Как уменьшить шум колес

Шумоизоляция и устранение гула от колес.

Всем известно что шумка Всеволжских машин заставляет желать лучшего.Решил хоть как то это исправить на своей машине.Приобрел 10 листов вибропласта М3 и 6 листов сплена 4мм и 6 листов бибитона 4мм, 1литр обезжиривателя. Работал один и не спеша с перекурами поэтому по времени ушло 3 дня. День на разборку салона, день на подгонку, прикатывание вибры и настил сплена и бибитона, и еще день на сборку салона.

После разборки салона поначалу поправил некоторые заглушки дниша, убрал пенопластовые проставки из под войлока в районе педалей и ног пассажира.Проклейку начал именно оттуда стараясь повыше зайти на моторную перегородку и передние арки т.к. основной шум проникает в салон именно от двигателя и передних колес.Со стороны пассажира у меня получилось замечательно, а с водительской стороны удалось только до мест крепления педалей, не разбирать же педальный узел из за этого.

Ушло 9 листов вибры и 3,5 листа сплена, 4 листа бибитона

.Багажник не стал проклеивать, разобрать его можно будет в любой момент без труда.

После сборки салона отправился на пробную поездку: двигатель от холостых до 2500 об/мин. стало почти не слышно, пропал шелест от колес, заднюю часть машины почти не слышно.А вот гул от передних колес на мелко и средне шершавом асфальте никуда не исчез.
Перечитав форумы на соответствующие темы, сделал вывод что гул от резины присутствует на многих марках машин даже на Шкодах и Ауди. Гул нельзя убрать полностью, но его можно существенно снизить.
Шум от дороги заходит через стойки, пружины, рычаги и подрамники. Далее резонанс проходит в кузов, усиливается в отдельных его частях (даже на крыше!) и гулом отдают на наше ухо. Шумка арок тут не причем! Чем меньше шумят элементы отделки салона, чем меньше шумит двигатель, чем меньше проникают шумы из улицы, чем меньше аэродинамических шумов, тем больше слышны шумы от дороги.

Болты, которые крепятся через опорники к кузову, если их изолировать от соприкосновения к кузову, шумы уменьшаться, что я и сделал в первую очередь:

Полураспорка вторым плечем жестко, без всяких прокладок крепится к моторной перегородке, а значит вся вибрация с нее передается в салон, поэтому пока было снято жабо, установил туда прокладку из мягкой резины:

Затем все эти соединения нужно затянуть нужным моментом, предварительно обработав резьбу фиксатором, чтобы ничего не раскрутилось.

На следующий день поехал на пробную поездку: произошло настоящее чудо — гул отрезало больше чем на половину! Катался по разному покрытию асфальта, разгонялся до 150км/ч, пробывал на скорости входить в повороты — результатами остался очень доволен (подложенная мной резина не влияет на устойчивость моей машины, изолировав распорку опасался за вялкость руля в поворотах — зря опасался, нет никакой вялкости!)

Источник

Шумоизоляция. Теория. Часть 2

какую площадь заклеивать это уже дело каждого, но на отечественных машинах не все подкрылки достойного качества, попадаются жидкие.
Далее битоластом или ещё каким либо материалом с похожими свойствами, но с более низкой ценой =) заклеиваем подкрылок.
Собираем всё это чудо обратно и как говорят эффект есть! И достаточно хороший, но всё это мне попадалось на иномарках, какой результат будет на русских машинах даже и не знаю.
Теоретически должно всё получиться. Тот кто делал ШВИ знает что шум и посторонние звуки есть всегда! Устранил одни, как начинаешь слышать другие, устранил другие начинает назойливо докучать ещё что-то. И такая шумка передних и обязательно в дополнение к ним и задних арок должна дать хороший дополнительный эффект.

Шум двигателя в салоне.
А как избавиться от шума двигателя конкретно на моей машине? У меня движок ВАЗ-2106, следовательно если всё отрегулировать и настроить грамотно, то шума будет меньше, но! Есть ещё Двигатель от Ш-Нивы, который немного другой, он тише работает за счёт того что у него однорядная цепь и установлены гидрокомпенсаторы, плюс к этому говорят что крышка головки блока у них более толстая чем на двигателе 2106. И ещё не помешает и автоматический преднатяжитель цепи. Примерная стоимость такой доработки выйдет около 6-7тыс.руб. В зависимости от производителя и качества комплектующих. Кто пробовал говорит что вложены средства не зря и двигатель стал работать намного тише, ровнее.На высоких оборотах уже не слышно цокание клапанов, звон цепи не докучает. Кто-то говорит что оно того не стоит. Хотя ещё многое зависит от рук которые это делают и как они делают. И конечно же не будет лишним проклейка шита моторного отсека специальными материалами.

