Как управлять 81 717
Порядок перехода на резервное управление поездом.
7.1. Переход на резервное управление на составах, состоящих из вагонов модели 81-717/714 и их модификациях с включенными поездными устройствами АЛС-АРС:
7.1.1. Затормозить поезд (состав) полным служебным торможением.
7.1.2. Перекрыть кран ЭПК, перевести реверсивный вал в положение «0», отключить тумблер АРС, отключить ВУ. ВУ не отключается при постороннем питании на 24 поездном проводе. Отключить тумблер УППС.
7.1.3. Вынуть реверсивную рукоятку из основного «КВ» и установить ее в КРУ. Аккуратно повернуть вал КРУ по часовой стрелке с фиксацией его в соответствующем положении («Ход-1», «Ход-2»).
7.1.4. Проверить целостность предохранителя П-11 и автоматического выключателя А-44, для чего отключить тумблер основного мотор-компрессора и нажать на кнопку резервного включения МК (проверка по работающим мотор-компрессорам на промежуточных вагонах), после чего вновь включить основной тумблер мотор-компрессора.
7.1.5. Включить тумблер АРС, открыть кран ЭПК визуально убедиться в закрытии дверей в поезде (при стоянке поезда на станции).
7.1.6. Зарядить тормозную магистраль до рабочего давления.
7.1.7. Произвести отмену торможения от устройств АЛС-АРС кнопкой бдительности.
7.1.8. Нажать кнопку «РЕЗЕРВНЫЙ ПУСК» и держать нажатой до достижения поездом (составом) установленной режимом скорости.
7.1.9. Остановку поезда производить пневматическими тормозами.
7.2. Переход на резервное управление на составах, состоящих из вагонов модели 81-717/714 и их модификациях с отключенными поездными устройствами АЛС-АРС:
7.2.1. Затормозить поезд (состав) полным служебным торможением.
7.2.2. Перекрыть кран ЭПК, перевести реверсивный вал в положение «0», отключить тумблер АРС, РЦ АРС, включить УОС.
7.2.3. Вынуть реверсивную ручку из основного КВ, отключить ВУ.
7.2.4. Установить реверсивную ручку в КРУ и аккуратно повернуть вал КРУ по часовой стрелке с фиксацией его в положении, соответствующем режиму («Ход-1», «Ход-2»).
7.2.5. Проверить целостность предохранителя П-11 и включенное положение А-44 (по работающим мотор-компрессорам) нажатием на кнопку резервного включения МК. Нажать педаль бдительности, включить КАХ (ТАХ).
7.2.6. Нажать кнопку «РЕЗЕРВНЫЙ ПУСК» и отпустить пневматические тормоза. Кнопку «РЕЗЕРВНЫЙ ПУСК» держать нажатой до достижения поездом (составом) установленной режимом скорости.
7.2.7. Остановку поезда производить пневматическими тормозами.
7.3.1. Проверить включенное положение соответствующего автомата (А-44, А-17, А-77, А-78).
7.3.2. Переключить вал КРУ в «О» и обратно во второе положение, проверив фиксацию вала КРУ и фиксацию РЦ АРС и УОС в соответствующих положениях.
7.3.3. Включить ВУ, одновременно нажать кнопки «возврат РП» и «Резервный пуск». Отпустить пневматические тормоза.
7.3.4. Убедиться в отсутствии давления в тормозных цилиндрах и в наличии напряжения в контактном рельсе.
7.3.5. Убедиться в правильном отключении поездных устройств АЛС – АРС.
7.4. В случаях неисправности электроподвижного состава, при котором возникла необходимость перехода на резервное управление, из поезда должны быть высажены пассажиры.
7.5. Вывод состава с пути оборота и с соединительной ветви на резервном управлении запрещается. В исключительных случаях, при невозможности оставления состава на пути оборота (занятость другого пути оборота составом, на котором производится ремонт, отсутствие второго пути оборота и т.п.), допускается его вывод с пути оборота с разрешения поездного диспетчера на резервном управлении для перестановки на свободный станционный путь или в электродепо.
7.6. Порядок перехода с головного комплекта аппаратуры АРС – МП на резервный (АРС-Р).
