Как уплотняются гильзы цилиндров
Как уплотняются гильзы цилиндров
2.2. КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
16. Как уплотняется гильза в блоке цилиндров?
1. Тремя резиновыми кольцами — одно под буртом в проточке гильзы и два в расточках блока. 2. Прокладкой под буртом гильзы и кольцом в расточке блока. 3. Четырьмя резиновыми кольцами по два кольца в расточках блока в верхней и нижней зонах относительно гильзы.
17. Чем уплотняются водяные и масляные каналы между головкой цилиндров и блоком?
1. Общей резиновой прокладкой на каждом ряду цилиндров; резиновыми уплотнительными кольцами на втулках масляных каналов. 2. Индивидуальной резиновой прокладкой под каждой головкой цилиндра; резиновыми уплотнительными кольцами на втулках масляных каналов. 3. Общей прокладкой из асбестовой композиции на каждом ряду цилиндров; резиновыми уплотнительными кольцами во втулках масляных каналов.
18. Чем уплотняется зазор между головкой и блоком цилиндров?
1. Стальным опорным кольцом, запрессованным в огневую плиту головки и передающим усилие на бурт гильзы цилиндра. 2. Стальной прокладкой, которая деформируется стальным опорным кольцом, запрессованным в огневую плиту головки. 3. Оба ответа правильные. На автомобилях разных лет выпуска возможны разные варианты уплотнения.
19. Где выбивается индекс варианта гильзы и поршня цилиндра?
1. Гильзы — на нерабочей части бурта, а поршня — на боковой поверхности. 2. Гильзы — на рабочей, уплотняющей части бурта, а поршня — на днище камеры сгорания. 3. Гильзы — на нерабочей части торцевой поверхности бурта, а поршня — на торцевой поверхности днища.
20. Как обозначается индекс варианта гильзы и поршня?
1. Буквами А, Б, В. 2. Цифрами от 1 до 8. 3. Двухзначными цифрами 10, 20, 30, 40.
21. Почему при ремонте двигателя не допускается устанавливать в гильзу поршень, имеющий более высокий индекс варианта?
1. Снижается степень сжатия, повышаются расход топлива и дымность отработавших газов.
2. Возможны удары поршня о клапаны или головку цилиндра. 3. Оба ответа правильные.
22. Почему при ремонте двигателя не рекомендуется устанавливать в гильзу поршень, имеющий более низкий индекс варианта?
1. Снижается степень сжатия, падают мощность и экономичность двигателя, увеличивается токсичность отработавших газов и ухудшается пуск двигателя. 2. Ухудшается перемещение газов из камеры сгорания в надпоршневой зазор. 3. Необходима большая мощность для прокручивания коленчатого вала при пуске, ухудшаются пусковые качества двигателя.
23. Что дает попарная сборка гильз и поршней, имеющих одинаковые индексы вариантов?
1. Обеспечиваются заданные степень сжатия и зазор между днищем поршня и огневой плитой головки.
2. Повышается эффективность смесеобразования и сгорания топлива в надпоршневом зазоре.
3. Оба ответа правильные.
24. Какие кольца установлены в поршне?
1. Два компрессионных и одно маслосъемное.
2. Одно компрессионное и два маслосъемных.
3. Два компрессионных и два маслосъемных.
25. Чем отличаются верхнее и нижнее компрессионные кольца?
1. Размерами. 2. Внешняя цилиндрическая поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована (блестит), а нижнего покрыта молибденом (матовая). 3. Внешняя цилиндрическая поверхность нижнего компрессионного кольца хромирована (блестит), а верхнего покрыта молибденом (матовая).
26. К чему приводит установка на поршни вместо верхнего хромированного кольца с
молибденовым покрытием?
1. При попадании пыли в цилиндр резко ускоряется износ верхнего компрессионного кольца и гильзы. 2. Нижнее кольцо изнашивается быстрее верхнего. 3. Оба ответа правильные.
27. Как надо устанавливать компрессионные кольца на поршне?
1. Скошенной стороной с клеймом «Низ» в сторону юбки поршня. 2. Скошенной стороной с клеймом «Верх» в сторону юбки поршня. 3. Скошенной стороной с клеймом «Верх» в сторону камеры сгорания.
