Wipon wifpon wiccon wibon что это
Нотис о готовности судна
Нотис о готовности судна, далее просто нотис, (Notice of Readiness – NOR) это уведомление о том, что судно готово к выполнению обязательств в соответствии с условиями договора о фрахтовании судна — Чартера (Charter Party). Он подается при вхождении судна в чартер, при готовности к погрузке или выгрузке груза.
Подача нотиса имеет две цели:
1. Информировать фрахтователя о том, что судно в его распоряжении.
2. Означает начало отсчета времени фрахтования судна или отсчета сталийного времени.
Для того чтобы нотис о готовности судна имел законную силу, необходимо, чтобы были выполнены следующие условия:
1. Судно должно прибыть к месту, оговоренному в договоре о фрахтовании, то есть стать «прибывшим судно» (arrived vessel).
2. Судно должно быть физически готовым к выполнению договорных обязательств.
3. Судно должно быть юридически готовым к выполнению договорных обязательств.
Рассмотрим подробнее каждое из условий.
1. Судно должно прибыть к месту, оговоренному в договоре о фрахтовании, то есть стать «прибывшим судно» (arrived vessel).
Для того чтобы считаться «прибывшим судном», нотис о готовности должен подаваться тогда, когда судно фактически прибудет в место, оговоренное договором о фрахтовании. В договоре о фрахтовании судна всегда точно оговорено место, в которое должно прибыть судно прежде чем подавать нотис о готовности. В большинстве случаев таким местом является порт или причал. В рейсовом договоре о фрахтовании может быть указан и порт, и причал. В таких случаях весь вопрос в толковании места подачи нотиса, порт или причал. Например, если местом назначения указан «один безопасный причал, Гамбург», то местом подачи нотиса является причал фрахтователя, а если указан «Гамбург, один безопасный причал», то местом подачи нотиса является место, в пределах границ порта, в котором суда обычно ожидают захода в порт. Однако, если место обычного ожидания находится вне границ порта, то в этом случае нотис, поданный судном из этого места, не имеет юридической силы. Некоторые виды договоров, например, Дженкон, допускают подачу нотиса из такого места.
В зависимости от дополнительных условий, изложенный выше принцип, может иметь отличие в значении и зависит от применяемых в договоре формулировок:
а) «Либо у причала, либо нет» (whether in berth or not — WIBON) означает причал фрахтователя в порту фрахтователя. В данном случае договор о фрахтовании определяет, что судно может подавать нотис, как только пересечет границу коммерческой зоны порта, но только в том случае, если причал не доступен, так как занят другим судном, а не из-за погодных условий. В данном случае по договору, все риски, связанные с мореплаванием, лежат на стороне судовладельца, а все коммерческие риски, на стороне фрахтователя.
б) «Либо в порту, либо нет» (whether in port or not — WIPON) означает, что нотис о готовности может быть подан судном, находящимся вне границ порта, если только судно находится в месте обычного ожидания, установленного для данного порта.
в) «Либо прошло таможенный контроль, либо нет» (whether customs cleared or not — WCCON) означает начало отсчета сталийного времени, вне зависимости от того, прошло судно таможенный контроль или нет.
г) «Либо получило свободную практику, либо нет» (whether in free pratique or not – WIFPON) означает начало отсчета сталийного времени, вне зависимости от того, получило судно свободную практику или нет.
2. Судно должно быть физически готовым к выполнению договорных обязательств.
Судно считается готовым, если оно подготовлено для того, чтобы незамедлительно могли начаться грузовые операции в соответствии с распоряжениями фрахтователя, не зависимо от того даны таковые фрахтователем или нет. К грузовым операциям должны быть готовы: грузовые помещения, люковые закрытия, грузовые устройства, системы вентиляции и осушения, судовые устройства, механизмы и оборудование судна. Однако это не означает, что люковые закрытия должны быть уже открыты. Это подразумевает, что люковые закрытия исправны и готовы к открытию в любой момент по распоряжению фрахтователя. Обычно в нотисе, готовность судна, записывается выражением «судно во всех отношениях и условия готово» (in every или all respects and conditions).