7.6.1. На вагонах 81-717.5М:
7.6.2. Затормозить поезд (состав) полным служебным торможением и убедиться, что главная рукоятка КВ находится в «0» положении.
7.6.3. Перекрыть кран ЭПВ.
7.6.4. Отключить тумблер АРС.
7.6.5. Отключить РЦ АРС (в вертикальное положение).
7.6.6. Включить тумблер АРС-Р.
7.6.7. Открыть кран ЭПВ.
7.6.8. Кратковременно нажать кнопку бдительности.
7.6.9. Отпустить пневматические тормоза.
7.7. Внимание! При переходе с резервного (хвостового) комплекта аппаратуры АРС – МП на головной, после включения РЦ АРС обратить внимание на свечение ламп АВ (АВ1) и дальнейшие действия производить после погасания указанных ламп.
Порядок перехода на резервное управление поездом.
7.1. Переход на резервное управление на составах, состоящих из вагонов модели 81-717/714 и их модификациях с включенными поездными устройствами АЛС-АРС:
7.1.1. Затормозить поезд (состав) полным служебным торможением.
7.1.2. Перекрыть кран ЭПК, перевести реверсивный вал в положение «0», отключить тумблер АРС, отключить ВУ. ВУ не отключается при постороннем питании на 24 поездном проводе. Отключить тумблер УППС.
7.1.3. Вынуть реверсивную рукоятку из основного «КВ» и установить ее в КРУ. Аккуратно повернуть вал КРУ по часовой стрелке с фиксацией его в соответствующем положении («Ход-1», «Ход-2»).
7.1.4. Проверить целостность предохранителя П-11 и автоматического выключателя А-44, для чего отключить тумблер основного мотор-компрессора и нажать на кнопку резервного включения МК (проверка по работающим мотор-компрессорам на промежуточных вагонах), после чего вновь включить основной тумблер мотор-компрессора.
7.1.5. Включить тумблер АРС, открыть кран ЭПК визуально убедиться в закрытии дверей в поезде (при стоянке поезда на станции).
7.1.6. Зарядить тормозную магистраль до рабочего давления.
7.1.7. Произвести отмену торможения от устройств АЛС-АРС кнопкой бдительности.
7.1.8. Нажать кнопку «РЕЗЕРВНЫЙ ПУСК» и держать нажатой до достижения поездом (составом) установленной режимом скорости.
7.1.9. Остановку поезда производить пневматическими тормозами.
7.2. Переход на резервное управление на составах, состоящих из вагонов модели 81-717/714 и их модификациях с отключенными поездными устройствами АЛС-АРС:
7.2.1. Затормозить поезд (состав) полным служебным торможением.
7.2.2. Перекрыть кран ЭПК, перевести реверсивный вал в положение «0», отключить тумблер АРС, РЦ АРС, включить УОС.
7.2.3. Вынуть реверсивную ручку из основного КВ, отключить ВУ.
7.2.4. Установить реверсивную ручку в КРУ и аккуратно повернуть вал КРУ по часовой стрелке с фиксацией его в положении, соответствующем режиму («Ход-1», «Ход-2»).
7.2.5. Проверить целостность предохранителя П-11 и включенное положение А-44 (по работающим мотор-компрессорам) нажатием на кнопку резервного включения МК. Нажать педаль бдительности, включить КАХ (ТАХ).
7.2.6. Нажать кнопку «РЕЗЕРВНЫЙ ПУСК» и отпустить пневматические тормоза. Кнопку «РЕЗЕРВНЫЙ ПУСК» держать нажатой до достижения поездом (составом) установленной режимом скорости.
7.2.7. Остановку поезда производить пневматическими тормозами.
7.3.1. Проверить включенное положение соответствующего автомата (А-44, А-17, А-77, А-78).
7.3.2. Переключить вал КРУ в «О» и обратно во второе положение, проверив фиксацию вала КРУ и фиксацию РЦ АРС и УОС в соответствующих положениях.
7.3.3. Включить ВУ, одновременно нажать кнопки «возврат РП» и «Резервный пуск». Отпустить пневматические тормоза.
7.3.4. Убедиться в отсутствии давления в тормозных цилиндрах и в наличии напряжения в контактном рельсе.
7.3.5. Убедиться в правильном отключении поездных устройств АЛС – АРС.