28. Как устанавливается на поршне маслосъемное кольцо?
1. Скошенной стороной с клеймом «Верх» в сторону камеры сгорания. 2. Стык пружинного расширителя должен находиться диаметрально противоположно замку кольца. 3. Стороной с клеймом «Верх» в сторону поршневого пальца, замок кольца не должен совпадать со стыком пружинного расширителя.
29. Почему целесообразно заменять поршневые кольца не по одному, а комплектом?
1. Уменьшаются затраты на последующие ремонты и простои автомобиля. 2. Повышаются надежность и долговечность двигателя. 3. Оба ответа правильные.
30. Как устанавливается комплект колец на поршне?
1. Замки всех колец должны находиться на одной линии друг над другом. 2. Замки смежных колец должны быть развернуты на 180°. 3. Замки смежных колец должны быть развернуты относительно друг друга на 60°.
Как гильзуют блок цилиндров?
Когда расточка блока цилиндров невозможна, остается один способ вернуть к жизни изношенный
блок – это гильзовка. Гильзовка – установка ремонтных гильз в блок цилиндров. Для этого
отверстия в блоке цилиндров растачиваются под размер ремонтных гильз, при этом точность
обработки должна быть достаточно высока, чтобы обеспечить нужный натяг при посадке гильзы в
блок цилиндров. Величина натяга зависит от материала блока, толщины перегородок между
цилиндрами и.т.д. Например, при гильзовке чугунного блока гильза устанавливается с натягом в
0,07-0,08 мм. При гильзовке алюминиевого блока, в зависимости от сплава блока и толщины
стенок между цилиндрами натяг составляет от 0,04 до 0,08 мм. От продольного смещения гильзу
удерживает упор, который может располагаться, как снизу, когда гильза своим основанием
упирается в блок цилиндров, так и с сверху, когда бурт наверху гильзы опирается на проточку в
блоке цилиндров.
Первый этап гильзовки – это расточка отверстия в блоке цилиндров и доработка гильзы до
нужных размеров.
После этого, гильзы на специальном прессе осаживаются с определенным усилием, чтобы
исключить возможное проседание гильзы в процессе эксплуатации.
Третий этап – расточка гильзы. Блок цилиндров устанавливается на расточной станок и
производится расточка отверстий цилиндров с припуском на последующую хонинговку.
Четвертый этап – обработка плоскости или плоскостей сопряжения с ГБЦ.
Далее блок цилиндров отправляется в мойку. Где из него удаляются стружка и пыль, оставшиеся
после механической обработки.
На пятом этапе происходит обработка цилиндров на хонинговальном станке, где цилиндры
обрабатываются до нужного диаметра, чтобы обеспечить необходимый тепловой зазор между
поршнем и цилиндром и наносится хон-риска.
У вас остались вопросы? Звоните, мы с удовольствием ответим.
Как уплотняются гильзы цилиндров
Цилиндр работает в условиях резко переменных давлений в надпоршневой полости. Стенки ее соприкасаются с пламенем и горячими газами, раскаленными до температуры 1500…2500°С, а средняя скорость скольжения поршня по стенкам достигает 11…17 м/с. Кроме того, в этой зоне происходит перекладка поршня, сопровождаемая ударными нагрузками на стенки цилиндра. Под действием высокого радиального давления колец происходит разрыв масляной пленки на стенках цилиндра – резко повышается трение, что приводит к интенсивному изнашиванию цилиндра и колец.
Продукты неполного сгорания, в первую очередь оксиды азота, вместе с водяными парами образуют агрессивную среду, являющуюся причиной коррозионного изнашивания. Интенсивность коррозионного изнашивания увеличивается при эксплуатации двигателя с пониженным температурным режимом (320…330 К). Износ цилиндров, колец и поршней увеличивается при наличии в масле абразивных частиц, поступающих в цилиндр двигателя вместе с воздухом при его некачественной очистке в воздухоочистителе, с топливом и маслом при некачественной заправке и фильтрации. Темпы абразивного изнашивания на 60…80 % превосходят темпы коррозионного, поэтому необходимо применять специальные меры для пылезащиты двигателя. Металл цилиндров должен обладать хорошими литейными свойствами и легко обрабатываться на станках.