3. Судно должно быть юридически готовым к выполнению договорных обязательств.
Данное требование означает, что свободная практика получена от карантинных властей, таможенные, иммиграционные и полицейские формальности пройдены. Все документы необходимые для грузовых операций оформлены.
Нотис о готовности судна подается в произвольной форме, главное, чтобы в нем было указано название судна, указано дата и время прибытия, дата и время готовности судна, место прибытия. Если в договоре о фрахтовании судна содержатся специальные условия по форме и содержанию нотиса, то в этом случае необходимо подавать нотис с соблюдением всех требований договора о фрахтовании.
В некоторых договорах о фрахтовании судна может быть указано, что нотис о готовности судна должен подаваться в рабочие часы с 06:00 до 17:00. В этом случае нотис, поданный в нерабочие часы, скажем в 22:30 час, не будет считаться недействительным. Если в договоре не сказано иное, то нотис, поданный в нерабочие часы, будет считаться поданным в ближайший рабочий час следующего дня. Соответственно поданный в 01:00 будет считаться поданным в 06:00 час.
Важное замечание
Следует принимать во внимание, что как правило, отсчет сталийного времени начинается не с момента подачи нотиса капитаном, а с момента его акцептирования, сделанного в соответствие с соответствующим Чартером (Relevant Charter Party). Например, нотис подан до 12:00 час местного времени в рабочие дни, в случае если он будет акцептирован, то отсчет сталийного времени начнется с 14:00 час этих же суток. А если нотис будет подан в 12:01 час, то в случае его принятия (акцептирования), отсчет сталийного времени начнется не ранее, чем с 06:00 часов утра следующих суток. То есть, в этом случае грузополучатель или грузоотправитель, в зависимости от того с какой целью судно прибыло в порт, может не начинать грузовые операции до следующего утра и судно будет простаивать.
Следует обращать внимание на случаи, когда судно по каким-либо причинам не готово к грузовым операциям в обусловленное чартером время и поэтому не может подать нотис о готовности. В это же самое время, фрахтователь не готов поставить судно к причалу по причине неготовности причала. Если судно пользуясь тем, что причал не готов подаст нотис о готовности, то такой нотис признается недействительным. В этом случае считается, что, несмотря на то, что причал не готов, судно не освобождается от обязательства быть готовым, следовательно, судовладелец не выполнил свои обязательства перед фрахтователем.
Недействительный нотис ни при каких обстоятельствах не станет действительным, если через некоторое время судно будет подготовлено и соответствовать условиям чартера. Как только судно готово, оно должно подать новый нотис о готовности в часы, указанные в чартере.
В случае, когда нотис признан недействительным из-за неготовности судна, фрахтователь не может отказаться от судна и аннулировать чартер до дня отмены (cancelling date) оговоренного в чартере, даже если у него имеются обоснованные доказательства, что судно не будет готово до дня отмены чартера. Однако, если фрахтователь сможет доказать, что судно в любом случае не будет готово до дня отмены, то в этом случае у судовладельца все равно не будет возможности получить неустойку с фрахтователя за дни до дня отказа.
Следует обращать внимание что если судно, оборудованное грузовым устройством (не трюма), не готово к грузовым операциям в момент входа в рейсовый чартер, то это не является основание для аннулирования чартера. В случае же с некоторыми тайм чартерами, неготовность грузового устройства, является основанием для аннулирования договора.
В случае, когда нотис признан недействительным, то отсчет сталийного времени не начинается до тех пор, пока не будет подан и признан действительным, новый нотис, или если фрахтователь не начнет использовать судно для грузовых операций.
Разумеется, что существует множество других оговорок в договорах о фрахтовании судов, знание которых позволит капитану принимать правильные решения в спорных случаях и защитить судно от возможных претензий со стороны фрахтователей.