7.4. В случаях неисправности электроподвижного состава, при котором возникла необходимость перехода на резервное управление, из поезда должны быть высажены пассажиры.
7.5. Вывод состава с пути оборота и с соединительной ветви на резервном управлении запрещается. В исключительных случаях, при невозможности оставления состава на пути оборота (занятость другого пути оборота составом, на котором производится ремонт, отсутствие второго пути оборота и т.п.), допускается его вывод с пути оборота с разрешения поездного диспетчера на резервном управлении для перестановки на свободный станционный путь или в электродепо.
7.6. Порядок перехода с головного комплекта аппаратуры АРС – МП на резервный (АРС-Р).
7.6.1. На вагонах 81-717.5М:
7.6.2. Затормозить поезд (состав) полным служебным торможением и убедиться, что главная рукоятка КВ находится в «0» положении.
7.6.3. Перекрыть кран ЭПВ.
7.6.4. Отключить тумблер АРС.
7.6.5. Отключить РЦ АРС (в вертикальное положение).
7.6.6. Включить тумблер АРС-Р.
7.6.7. Открыть кран ЭПВ.
7.6.8. Кратковременно нажать кнопку бдительности.
7.6.9. Отпустить пневматические тормоза.
7.7. Внимание! При переходе с резервного (хвостового) комплекта аппаратуры АРС – МП на головной, после включения РЦ АРС обратить внимание на свечение ламп АВ (АВ1) и дальнейшие действия производить после погасания указанных ламп.
Как управлять 81 717
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ КАБИНЫ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 71 7, 8 1 – 714
КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА КВ – 70
Контроллер машиниста КВ – 70 предназначен для управления работой тяговых двигателей на различных режимах.
Внутри корпуса аппарата размещены два вала: главный и реверсивный.
Реверсивный вал предназначен для изменения направления движения вагона. Имеет три положения: «0», «ВПЕРЕД» «НАЗАД». Переключение – реверсивной рукояткой КВ, которая устанавливается на верхнем основании в специальный паз.
Состоит из: 1. корпус; 2. блокировки; 3. кожух; 4. КЭ – 48; 5. кулачковый элемент ЭУ5; 6. пружины; 7. крышка; 8, 9 рейка; 10. дугогасительная камера.
Главный вал предназначен для управления работой тяговых двигателей. Имеет семь положений:
· «0» – нулевое положение;
· три ходовых – ХОД – 1, ХОД – 2, ХОД – 3;
· три тормозных – ТОРМОЗ – 1, ТОМОЗ – 1А, ТОРМОЗ – 2.
Переключение несъемной главной рукояткой КВ.
Главный и реверсивный валы сблокированы между собой механизмом блокировки, которая не допускает перевода главной рукоятки КВ в положения «ХОД» или «ТОРМОЗ», если реверсивный вал находится в положении «0» и перевести реверсивный вал в «0» положение, если главная рукоятка КВ находится в положении «ХОД» или «ТОРМОЗ».
Между верхним и нижним основаниями установлен вал. В верхней части вала установлен реверсивный вал, а в нижней части – главный вал. Вдоль валов на рейках установлены КЭ типа ЭУ5 – 26 шт. и КЭ – 48 – 1 шт.
Кулачковые элементы главного вала переключаются от воздействия профилированной шайбы. КЭ реверсивного вала включаются и выключаются изоляционными профилированными кулачками.
Контроллер КВ – 70 устанавливается в кабине машиниста в горизонтальном положении.
КОНТРОЛЛЕР РЕЗЕРВНОГО УПРАВЛЕНИЯ КВ – 68
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ БАТАРЕИ ВБ – 13
УСТРОЙСТВО ОГРАНИЧЕНИЯ СКОРОСТИ – РЦ УОС
Контроллер резервного управления КВ – 68АУ3 предназначен для резервного управления вагонами с целью эвакуации неисправного состава с линии.
В контроллере КВ – 68 головка закрыта крышкой 2 с пазами, позволяющая реверсивную рукоятку КВ переставлять и вынимать только в положении «0».
Имеет три положения: «0», «1», «2». Переключение реверсивной рукояткой.
Состоит из: 1. фланец; 2. крышка; 3. табличка; 4. наконечник; 5. переключатель.