Салон. Скрипы, стуки и жучки.
Что может скрипеть в салоне? Пластмасса, металл и всё остальное что в нём есть! А ещё зная менталитет Русского человека смею предположить что часть инструмента находится в бардачке, подлокотнике, проще говоря под рукой. А если это не инструмент, то прочее барахло которое активно пускается в пляс с бубном на каждой кочке, стыке асфальта. проще всего убрать это добро подальше в багажник, однако это не выход из положение если у вас универсал или как у меня хэтчбек. из багажника шум будет доносится вновь, только уже на так звонко. Для инструмента лучше всего использовать специальный чемодан где каждый ключ будет жёстко закреплён на своём месте или хотя бы как от переложен куском поролона который будет смягчать стучание метала друг о друга. В бардачок, подлокотник можно постелить кусок искусственной замши например. Тогда его содержимое на кочке будет падать не на пластмассу, а на мягкую поверхность которая не позволить проявится лишнему звуку. Далее будет полезно проклеить стыки пластмассовых деталей салона антискрипом или ещё чем то таким. Я использовал вместо него изоленту на тряпочной основе (да да да, как в советском союзе). Стоит она всего 12-15 рублей, одного рулона должно хватить на весь салон (тут зависит какой производитель) я проклеил ей щели и некоторые защёлки, крепёжные отверстия, и когда начал всё это дело собирать оказалось что держится это добро и без саморезов достаточно крепко! Вот думаю что буду делать если не дай бог придётся разбирать.
Если на машине механические стекло-подъёмники, то его ручки могут быть ещё одним источником шума. Можно установить эл/стёкла и тем самым устранить проблем, но как то не бюджетно. Я же сделал всё очень просто, быстро и гениально дёшево! Короче берём нитку, складываем её в несколько раз и наматываем на место которое указано стрелкой,

завязываем в узел и усё! Призвуков, звона нет! Ручки на передних дверях кстати любили подыгрывать под басы любимой музыки, звонко подыгрывали так.
Ещё одним звонким и назойливым инструментом является задняя полка, но так как у меня она сделана с умом, она меня не беспокоит! По середине полки есть резиновый упор который плотно прижимает полку на своё место упираясь в крышку багажника.

Аэродинамические шумы.
Чтобы избавится от них нужно избавится от щелей в кузове автомобиля! А щели у на наших машинах не малые. Я купил D образный уплотнитель размером 12-14 и проклеил контур дверей по периметру.

Теоретически это должно уменьшить шум с улицы и при движение на большой скорости. Как приятное дополнение в холодный период времени в салоне будет дольше сохранятся тепло, ещё один плюс это чистые пороги и стойки, пыли проникать уже не будет.
Затем посмотрев как работают дверные уплотнители пришёл к выводу что на задних дверях они ещё более менее прижимаются дверью, а вот спереди ели касаются. Исправить это можно установив трёхкамерный дверной уплотнитель от ВАЗ-2108. С ним дверь будет закрываться гораздо плотнее, как побочный эффект можно считать чуть большую силу, которая потребуется для закрывания двери.Но это только первое время, потом уплотнитель обожмётся. Можно поставить и от Приоры, но он в отличие от «восмёрочного» двухкамерный, зато обладает «хитрой» формой и короче. А от 08-го останется порядка 15-20см.
Далее следует снять обшивку крыши, на которой весит заводская шумка которая поголовно отклеивается на всех Одах! Вместо неё наклеить в несколько слоёв всем известные материалы и установить обшивку потолка обратно. Или попытаться найти профильную и заменить на неё свою мягкую. Но проблема в том что она очень редкая! можно попытаться сделать её самому, но это уже другая история.
Шумоизоляция дверей это обязательное дополнение! Через них проникает половина шума дороги, да и большая плоская железка активно принимает и преображает вибрацию в звук на при движение.
Вот примерно как то так я справлялся или буду в дальнейшем справляться с посторонними шумами в салоне автомобиля.