Образец Нотиса о готовности судна на английском языке в формате pdf Читать далее >>
Pre-advice и сталийное время: устраняем неоднозначности (АПК-Информ: ИТОГИ №4 (34))
Андрей Перепелица ,
старший юрист, ACIArb
Interlegal, Международная юридическая служба
Все трейдеры, осуществляющие поставки на условиях FOB, рано или поздно сталкиваются с проблематикой взаимосвязи пунктов торговых контрактов и чартеров, касающихся исчисления сталийного времени и расчета демереджа. Одни и те же положения, регулирующие laytime/demurrage, могут быть по-разному сформулированы в чартерах и торговых контрактах и не обязательно быть «зеркальными». Несогласованность договорных положений в этом вопросе может привести к разногласиям между продавцом и покупателем в определении размера демереджа.
Pre-advice в контрактах FOB
Стандартные торговые контракты, такие как GAFTA 49, содержат положение: « Не менее чем за «….» последовательных дней покупатели должны подать уведомление, содержащее название судна и ожидаемую дату его готовности, а также предполагаемый размер тоннажа к погрузке ». Такой промежуток времени именуется pre-advice period.
На практике нередко бывает так, что продавец имеет возможность организовать погрузку практически сразу же после получения им pre-advice или нотиса о готовности. В таких случаях на первый план выходит вопрос: если судно принято продавцами под обработку до истечения периода pre-advice, начинается ли сталийное время после подачи нотиса о готовности или же только по окончании pre-advice period?
В целом, оговорки о сроках в торговых контрактах могут расцениваться как условия, дающие сторонам возможность быть уверенными, что в случае срыва или задержки исполнения контракта они смогут примерно в те же сроки заключить заменяющую сделку или предпринять иные действия для уменьшения убытков. Такие оговорки привносят ясность в вопросы сроков и, таким образом, защищают обе стороны.
Некоторые типовые контракты (такие как FOSFA 53) уже в стандартном тексте содержат условие, устраняющее неоднозначность: « Сталийное время не начинается до истечения минимального количества дней pre-advice о номинации судна, если только продавец не согласится начать погрузку ранее, и в этом случае сталия начинается, когда судно фактически начало погрузку ». В торговле зерновыми стороны обычно самостоятельно составляют и вносят в контракты положения о том, что сталийное время не начинает течение до окончания pre-advice period, а также что нотис о готовности не является валидным до вышеуказанного момента. Конструкция этих оговорок зачастую допускает многозначное толкование.
Коммерческий смысл пункта о pre-advice period заключается в том, чтобы дать продавцу разумное время для принятия необходимых мер и приготовлений к погрузке. Важный вывод можно сделать из решения по делу Thai Maparn Trading Co Ltd v. Louis Dreyfus Commodities Asia Pte Ltd[2011]: pre-advice может рассматриваться как дополнительное средство защиты продавцов от риска расходов, связанных с «неожиданным» приходом судна под погрузку. В данном прецеденте было установлено, что обязательство продавца по погрузке, а также отсчет сталийного времени не могут начинаться с момента подачи нотиса о готовности, если он был подан до истечения pre-advice period. Однако вышеизложенное отнюдь не освобождает продавца от обязанности иметь товар готовым к погрузке в течение всего периода поставки.
Изменения после подачи pre-advice?
Ситуация может усложниться, если в течение pre-advice periodизменятся какие-либо существенные условия. Должно ли это время быть продлено, если покупатели номинируют иное судно? Должно ли оно продляться, если стороны пересогласуют количество груза?
Что касается судна-субститута, данная проблема была рассмотрена в деле Ramburs Inc v. Agrifert SA [2015] и освещена в статье «Номинация судна: где заканчивается право Продавца и начинается право Покупателя?», опубликованной на сайте АПК-Информ в декабре 2016 года. Что же касается изменения количества груза, то в одном из недавних дел Interlegal продавцы номинировали судно большей вместимости, чем это требовалось. Стороны в течение первого дня pre-advice period изменили существенные условия, связанные с номинацией судна, а именно: согласовали 25% увеличение количества товара, подлежащего погрузке. По нашему мнению, такой значительный пересмотр условий может технически привести к необходимости переноминировать судно, и, несмотря на то, что этого фактически не произошло, период pre-adviceдолжен считаться начавшимся заново с момента пересмотра условий.