Выключатель батареи ВБ – 13БУ3 предназначен для выключения и включения аккумуляторной батареи на вагоне.
Устройство ограничения скорости УОС позволяет осуществить движение поезда с включенными устройствами АРС в скоростном режиме. При отключенном РЦ УОС, но с включенной системой АРС, разрешает движение с ограничением скорости.
Эти аппараты созданы на базе пакетно – кулачковых переключателей типа ПКП – 25 (2). Они состоят из прессованных пакетов, в которых расположены изоляционные кулачки, ролики и контактные мостики с контактами, имеющими двойной разрыв. Кулачки установлены на квадратном валу, на конце вала закреплена рукоятка 3. В зависимости от поворота рукоятки кулачки включают и выключают контакты.
БЛОК ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ БП – 18УЗ
Блок предохранителей предназначен для размещения предохранителей защиты вспомогательных цепей вагона.
В состав блока входит шесть кожухов с предохранителями типа ПП – 28, имеющими различные параметры по току и сопротивлению. Кожуха с предохранителями крепятся на панели винтами. В гнезда контактных стоек вставляются соответствующие предохранители.
При токах, создающих условия выхода из строя электрооборудования, плавится плавкая вставка предохранителя и цепь отключается от источника напряжения.
Блок БП – 18 устанавливается в кабине машиниста справа и крепится четырьмя болтами. На промежуточном вагоне блок БП – 18 установлен в голове вагона в левом аппаратном отсеке.
C остоит из: 1. контактная стойка; 2. предохранитель; 3. основание; 4. планка; 5. крышка.
Высоковольтные вставки в кабине вагона 81 – 717.5
П 11 (20А)
Управление
П 1 (30А)
П 5 (20А)
П 8 (20А)
П 9 (20А)
Перед заменой вставки выключи КВЦ А – 53.
Если реверсивная рукоятка в КРУ, проверь ее 0 – положение.
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ НВ – 700А
Выключатель НВ – 700А ножного управления. На вагонах метрополитена используется в качестве педали безопасности ПБ, которая предназначена для контроля за бдительностью машиниста.
Установлена под пультом управления.
Выключатель состоит из корпуса (2) и крышки. Внутри корпуса расположен кулачковый барабан (5) с кулачковыми шайбами и фиксирующего механизма (8). Храповик под действием пружины (9) фиксирует педаль в нулевом положении.
При нажатии ногой на педаль (3) осуществляется поворот барабана (5), в результате кулачковые шайбы включают или выключают кулачковые элементы (7) согласно схемы.
АВТОМАТИЧЕСКИЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ ВА21 – 29
Автоматические выключатели предназначены для защиты электрических цепей управления и вспомогательных цепей от перегрузок и токов короткого замыкания, а также для ручного отключения и включения этих цепей.
Автоматический выключатель со-стоит из меха-низма управления контактной си-стемы, дугогаси-тельного устрой-ства, расцепите-лей максимально-го тока. Свобод-ные контакты кинематически связаны с траверсой главных подвижных контактов.
Включение и отключение выключателя моментное как при автоматическом отключении, так и при ручном.
Коммутационное положение выключателя указывается положением его рукоятки: включен – крайнее верхнее положение, отключен – крайнее нижнее положение, отключен при перегрузке или при коротком замыкании – промежуточное положение.
Для включения выключателя после его автоматического отключения необходимо переместить рукоятку (2) сначала в крайнее нижнее положение, а затем в крайнее верхнее положение.
На корпусе каждого автоматического выключателя промаркировано – номинальный ток автомата и ток отсечки.
Расположение автоматических выключателей ВА21 – 29 в кабине головного вагона и в промежуточном вагоне:
Вагоны метрополитена 81-717.6/714.6
Вагоны метрополитена 81- 717.6 / 714.6 — модернизация вагонов метрополитена 81-717.5/714.5, выпускаемая на заводе «Метровагонмаш» с 2007 года.
Изначально являлись результатом капитального ремонта исходных вагонов с модернизацией.
Содержание
История и эксплуатация
Осенью 2006 года первые три вагона 81-717.5/714.5, нуждающиеся в капитальном ремонте, были отправлены на «Метровагонмаш» для модификации до новой модели, получившей обозначение 81-717.6К/714.6К.