ЗЫ. Забыл ещё одну вещь написать. Машина заднеприводная и соответсвенно много шума идёт от КПП и заднего моста в их области нужно особенно чательно всё делать и проклеить можно на слой или два больше звукоизоляции. А что то бы снизить шум КПП я обклеил изнутри накладку тоннеля звукопоглощающим материалом, можно просто поролоном чем толще, тем лучше. Как дополнение мы уменьшим потерю тепла которое направлено в ноги задних пассажиров. А вокруг пыльника ручки кпп можно вырезать из поролона вставку которая будет под чехлом рычага КПП и тоже должна снизить шум работы КПП.

Источник

Семь способов избавиться от шума шипованных шин

После установки новой шипованной резины последнюю необходимо обкатать, как вы делаете и с самим автомобилем.

Шипы по понятным причинам служат основной причиной возникновения так называемых паразитных шумов, которые, что уж тут говорить, достаточно сильно раздражают во время езды по асфальту. Однако шипы, которые по большей части изготавливают из металла, не единственная причина повышенной шумности покрышек.

Звуковой дискомфорт создает также и сама резина, причем шум будет тем больше, чем в большей степени покрышки будут недокачаны или перекачаны относительно оговоренной нормы. Условно говоря, при недостаточном давлении в шинах и, соответственно, увеличении пятна контакта, усилится шум именно от резины.

Подсчитано, что уменьшение давления на 0,5 бар увеличивает шум примерно на 1 дБ. Когда же шины перекачаны, на авансцену выйдет уже цокот щипов. Таким образом, решение очевидно. Хотите меньше шума от «шиповки», накачивайте колеса строго по регламенту.

Важную роль играет также рисунок протектора. Известно, что модели с ассиметричным ненаправленным протектором, а также более узкая резина шумят меньше. Важно также количество шипов. Чем их больше, тем выше шанс, что вы услышите характерное цоканье и ощутите вибрацию. Оптимальным является показатель до 100 шипов на колесо.

В любом случае, если вы заботитесь о ездовом комфорте, перед покупкой «шиповки» внимательно изучите рейтинги профильных автомобильных изданий и форумы, где реальные владельцы покрышек дают им оценку в том числе и по шумности. Помните также о том, что европейская маркировка шин предполагает указание уровня шумности покрышек.

Последняя хороша еще и тем, что помимо звуковой защиты защитит полости от воды, грязи, мелких абразивных частиц и химических реагентов, которыми в зимнее время посыпают дороги.

Как правило, «шиповка» начинает шуметь сильнее с увеличением скорости. Однако нередко бывает, что такая резина выдает максимальный шум лишь в определенном скоростном диапазоне.

Источник

Сильно шумят покрышки? В чем причина и как избавиться от неприятного грохота – советы 2021 года

Не секрет что зимняя резина является более шумной, чем летняя или всесезонная, что является абсолютной нормой, если учитывать ее конструкционные особенности. Но что делать, если сторонние шумы начинают появляться после смены покрышек или вообще на постоянной основе?

Ответить на этот вопрос можно и без обращения в сервис, в котором погрешности в протекторе могут выдавать за неисправность в целях заработка, поэтому лучше отложить осмотр на СТО, попробовав решить проблему самостоятельно.

Почему шумит резина?

Шумность зимней шипованной резины обусловлена не только наличием утопленных в нее металлических элементов, но и более жестким материалом и особенностями протектора. И если на снегу ее звуковые эффекты становятся практически незаметными, то на голом асфальте они, напротив, раскрываются во всей красе.

Летние шины мягче, поэтому и шума от них меньше, поскольку они гораздо плавней проходят все неровности и ухабы.

Если же гудят и летние/всесезонные покрышки, значит впору задуматься об их замене на более качественную продукцию с максимально продуманным рисунком профиля и его глубиной.

Дело в том, что равномерное нанесение узора чревато тем, что при прохождении различных неровностей, встречающихся даже на самой идеальной дороге, происходит максимальное совпадение издаваемых им вибрационных частот.

Хорошие производители себе такого не позволяют, разрабатывая резину с неоднородным рисунком и глубиной протектора, «звучащих» в разных частотных диапазонах, а следовательно, и рассеивающих собственную громкость. Кроме того, существует специальная бесшумная резина с более узким протектором, ведь чем больше его ширина, тем громче его звучание.