Высокая температура газов в надпоршневой полости и большое количество теплоты, выделяющейся при трении поршня и поршневых колец о зеркало цилиндра, вызывают интенсивный нагрев стенок, вследствие чего возникает необходимость в постоянном отводе от них теплоты. Достигают это непрерывным охлаждением стенок цилиндров жидкостью или воздухом. Даже кратковременное прекращение такого охлаждения приводит к аварии и выходу из строя двигателя. На прогретом двигателе температуру стенок поддерживают в пределах 100…150°С. Более высокую температуру имеют при этом стенки верхней зоны цилиндров, омываемые наиболее горячими газами. В двигателях с воздушным охлаждением отдельные участки верхней зоны цилиндров нагреваются до 170…180°С, а средняя температура их стенок всегда бывает выше, чем при жидкостном охлаждении. В зависимости от способа охлаждения конструкция цилиндров и всего двигателя приобретает свои характерные особенности.
Цилиндры двигателей воздушного охлаждения отливают индивидуально, а для увеличения теплоотвода наружную поверхность их снабжают ребрами треугольного и реже прямоугольного сечения (рис.2).
Следовательно, при воздушном охлаждении цилиндр, строго говоря, состоит из двух конструктивных элементов: гильзы, или, как ее называют иногда, втулки и оребрения. Размер ребер и межреберных промежутков выбирают из условий, чтобы оребрение оказывало возможно меньшее сопротивление потоку охлаждающего воздуха и в то же время было достаточно развитым и обеспечивало нужную интенсивность теплоотвода. В существующих конструкциях площадь поверхности оребрения цилиндра примерно в 10 раз превышает площадь его зеркала в зоне оребрения.
В ДВС с воздушным охлаждением применяют как монолитные, так и комбинированные цилиндры. Первые из них отливают из чугуна, реже делают стальными, а в малых двигателях применяют также алюминиевые сплавы с хромированной поверхностью зеркала. Ребра отливают вместе с гильзой и механически не обрабатывают или нарезают на станках. Известен также способ навивки ребер из тонкой ленты (с развальцовыванием ее у основания). Чаще используют первый, наиболее простой и экономически выгодный метод. Комбинированные цилиндры представляют собой алюминиевую оребренную основу с запрессованной в нее, например, чугунной гильзой (рис.3). В таких цилиндрах высокая износостойкость сочетается с хорошим теплоотводом, так как теплопроводность алюминиевых сплавов в три-четыре раза выше теплопроводности чугуна.
Цилиндры двигателей с жидкостным охлаждением в отличие от рассмотренных оребренных изготовляют с полостью под охлаждающую жидкость, что значительно усложняет их конструкцию. Внутренние стенки образуют гильзу цилиндра, а внешние, более тонкие, стенки – его рубашку. Стенки рубашки охватывают гильзовую часть цилиндра так, что между ними образуется полость для циркуляции охлаждающей жидкости. Из соображений облегчения ремонта и увеличения срока службы цилиндров с жидкостным охлаждением их часто изготовляют комбинированными, со вставками на всю длину зеркала цилиндра и с легкосъемными гильзами. В 50…60-х годах прошлого века широко применяли также короткие вставки (около 50 мм длины), изготовлявшиеся из аустенитного износостойкого чугуна нирезист. Их запрессовывали в верхнюю наиболее изнашиваемую зону цилиндра и обрабатывали совместно с зеркалом цилиндра (гильзы). Срок службы цилиндров с такими вставками увеличивался в 2,5…3 раза. В настоящее время в связи с резким улучшением качества горюче-смазочных материалов и совершенствованием фильтров для воздуха и масла дорогостоящие нирезистовые вставки утратили свое значение. Вставки, запрессовываемые на всю длину цилиндра не соприкасаются с охлаждающей жидкостью, вследствие чего их называют сухими гильзами (рис.4).
Сухие гильзы не ослабляют общую жесткость цилиндра, но несколько усложняют его конструкцию и удорожают производство, поэтому в двигателях автомобилей с жидкостным охлаждением их используют сравнительно редко. При ремонтах двигателя, связанных с расточкой цилиндров, сухие гильзы сохраняют до тех пор, пока их ремонтный размер находится в допускаемых пределах.