В конце 2007 года модернизированные вагоны поступили в электродепо «Сокол» для проведения испытаний. В конце 2008 года комиссия утвердила результаты испытаний.
С 2009 года началось серийное производство новых вагонов 81-717.6/714.6 (без литеры «К» в обозначении) и модернизация старых вагонов.
Новые составы предназначались для эксплуатации на Калининской линии. Туда же, в электродепо «Новогиреево», осенью 2009 года отправился и пробный модернизированный состав 0252-0706-0707-0708-0709-0710-0711-0253.
29 декабря 2009 года первый состав из вагонов 81-717.6/714.6 с номерами 27001—27002 (головные вагоны), 20001—20006 (промежуточные вагоны) вышел для эксплуатации с пассажирами.
В 2011 году в Московский метрополитен поступило 10 8-вагонных составов 81-717.6/714.6 (головные вагоны с номерами 27003—27022 и промежуточные вагоны с номерами 20008—20066) для эксплуатации на Люблинско-Дмитровской линии. Новые вагоны пополнили парк подвижного состава электродепо «Печатники». Работавшие ранее на Калининской линии составы 0252—0253 и 27001—27002 также поменяли депо приписки на «Печатники».
В 2012 году Администрация Нижнего Новгорода приобрела 3 4-вагонных состава 81-717.6/714.6 (27023-20067-20068-27024, 27025-20069-20070-27026) к пуску станции «Горьковская».
Ввиду того, что запуск в регулярную пассажирскую эксплуатацию состава 81-717.6К/714.6К (0252—0253) в «Печатниках» не увенчался успехом, осенью 2011 года он был передан на ответственное хранение в электродепо «Варшавское», в начале 2013 года — в электродепо «Черкизово», а в конце 2014 года — в электродепо «Братеево».
В 2013 году Администрация Нижнего Новгорода приобрела 3 5-вагонных состава 81-717.6/714.6 в связи с планами по модернизации подвижного состава и постепенному переходу на эксплуатацию 5-вагонных поездов взамен 4-вагонных (вследствие увеличения пассажиропотока в Нижегородском метрополитене после пуска станции «Горьковская»).
Как управлять 81 717
Во вспомогательную пневматику входят:
СХЕМА НАПОРНОЙ МАГИСТРАЛИ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 71 7, 8 1 – 714
Напорная магистраль служит для создания запаса сжатого воздуха, необходимого для обеспечения работы всех пневматических устройств на вагоне.
Начинается схема от всасывающего фильтра и заканчивается трубой напорной магистрали, проходящей вдоль всего поезда. Такое прохождение напорной магистрали обеспечивает большой запас сжатого воздуха, который машинист может использовать при работе.
В схеме напорной пневматики вагона питание всех воздушных приборов обеспечивается мотор – компрессором типа ЭК – 4А.
Количество воздуха, которое должен обеспечить МК определяется потребностью вагона в сжатом воздухе.
Сжатый воздух потребляется:
Общее количество воздуха, необходимое для работы поезда, обеспечивается его объемом заключенным в ГР поезда, соединенных между собой общей трубой напорной магистрали.
Для присоединения шланга деповской магистрали при ремонте вагонов в депо имеется резьбовой штуцер с краном.
Кран штуцера перекрыт, если его ручка находится в вертикальном положении вниз.
После главного резервуара установлен предохранительный клапан. Далее воздух поступает в напорную магистраль. Трубопровод напорной магистрали проложен трубами диаметром 1 дюйм (25,4 мм) вдоль рамы вагона.
Перед автосцепкой трубопровод имеет резинотканевые рукава, закрепленные накидными гайками.
Междувагонное соединение напорной и тормозной магистралей в комбинированной автосцепке осуществляется через автоматические пневматические соединительные клапана.
Для разобщения магистрали при расцепке вагонов в поезде имеются концевые краны. Штанги этих кранов выведены на торцевую сторону вагонов по обе стороны автосцепки.
Рукоятки штанг напорной магистрали окрашены в синий цвет, тормозной – в красный.
Для поддержания давления в НМ 6,3 – 8,0 атм., к ней подключен регулятор давления, который автоматически включает и выключает МК.
ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 71 7, 8 1 – 714
Воздушный фильтр предназначен для очистки воздуха, поступающего в цилиндры МК.