А как же качество сцепления? Опыт показывает, что слишком широкая резина не улучшает устойчивость автомобиля, из-за чего лучше отдавать предпочтение золотой середине.

Способы избавиться от шума

Существует несколько эффективных методик, которые помогут хотя бы на время забыть о колесном шуме:

Некоторые народные умельцы придумали свой способ шумоизоляции, нанося толстый слой антигравия на колесные арки:

Гул резины от покрышки или подшипника ступицы?

Чтобы исключить износ подшипника при появлении сторонних шумов, следует поднять машину на домкрат и поверить его колеса на наличие люфтов:

Отсутствие проблем с ходовой следует расценивать как повод для смены шин на более качественные, если, конечно, не хочется всегда ездить с закрытым окном, не раздражаясь от неприятного колесного гула. При этом качественно не значит дорого, поскольку и в среднем, и даже в бюджетном ценовом сегменте можно найти достойную резину с «правильным» протектором и оптимальной жесткостью.

Источник

Рационально гасим автомобильные шумы и вибрации

Для настройки и проверки акустических свойств, в частности, используются безэховые камеры ― в том числе с беговыми барабанами или интегрированные в аэродинамические трубы.

Каждый из нас сам определяет важность тех или иных потребительских свойств автомобиля. Кого-то больше интересует простор, например, кого-то ― управляемость. Но акустический комфорт актуален для всех. Не нужно быть экспертом, чтобы понять, шумен ли автомобиль. Первые выводы можно сделать буквально в начале поездки. Тогда как, скажем, оценка плавности хода или тормозов требует времени. В индустрии шумы и вибрации объединены в англоязычное понятие NVH (Noise, Vibration, Harshness). За последним словом скрывается, скажем так, жёсткость, интенсивность явлений ― прямой аналог слову harshness в техническом русском не найти.

Если в области NVH всё плохо, человек физически это чувствует: перегружается нервная система и головной мозг, уходит внимание, снижаются тонус и реакция. Поэтому в современных ― более тихих ― автомобилях легче ездить на дальняк. Только не надо говорить, что со временем «стала лучше шумоизоляция»! С точки зрения теории, шумоизоляция ― последний и совершенно не обязательно самый эффективный способ обеспечить акустический комфорт. Сейчас разберёмся почему.

Про NVH трудно рассуждать без глубокого погружения в физику и математику. Чтобы не завязнуть в высоких материях, мы упростим некоторые вещи. Но не будет ошибкой сказать, что шум генерируется вибрациями. Сами по себе они тоже вредны, причём особенно для техники.

Итак, у любого колебания есть источник. Автомобильные шумы и вибрации генерируются прежде всего двигателем и выхлопной системой, катящимися колёсами, а также воздухом, обтекающим кузов. Есть ещё несколько десятков источников, но доминируют именно перечисленные. Обычно на городских скоростях основной «вклад» вносит силовой агрегат, на шоссейных 90-100 км/ч всё голосит практически в равной степени, а после 120-130 км/ч беспокоят в первую очередь возмущения аэродинамического и дорожного происхождения. Это в теории.

Любой шум, например от мотора, распространяется двумя путями. Механически — через вибрации панелей кузова и структурных элементов, имеющих физическую связь с источником, — и непосредственно по воздуху, в том числе «проникая» через те самые панели, как показано на иллюстрации. Поэтому есть три основных пути борьбы с шумом. В порядке приоритета это снижение интенсивности его происхождения, гашение вторичного излучения структурными элементами и только в третью очередь ― звукоизоляция, то есть «ловля» той составляющей, что передаётся воздушным путём.

Например, снижение шума от двигателя начинается ещё с организации процесса сгорания, которое по возможности должно быть сглаженным. Крупные излучатели звука ― блок цилиндров, крышка головки, поддон картера ― конструируются так, чтобы не резонировать в такт рабочему процессу в цилиндрах. Всё чаще подобные элементы делают из пластмасс, прямо на них наносятся шумопоглощающие материалы, а весь мотор по возможности «капсулируется». Раньше сильно шумели выхлопные системы, но невольно помогли катализаторы и фильтры твёрдых частиц, сглаживающие пульсации отработавших газов в помощь глушителям.

Дальнейшему распространению вибраций должны препятствовать опоры силового агрегата. Точки их крепления выбирают так, чтобы не провоцировать колебания кузова. Памятна история первых серийных ВАЗов-2108, у которых из-за неверно расположенной передней опоры вибрации и шум на холостом ходу достигали дискомфортного уровня. Опору переносить было поздно, её сделали мягче, что принесло ряд других проблем.