Нотис о готовности: формулируем четко
Отдельно хотелось бы акцентировать внимание на следующем. Распространена практика, когда стороны включают в договор противоречащие друг другу пункты, относящиеся к подаче нотиса о готовности. В одном абзаце могут одновременно встретиться следующие фразы:
« Нотис о готовности должен быть подан с погрузочного причала, когда судно во всех отношениях готово к загрузке »
Такие формулировки совершенно точно создают ненужную двусмысленность и закладывают потенциальную «часовую бомбу». Первое положение дает продавцу возможность заявить, что нотис о готовности, поданный не от причала, является преждевременным и недействительным, со всеми вытекающими последствиями. И, наоборот, второе положение работает на покупателя и судовладельца, предоставляя им возможность подать нотис на лоцманской станции или рейде. Очевидно, что для спокойствия всех сторон и беспроблемного исполнения сделки желательно избегать подобных неоднозначных или взаимоисключающих пунктов договора.
Сталийное время в рейсовом чартере
Сталийное время (Laytime) — это время, которое в соответствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения стивидорных операций в портах погрузки-выгрузки, за которые судовладелец не получает никакого дополнительного вознаграждения, кроме согласованной ставки фрахта. Изучая условия чартера о сталийном времени, следует выяснить три вопроса: момент начала отсчета сталии, порядок расчета ее продолжительности и исключаемые периоды.
Предварительные нотисы (Preliminary notice). Для того чтобы отсчет сталии начался в соответствии с чартером, капитан обязан подать в порт погрузки (выгрузки) по адресам, указанным в чартере, предварительные нотисы об ожидаемой дате прибытия судна в порт. Количество и сроки подачи этих нотисов оговариваются в договоре. Наиболее часто предусматривается подача 2—З нотисов, например, за 15, 10 и 5 суток. В этом случае последний из них называется окончательным (final notice или definite notice). При небольшой дальности рейса может быть согласована подача только одного предварительного нотиса — после выхода из последнего предыдущего порта. Судно, зафрахтованное для дальнего океанского рейса, часто, помимо предварительных нотисов, обязано сообщить фрахтователю время прохождения контрольных географических точек (Гибралтар, Суэцкий канал, Сингапур). Нотисы необходимы для того, чтобы фрахтователь мог подготовиться к обработке судна: отозвать груз, заказать транспорт, рабочую силу. Поэтому, если капитан не подал или задержал предварительный нотис, фрахтователь обычно имеет право добавить к сталийному времени определенное количество суток либо не несет ответственности за задержку начала грузовых работ в течение оговоренного времени (вариант, более отвечающий интересам судовладельца). В чартерах это условие формулируется по-разному. Так, может быть оговорено:
• непосылка фрахтователю предварительного нотиса влечет прибавление, например, трех дней к сталийному времени;
• при опоздании судовладельца с подачей окончательного нотиса фрахтователь имеет право отсрочить начало отсчета сталийного времени на количество дней, равное этому опозданию;
• при опоздании не более двух суток к сталии добавляется 24 часа, а при большем опоздании — дополнительно такое-то количество часов за каждый день опоздания, и т. д.
С предварительными нотисами часто связаны в чартере сроки ордирования фрахтователем портов захода. Например, фрахтователь номинирует первый порт погрузки в течение 72 часов после подачи судном предварительного 168-часового нотиса. В случае любой задержки судна после подачи предварительного нотиса капитан должен немедленно информировать об этом порт назначения.
Особо оговаривается в чартере обязанность капитана заявить ожидаемое время прибытия судна в порт (expected time of arrival — ETA). Этот нотис должен быть подан за 24 и/или 48 часов до подхода судна и, как правило, не подлежит корректировке. В случае опоздания судна к заявленному сроку фрахтователь часто имеет право потребовать оплаты доказанных убытков по простою бригад, лихтеров, вагонов, хранению грузов. При согласовании чартера может быть оговорено, что капитан, подавая один из предварительных нотисов или ETA, должен указать также точное количество груза в пределах маржина.
Сроки подачи нотисов могут быть оговорены в чартере в календарных, рабочих (за вычетом выходных и праздников) или в «чистых днях». В последнем случае день подачи нотиса и день прибытия судна в порт не учитываются. Таким образом, 7-суточный нотис фактически должен быть подан за 9 дней. Количество и сроки подачи нотисов указываются в чартерах раздельно для портов погрузки и портов выгрузки.