Воздушный фильтр с двойной степенью очистки воздуха от автомобиля «Москвич». Состоит из корпуса с капроновой набивкой и поддона с масляной ванной.
Корпус с поддоном соединяются с помощью двух пружинных зажимов и уплотняется войлочной прокладкой.
Корпус изготовлен из листовой стали сварной конструкции, внутри которого располагаются верхняя и нижняя сетки с радиальными отверстиями, капроновой набивки между ними и штампованной сферической формы шумоглушителя.
В корпусе вертикально расположена приемная труба, через которую поступает атмосферный воздух.
В верхней части корпуса расположен патрубок, который резиновым рукавом соединяется с всасывающим патрубком МК.
В поддон заливают жидкое масло (около 400г), машинное или смесь машинного с веретенным.
Во внутренней части поддона расположен 
маслоотделитель с 4-мя отверстиями прямоугольного сечения.
В верхней части поддона расположен маслоуспокоитель с радиальными отверстиями.
При работе МК воздух всасывается по приемной трубке в камеру маслоразделителя, где давлением воздуха часть масла выжимается к маслоуспокоителю. Меняя направление движения, воздух, соприкасаясь с маслом, оставляет механические примеси в масле.
Проходя через капроновую набивку, воздух вторично очищается от более мелких примесей и поступает в цилиндры МК
.
· эффективная производительность при противодавлении 8 атм – 420л/мин
· вес с мотором – 272 кг
· диаметр поршня – 112 мм
· число цилиндров – 2 шт.
· передаточное число редуктора – 3,6
· число оборотов электродвигателя – 1500 об/мин
· количество масла – 2,5 кг
· расход масла – 6 г/мин
МК состоит из двух частей: мотора и компрессора.
Компрессор одноступенчатый, двухцилиндровый, поршневого типа и оборудован устройством для смазки путем механического разбрызгивания.
Компрессор состоит из:
· корпуса (или редуктора), внутри которого расположен коленвал, установленный в подшипниках;
· блока цилиндров, где расположены шатуны с поршнями;
Корпус компрессора литой, чугунный, с одной стороны имеет привалочный фланец для соединения с двигателем 6-тью болтами. В корпусе имеется два люка осмотра. На одной из крышек находится сапун для сообщения картера с атмосферой. Торцевая крышка картера имеет отверстие (закрытое пробкой) для замера числа оборотов коленвала при помощи тахометра. В дна картера имеется сливное отверстие, закрытое резьбовой пробкой, для слива масла при ремонте. К боковой плоскости с фланцем и отверстиями крепится блок цилиндров, с другой стороны – крышка для осмотра и ремонта шатунов. Со стороны блока имеется отверстие для масломерного щупа, имеющего две риски, соответствующие max и min уровню масла (компрессионное).
Смазка компрессора – барботажная, т.е. самосмазывание разбрызгиванием при вращении коленвала. Забрасываемая в цилиндры смазка снимается со стенок маслосъемными кольцами, отличающимися от компрессионных наличием специальных фасок и скосов. Таких колец – два.
Шатун штампованный, стальной. Малая головка шатуна имеет запрессованную бронзовую втулку с отверстием диаметром 30 мм, для соединения с поршнем через поршневой палец. Другая головка шатуна разъемная (со съемной крышкой). Между съемной крышкой и шатуном устанавливается регулировочная прокладка, а также лопатки для разбрызгивания смазки.
Поршень литой, чугунный, имеет 4 ручья (канавки) для установки 2-х компрессионных и 2-х маслосъемных колец.
Клапанная коробка – состоит из чугунного корпуса с ребрами охлаждения и двух клапанных досок (верхняя и нижняя), между которыми располагаются пластинчатые клапаны.
Доски изготовлены из стали и имеют каждая по 12 прорезей. Пластинчатые клапаны изготавливают из высокопрочной стали (8 х 80 х 0,3 мм).
Редуктор – 2-х ступенчатый, предназначен для уменьшения числа оборотов и передачи вращающего момента, состоит из двух пар цилиндрических с косыми зубьями шестерен.
Ведущая располагается на валу двигателя (со шпонкой). От продольного сдвига шестерня закреплена торцевой шайбой и болтом.