Легкосъемные гильзы устанавливают в цилиндры свободно с гарантированным зазором (≈ 0,08 мм). Это большое их достоинство. В случае износа их легко заменяют новыми или другими, заранее отремонтированными. Легкосъемные гильзы непосредственно омываются охлаждающей жидкостью, циркулирующей в рубашке охлаждения, в связи с чем их называют мокрыми гильзами (рис.5).
Они имеют, как правило, опорный пояс или фланец и один или два установочных пояса с наружной стороны гильзы. С помощью установочных хорошо обрабатываемых поясов гильзу центрируют в соответствующих гнездах цилиндра, а опорный фланец фиксирует их положение по высоте цилиндра. Нижний установочный пояс гильз уплотняют с помощью резиновых или медных колец. Резиновые кольца чаще всего круглые, примерно 4-миллиметровые в количестве 2…3 шт. ставят с натягом обычно на нижнем утолщенном установочном поясе гильзы в специально сделанные для этой цели проточки (рис. 6,а).
Если резиновые кольца не ставят на гильзу, то ее нижний установочный пояс изготовляют без утолщения (рис. 6,б). Глубину проточек делают меньше сечения резинового кольца, поэтому последние несколько выступают из канавок, а при установке гильзы в гнездо деформируются и надежно уплотняют стык. При использовании резиновых колец прямоугольного сечения нижний установочный пояс снабжают буртиком. Уплотнительное кольцо надевают с натягом непосредственно на нижний установочный пояс гильзы, а в центрирующем гнезде цилиндра делают соответствующий уступ, к которому резиновое кольцо плотно прижимается буртиком гильзы (рис. 6,в). Применение медного уплотнительного кольца показано на рис. 6,г. Легкосъемные гильзы при этом имеют только один удлиненный нижний установочный пояс, к которому вплотную примыкает опорный фланец гильзы. Между этим опорным фланцем и уступом в центрирующем гнезде цилиндра и зажимают уплотнительное кольцо. Это же кольцо используется для регулирования положения гильзы по высоте. В верхней зоне цилиндра такая гильза совсем не соприкасается со стенками рубашки охлаждения, а имеет только небольшое утолщение, которое улучшает уплотнение, ее газового стыка, достигаемого с помощью прокладки, которую устанавливают между цилиндром и его головкой. Однако данная конструкция гильзы приводит к некоторому короблению ее при затяжке головки цилиндров.
Для обеспечения уплотнения газового стыка верхняя торцовая плоскость гильзы выступает над плоскостью блока на 0,05…0,15 мм.
В дизелях под действием значительных динамических нагрузок при перекладке поршня стенки гильзы могут совершать колебания в радиальном направлении. Так как стенки гильзы окружены жидкостью, то в ней может начаться кавитация, что приводит к износу, а иногда и разрушению внешней поверхности гильзы и блока.
Для предотвращения кавитационного разрушения на гильзах некоторых двигателей протачивают специальную канавку, в которую вставляют антикавитационное кольцо 6 (рис.6,а) прямоугольного сечения. Оно расположено между гильзой и отверстием в блоке цилиндров и, кроме того, через него нижний пояс гильзы опирается на кромку отверстия блока. В сборе с гильзой кольцо устанавливают в блок с натягом, что уменьшает амплитуду колебаний гильзы цилиндров.
В бензиновых двигателях, вследствие меньших максимальных нагрузок и более плавной перекладки поршня, явления кавитации практически не наблюдается.
Гильзовка блоков цилиндров
Принципиально все двигатели с цилиндрами и поршнями устроены одинаково (мы не говорим сегодня, например, о роторных двигателях), и получают износ цилиндров примерно одинаковым путем — при штатной работе поршневых колец по поверхности цилиндра, или из-за нештатных обстоятельств (задиры, царапины). А вот их ремонт уже сильно зависит от нюансов конструктивного исполнения. Об этом мы сегодня и поговорим.
Классифицировать двигатели можно по многим критериям. Рассмотрим ту классификацию, которая относится к гильзовке.