Нотис о готовности (NOR – notice of readiness). Второе важное условие начала отсчета сталийного времени — подача капитаном нотиса о готовности судна к грузовым операциям, который должен быть принят фрахтователем. В зависимости от соглашения сторон и обычаев порта чартер может предусматривать следующие альтернативные условия относительно места подачи нотиса о готовности: после получения свободной практики и ошвартовки судна к причалу; независимо, находится ли судно у причала или нет, т. е. — с якорной стоянки в акватории порта (условие WIBON); независимо, находится ли судно в порту или нет, т. е. — с открытого рейда в пределах видимости лоцманской станции (условие WIPON); получило свободную практику или нет (WIFPON); прошло таможенный контроль или нет (WICCON).
В последние годы в чартеры или аддендумы судовладельцы чаще всего вносят условия WIPON, WIBON, WIFPON, WICCON (сокращенно WWWW). Оно дает право капитану подать нотис о готовности судна к грузовым операциям, даже если судно находится на внутреннем или внешнем рейсе и не прошло санитарного и таможенного контроля.
По времени подачи нотиса в чартере может быть установлено, что нотис о готовности должен быть подан и будет принят только в официальные рабочие дни и часы порта (обычно они приводятся в чартере) или нотис о готовности может быть подан и будет принят в любое время суток и день недели. Это условие часто применяется при фрахтовании крупнотоннажных судов и в период высокой конъюнктуры фрахтового рынка.
Во всех случаях подразумевается, что фрахтователь перед началом погрузки имеет право проверить готовность трюмов к грузовым работам. В зерновых и некоторых других проформах прямо предусматривается обязанность судна предъявить грузовые помещения для такого освидетельствования представителям фрахтователя или государственной инспекции. Фрахтователь (независимый инспектор) может указать обнаруженные недочеты и установить срок для их устранения. Если эти указания сюрвейера не будут выполнены, нотис о готовности признается недействительным и должен быть подан повторно. Отсчет сталии начнется только после приема этого повторного нотиса.
Льготный период (Period of grace). Условиями типовых проформ чартеров фрахтователю предоставляется определенный льготный период после принятия нотиса о готовности судна и до начала отсчета сталийного времени, что связано с практикой портов по заблаговременному заказу рабочих бригад. Наиболее часто условие о льготном периоде формулируется следующим образом «если нотис о готовности судна принят до полудня, то отсчет сталии начинается с 13 (14) часов; если нотис принят после полудня, то счет сталии начинается с 6 (8) часов следующих рабочих суток». Однако в некоторых специализированных проформах чартеров применяются иные формулировки, например, с 8 часов следующих рабочих суток или через 24 рабочих часа после принятия нотиса. При фрахтовании крупнотоннажных танкеров (иногда — балкеров) оговаривается, что сталия начинается через 6 часов или немедленно после принятия нотиса.
Наличие условия WIBON или WIPON означает, что при отсутствии причала сталия начинается во время стоянки судна на внутреннем или внешнем рейде — после приема нотиса фрахтователя и окончания льготного периода. Однако в период низкой конъюнктуры рынка фрахтователи могут вносить в чартер оговорку «в порядке обычной очереди» (in regular turn). В этом случае все время ожидания причала не включается в сталию. даже при наличии такой оговорки капитану следует подать нотис сразу по прибытии на рейд, так как это необходимо, чтобы судно было поставлено в очередь к причалу. Агент судовладельца должен сообщить капитану номер очереди, наименование предыдущего судна и предполагаемое время (дата и час) постановки к причалу. Иногда применяется компромиссный вариант: первые 24 или 48 часов ожидания причала относятся на счет судна, остальные включаются в сталию. Если отсчет сталийного времени начался, когда судно находилось на рейде, то при постановке к причалу оно должно быть полностью готово к грузовым операциям, в противном случае все время, засчитанное в сталию, аннулируется, и капитан должен подать нотис о готовности вторично.