Промежуточные шестерни выполнены в виде блока. В ступицу блока запрессована бронзовая втулка. Блок изготовлен сборной конструкции: на удлиненную ступицу промежуточной шестерни напрессована большая промежуточная шестерня.
Блок шестерен вращается на оси, которая закреплена неподвижно в корпусе компрессора. Ось имеет эксцентричные цапфы с эксцентриситетом 0,25 мм. Для возможности регулировки в оси имеется 4-ре отверстия, через которые стопорится положение оси. Это необходимо при регулировке зазора между зубьями шестерен.
Подвеска МК – осуществляется при помощи трех болтов диаметром 30 мм к специальным кронштейнам, приваренным к раме кузова.
Работа мотор – компрессора
При вращении коленвала происходит перемещение поршней в цилиндрах. При движении поршня от клапанной коробки в цилиндре происходит разряжение, благодаря чему воздух через всасывающие клапана всасывается и заполняет полость цилиндра. Одновременно в другом цилиндре поршень движется к клапанной коробке. В этой полости происходит сжатие и нагнетание воздуха через нагнетательные клапаны в напорную магистраль и в главный резервуар.
Проверка производительности МК на вагоне
Производительностью МК называется количество литров воздуха, подаваемого МК в единицу времени (мин.), при противодавлении 8 атм..
Все магистрали и ВР должны быть открыты. Ручка крана машиниста во ІІ положении (поездном). При атмосферном давлении во всех магистралях, включить МК и замерить время его работы до достижения рабочих давлений в магистралях вагона. Время работы должно быть не более 7-ми минут (в эксплуатации 8 мин.).
Змеевик служит для охлаждения выходящего из компрессора сжатого воздуха, а также является температурным компенсатором для трубопровода напорной магистрали.
Он устанавливается на раме кузова вагона в вертикальном положении. Укрепляется с помощью хомутов к угольникам, которые крепятся к кузовной раме.
Состоит из пяти секций цельногнутых труб диаметром 38 мм и длинной 650 мм, на которые надеты круглые, штампованные ребра 2 диаметром 35 мм (по 60 штук на каждый отрезок трубы 3). Отрезки труб соединяются между собой угольниками 1 специального профиля на сварке.
На воздухопроводе, после змеевика – охладителя, установлены последовательно два сборника для очистки воздуха от частиц масла, влаги и пыли.
Корпус 6 сборника литой, чугунный, внутри которого установлены две решетки 5. Между ними закладывается набивка из 800 стальных штампованных цилиндров 4 размером 10х12 мм в промасленном виде.
Корпус сверху закрывается крышкой 1 с болтовым соединением.
Сборник крепится двумя болтами к кронштейну, приваренному к балкам рамы кузова.
При работе МК сжатый воздух входит в корпус через нижний патрубок и проходя через наполнитель, оставляет на нем примеси, которые прилипают к большой поверхности цилиндров.
При остановке МК масло, влага и механические примеси оседают в отстойниках, откуда периодически через спускные краники удаляются наружу. Очищенный воздух, через верхний патрубок выходит в магистраль. Воздух подвергается двойной очистке в первом и втором масловлагоотделителях и поступает через обратный клапан в главный резервуар.
ОБРАТНЫЙ КЛАПАН типа Э – 155
Перед ГР устанавливают обратный клапан (далее ОК) для пропуска воздуха только в одном направлении от компрессора к главному резервуару с необходимым давлением, и после остановки МК, обеспечивает сохранение воздуха в ГР, чем обеспечивает последующий пуск МК.
При работе МК сжатый воздух поступает под стакан и подымает его вверх. При этом атмосферный воздух, находящийся в полости под крышкой сжимается, образуя компрессию, и препятствует удару стакана в крышку. Благодаря неплотной посадке стакана в корпусе, эта компрессия рассасывается, и при попытке клапана сесть вниз над ним создается присос за счет увеличения объема, удерживая клапан во взвешенном положении. Давление над и под клапаном не успевает уровнятся, за счет перетекания воздуха благодаря неплотностям, как уже подается следующая порция воздуха и стакан вновь подымается.
Опускание клапана на седло под действием собственного веса происходит только с окончанием работы компрессора, т.к. при этом давление воздуха в корпусе клапана уравнивается и присос исчезает.