Гильзы и безгильзовые двигатели
Существуют два исполнения: либо рабочая поверхность цилиндра является материалом блока цилиндров, либо рабочей поверхностью является гильза, запрессованная или залитая в цилиндр.
Блок цилиндров без гильзы. Рабочая поверхность цилиндра – материал блока
Блок цилиндров с гильзой. Поршневые кольца работают по поверхности гильзы, не контактируя с материалом блока цилиндров
Это грубая классификация. Далее она разделяется на несколько веток, в зависимости от материалов блока цилиндров и материала гильз. Многообразие конструктивных исполнений не исчерпывается нижеперечисленными вариантами, однако смело можно сказать, что большинство наиболее распространенных вариантов перечислено.
Чугунный блок цилиндров без гильз
Цилиндры в блоке цилиндров выполнены сразу в рабочем размере, расточены и отхонингованы, поршневые кольца работают прямо по материалу блока.
Чугунный блок цилиндров без гильз
Тот же блок, вид вблизи. Видно, что гильзы нет, рабочая поверхность цилиндра — непосредственно материал блока
Как правило, такие блоки цилиндров предусматривают ремонтные размеры. Если износ невелик, цилиндры растачиваются в ремонтные размеры, и устанавливаются ремонтные поршни. Если износ превышает ремонтный размер или для данного двигателя не выпускаются поршни ремонтных размеров — под поршни номинальных размеров подбирается или изготавливается гильза соответствующих размеров, блок растачивается под посадку гильзы и гильзуется.
Чугунный блок цилиндров с чугунными гильзами
Цилиндры в блоке цилиндров изначально выполнены под прессовую посадку гильз. Гильзы запрессованы, и поршневые кольца работают по ним.
Здесь видно, что в чугунный блок запрессована гильза
В этой конструкции замена гильз — штатный технологический маршрут.
Алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами
В этой конструкции гильзы из чугуна заливаются в блок цилиндров на этапе производства.
Заводские гильзы при этом имеют неровную внешнюю поверхность:
Это не огрех производства, а сделано специально для того, чтобы гильза была неподвижна относительно блока. В то же время это не позволяет просто выпрессовать гильзу из блока. Приходится снимать материал гильзы на расточном станке.
Стадии ремонта блока цилндров
Ниже приведены основные стадии ремонта такого блока. Так выглядит блок, подготовленный к установке гильз. Видно, что три гильзы слева уже вставлены, а четвертая — еще нет:
А так выглядит расточенный цилиндр вблизи. Сверху виден буртик под гильзу с верхним упором:
Алюминиевый лок цилиндр расточен
А так выглядит сама гильза с верхним упором:
Так гильзы выглядят, будучи установленными в блок:
Алюминиевый блок гильза вставлена
Алюминиевый блок цилиндров без гильз
Если поршневые кольца будут работать прямо по алюминию — алюминий достаточно быстро износится. Чтобы этого избежать, существует ряд способов. Первый способ – нанесение специального покрытия на алюминиевые стенки цилиндра. Примером такой технологии служит Nikasil – сплав никеля и кремния. В истории марки BMW был период выпуска двигателей с таким покрытием. Практика показала, что это покрытие достаточно часто «осыпается», поэтому производители двигателей от него отказались. Тем не менее, определенное количество автомобилей с такими двигателями до сих пор ездит по дорогам.
Для таких блоков цилиндров не предусматриваются ремонтные размеры — при расточке будет снято специальное покрытие, и все свойства стенки цилиндра будут утеряны. Поэтому аналогично безгильзовым чугунным блокам, под номинальный размер поршня подбирается или изготавливается гильза, под размер которой растачивается блок. Строго говоря, производитель не одобряет такого решения – поршневые кольца имеют некие особенности, ориентированные на работу именно по никасилу. Однако сложившаяся практика подтверждает, что после установки в такие блоки гильз из серого чугуна данные двигатели ходят долго и без проблем.
Другой вариант – изготовление блока из сплава алюминия и кремния, например, так называемый «Алюсил». В этом случае стенка цилиндра – опять же, материал блока, как и в случае с чугунным блоком без гильз. Цилиндры также проходят специальную обработку, «вскрывающую» зерна кремния в сплаве, что повышает долговечность покрытия. Увы, это не делает двигатель вечным – такие цилиндры также изнашиваются.