В типографском тексте проформы Дженкон (Gencon) указано, что все время ожидания причала считается как время погрузки/разгрузки. В интересах фрахтователя изменить эту формулировку на «сталийное время … » (далее по тексту). В этом случае все простои, исключаемые из счета сталии (непогода, выходные), не будут учитываться и в период стоянки судна на рейде.
В тех случаях, когда чартером не оговорено ожидание судном причала, этот вопрос решается в соответствии с обычаями порта для данного вида груза.
Расчет сталии. Расчет продолжительности сталийного времени может быть оговорен в чартере по норме на люк в сутки (час); по норме на судно в сутки (час); количеством суток (часов); по обычаям порта; с обычной скоростью.
В практике фрахтования судов под перевозку лесных и некоторых штучных грузов применяется расчет сталии по норме на люк в сутки. Сталийное время определяется делением общего количества груза на норму и на количество люков. При этом под люком понимается любой люк нормальных размеров, обеспеченный стрелой или краном. Иногда оговаривается, что длинномерный люк (более20 м), имеющий два комплекта грузового вооружения, учитывается как два люка. В последнее время появилась тенденция со стороны фрахтователей оговаривать в чартерах норму на рабочий люк. В этом случае сталия определяется делением количества груза в наибольшем трюме на установленную норму грузовых работ. Следовательно, для сокращения расчетного сталийного времени необходимо добиваться максимальной равномерности размещения грузов по трюмам.
Наиболее часто в чартерах оговаривается расчет сталии по норме на судно в сутки. В таких чартерах может указываться расчетное количество люков и вноситься оговорка о том, что если их будет меньше, то установленная судо-суточная норма обработки пропорционально корректируется. В чартерах на перевозку навалочных и лесных грузов часто приводится шкала судо-суточных норм в зависимости от общего количества груза (размера судна). Прямое указание в чартере количества сталийных суток (часов) используется при перевозках наливных, иногда навалочных и некоторых других грузов.
Обычно в качестве сталийных учитываются только рабочие погожие дни (WWD – weather working day), т. е. фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна в выходные, праздники и дни с непогодой. В последнее время используется более точная формулировка: «если погода позволяет (weather permitting)». При фрахтовании крупнотоннажных балкеров, танкеров применяется исчисление сталийного времени в текущих днях (RD).
Чартером также определено количество рабочих часов, исходя из которого установлена норма на люк или на судно в сутки. Возможны два варианта: либо норма установлена на рабочую смену (т. е. 8 часов), либо — на 24 непрерывных часа. Вторая формулировка применяется в большинстве современных проформ чартеров.
В тех случаях, когда чартером предусмотрена погрузка или выгрузка судна в нескольких портах, сталийное время устанавливается в целом на соответствующий вид грузовых операций, а отсчет сталии во втором и последующих портах погрузки (выгрузки) обычно начинается немедленно после принятия нотиса о готовности, без льготного периода. Иногда в чартерах сталийное время рассчитывается в целом за весь рейс. Такой способ расчета носит название «реверсибл» (reversible). При этом либо устанавливается суммарное сталийное время на погрузку и выгрузку, например, в типовых проформах танкерных чартеров, либо для каждой операции согласовывается раздельная норма, но в чартер включается оговорка о праве фрахтователя учитывать общую сталию за рейс на основе «осреднения» (to average).
Во включении условия реверсибл в чартер заинтересован фрахтователь, так как это дает ему возможность сократить вероятность и величину расходов на оплату демереджа (см. 2.3.6).
В некоторых случаях при перевозках так называемых «полумассовых» грузов в чартере не указывается ни конкретная норма грузовых работ, ни фиксированное время на погрузку (выгрузку). Вместо этого применяется ссылка на обычаи портов — custom of the port (COP). Подобная формулировка нежелательна для судовладельца, так как недостаточно конкретно определяет обязанности фрахтователя по обработке судна. Официальные портовые справочники содержат лишь самые краткие сведения о нормах грузовых работ, эти данные часто занижены и не соответствуют фактически достигнутой производительности. Кроме этого, фрахтователь получает возможность отнести за счет обычаев порта некоторые простои судна (из-за скопления судов, отсутствия рабочей силы, ожидания плавкрана и т. д.). В тех случаях, когда сталия определена чартером по обычаям порта, необходимо тщательно фиксировать в акте учета стояночного времени каждый простой, возникающий по вине грузоотправителя (получателя). Кроме того, желательно через агента получить от администрации порта официальную справку об интенсивности обработки судов аналогичного типоразмера с данным видом груза за последний период и согласовать с фрахтователем, что эти сведения будут использованы для определения сталии.