Алюсил блок под расточку
Видно отсутствие гильзы в алюминиевом блоке. Поршневые кольца работают прямо по стенке цилиндра
Алюсиловые блоки цилиндров обычно имеют ремонтные размеры, поэтому, если износ не слишком велик, можно расточить его в ремонтный размер, установить ремонтный поршень, и двигатель будет ездить дальше. Если же износ слишком велик – производитель предусматривает гильзовку блока специальными алюсиловыми гильзами. Беда в том, что такие гильзы очень дороги, поэтому более выгодной является установка обычных гильз из серого чугуна. Как и в случае с никасилом, производитель не предусматривает использования таких гильз, однако сложившаяся практика подтверждает, что после такой гильзовки двигатели достаточно долговечны.
После расточки блок с алюсиловым покрытием выглядит так:
Алюсил блок расточен
Фотография после установки гильзы не приведена, так как не имеет принципиальных отличий от фотографии предыдущего двигателя с установленной гильзой.
«Мокрые» и «сухие» гильзы
Двигатели с гильзами разделяются на две категории: «мокрые» гильзы напрямую контактируют с охлаждающей жидкостью, а в двигателях с «сухими» гильзами охлаждающая жидкость от гильз отделена.
Для двигателя с «мокрыми» гильзами их замена является штатной операцией, и для их замены не требуется специального оборудования. Важно уделить достаточно времени замене уплотнений между гильзой и блоком цилиндров — во избежание утечек охлаждающей жидкости.
Все перечисленные в предыдущем разделе конструкции являются конструкциями с «сухими» гильзами. Вот так выглядит блок с «мокрыми» гильзами:
Стык гильзы с блоком ближе:
Так выглядит посадочное место под «мокрую» гильзу. На фотографии — посадочное место под гильзу с верхним упором:
На двигателях с «мокрыми» гильзами часто присутствует коррозия в месте сопряжения гильзы с блоком цилиндра. Эту коррозию необходимо удалять при ремонте:
Поверхность гильз, контактирующая с охлаждающей жидкостью, тоже может страдать от коррозии. Выглядит это страшновато, но по существу на работоспособность никак не влияет:
Отдельно надо упомянуть конструкцию «opendeck», где цилиндры соединены с блоком только в нижней части. Иногда эту конструкцию называют «мокрыми» гильзами, что неверно. Это — конструкция с «сухими» гильзами, запрессованными или залитыми в материал блока цилиндров.
Несмотря на отсутствие верхних перемычек у цилиндров, видно, что гильзы не контактируют с рубашкой системы охлаждения — жидкость омывает только тело блока
Нюансы технологического процесса
Когда начинаешь описывать процесс, всегда сначала кажется, что описывать толком и нечего Расточили блок под внешний размер гильзы, запрессовали гильзу, на этом практически все. Казалось бы, ничего сложного. Однако же, нет.
Тем не менее, в отдельных случаях встречаются и гильзы, поставляемые сразу отхонингованными и не требующими дополнительных действий после установки в цилиндр.
Некоторой «страховкой» от такой ситуации служит порядок технологических операций. Если гильза «сидит» недостаточно плотно, то при хонинговании ее «поднимет» и она начнет выступать относительно плоскости сопряжения с головкой. Если же проход по плоскости выполнять после хонинговки – есть риск, что выступающая часть гильзы просто будет сточена, и факт недостаточно плотной посадки останется незамеченным.
Двигатели VR6
Отдельно имеет смысл рассмотреть работу с блоками цилиндров у двигателей VR6. В отличие от других блоков, здесь цилиндры «выходят» под углом к плоскости сопряжения блока цилиндов с головкой, что затрудняет установку на расточной станок.
Блок сначала устанавливается «начерно», примерно. После этого в расточной станок устанавливается вместо резца головка с часовым индикатором, и проходится по окружности цилиндра в верхней и нижней части. Таким образом можно точно проконтролировать, вертикально ли установлен цилиндр.
Головка с часовым индикатором выглядит так:
Обязательно ли гильзовать все цилиндры?
Иногда возникает вопрос, обязательно ли гильзовать все цилиндры? Можно ли обойтись ремонтом только одного цилиндра?