Условие «по обычаям порта» часто включается фрахтователем в чартеры на перевозку тяжеловесного и габаритного оборудования, когда требуется использование плавкрана; при обработке судна в рейдовых или так называемых «медленных» портах (страны Африки, Ближнего Востока). Аналогичное значение имеет оговорка «с обычной скоростью» (CQD). Однако на ряде направлений перевозок она используется судовладельцами, если обработка судна должна производиться в порту с высокой интенсивностью грузовых работ, чтобы не платить фрахтователю диспач.
Исключаемые периоды. Из счета сталийного времени исключаются дни с непогодой, а также выходные и праздничные дни (Sunday, holiday excluded — SHEX). Кроме того, обычно оговаривается, что в субботу и предпраздничные дни сталия учитывается только до полудня (или как 0,5 суток), а в понедельник и послепраздничные дни — с 8 часов (2/3 сталийных суток). Во многих странах суббота также является выходным днем и исключается из сталии (SSHEX). В этом случае чартером оговаривается, что в пятницу сталия учитывается до 15 или 16 часов. В мусульманских странах выходным днем является пятница (условие FHEX). Если по договору выходные и праздничные дни включаются в сталию, в чартере делается оговорка SHINC (Sundays, holidays including). Если счет сталии был начат в период стоянки судна на рейде, то из продолжительности сталийного времени исключается время перехода от места якорной стоянки до причала, а также время таможенных и санитарных формальностей, время приема трюмов сюрвейерами фрахтователя и т. д.
Если чартером предусмотрено право фрахтователя грузить (выгружать) судно у нескольких причалов, то в аддендуме к чартеру следует указать, включается время перешвартовок в сталию или нет. Во всех случаях из счета сталийного времени исключаются любые задержки или перерывы в грузовых работах по вине судна: из-за неисправности судовых грузовых средств, люковых закрытий, отсутствия электроэнергии. За счет судовладельца относится также время на перетяжку у причала, лихтеровку, штивку груза, если это вызвано несоответствием характеристик судна условиям чартера (по длине, осадке, приспособленности к грейферной выгрузке). Разумеется, перерывы в грузовых операциях по вине фрахтователя, такие как неготовность или отсутствие груза, отсутствие рабочей силы или транспортных средств и т. п., из сталийного времени не исключаются.
При исчислении сталийного времени в рабочих днях фрахтователь может при необходимости производить грузовые работы также в воскресные и праздничные дни. В этих случаях возникает вопрос о том, следует ли использованное для работы время включать в сталию. данный вопрос трактуется в чартерах по-разному. Может быть оговорено, что воскресные и праздничные дни исключаются из сталийного времени независимо от того, были они использованы для работы или нет (whether used or not). Другой, противоположный подход выражается в условии, что воскресные и праздничные дни исключаются из сталийного времени, только если они не были использованы для работы (unless used). В этом случае, если фрахтователь выполнял работы в воскресные и праздничные дни, в сталию включается все фактически использованное для работы время. Обычно для устранения возможных споров такая оговорка вносится в чартер в развернутой редакции: «Unless used, if used, all time actually used shall to count». Очевидно, что первая редакция отвечает интересам фрахтователя, а вторая — интересам судовладельца. При заключении чартера стороны могут принять и компромиссное условие: в сталию засчитывается половина времени, фактически использованного для работы в воскресные или праздничные дни. Иногда оговаривается, что работа в течение исключительного периода не должна учитываться при оплате диспача.
Аналогичные оговорки включаются в чартер относительно использования фрахтователем льготного периода или обработки судна до наступления согласованной даты начала laydays.