Сегодня гидравлические опоры силового агрегата, объединяющие в себе упругую и гасящую функцию (как дуэт пружины и амортизатора в подвеске), перестали быть экзотикой. Наиболее эффективны активные опоры, создающие движение в противофазе к вибрации либо изменяющие свою жёсткость в зависимости от условий.

Колебания, всё же попадающие на кузов, нужно минимизировать. Очень важно избежать резонансов. Максимально жёсткий кузов совершенно не обязательно получается и тихим. Монолитная конструкция может снизить резонансы, но увеличить структурную передачу шума.

В отличие от журналистов, автомобильные инженеры чаще оперируют понятием резонансных частот кузова, а не его жёсткости на кручение. Причём оптимальная частота не должна быть как можно больше или меньше ― она должна быть ровно такой, чтобы избегать резонансов. Потому что кузов ― лишь один из членов сложнейшей колебательной системы, в которую входят и упругие элементы подвесок, шины, сиденья, и все источники колебаний.

Силовая схема кузова разрабатывается с учётом всего перечисленного. Даже те детали, которые не несут серьёзной нагрузки, обладают усилителями и подштамповками, чтобы максимально противодействовать вибрациям. Высокопрочные и термически обработанные стали, прокат переменной толщины, технологии склеивания кузовных деталей и прочие ухищрения применяются даже в массовом автостроении. При этом компьютерная симуляция всё равно выявит остаточные вибрации. Что с ними делать?

Если в двух словах, в таких точках нужно изменить частоты собственных колебаний, чтобы уйти от резонанса. Например, применив вибродемпферы — жёстко или мягко закреплённые массы. Не стоит удивляться, обнаружив при ремонте где-нибудь в недрах переднего бампера чугунную трёхкилограммовую чушку: её здесь не забыли на заводе, а прикрутили строго согласно конструкторскому расчёту, дабы нивелировать колебания определённых частот. Грузы поменьше часто ставятся на детали подвески или выхлопной системы.

В определённых местах в полости кузова заливается пена, свойствами напоминающая строительную, а на плоские панели клеятся, например, битумные маты. Но не сплошняком, как при гаражном тюнинге, а точечно, выбирая места на базе компьютерного моделирования. Шум использует любые лазейки, поэтому минимизируется число отверстий в кузове, а особенно в моторном щите. Любое из них тщательно изолируется. Хорошо, что ушли в прошлое механические приводы акселератора и автоматических коробок передач, служившие мощным каналом передачи вибраций. И только после того, как все конструктивные резервы выбраны, наступает время звукоизоляции.

Если всё сделано верно на предыдущих стадиях, много её не потребуется. Например, для Гольфа седьмого поколения использовалось на четыре килограмма меньше шумоизоляционных материалов, чем для предшественника. Современные мягкие маты и ковры ― технологические шедевры, точно отформованные под контуры и рельеф моторного щита или пола. В салоне совсем без покрытия не обойтись, ибо оно выполняет ещё и теплоизоляционную функцию. Но не удивляйтесь, например, голому металлу вокруг запасного колеса в багажнике — это значит, по мнению производителя, шум успешно погашен первичными мерами.

Подобные «протоколы» касаются не только шума от двигателя, а применяются для каждого источника. Поверьте, о борьбе с гулом качения шин, аэродинамическими возмущениями или наружными звуками можно написать по отдельной статье. Там масса нюансов, тонкостей и хитростей. Домашняя оклейка дополнительными матами безусловно даёт эффект, но такой подход нельзя назвать рациональным. Ради пары децибел выигрыша придётся не только потратить тысячи рублей на материалы и работы, но ещё и возить с собой десятки лишних килограммов, расплачиваясь за них повышенным расходом топлива.

Последний писк моды ― системы активного шумоподавления, создающие с помощью колонок аудиосистемы полезный звук в противофазе вредному. «То на то» должно давать тишину. Увы, подобные системы работают не идеально точно, ограничены по мощности и частотному диапазону: такова физика. Шумы от мотора и дороги достигают ушей водителя и пассажиров всего за 0,009 с, а лучшие противосистемы реагируют за 0,002 с. Ясно, что они будут улучшаться, ― но главное, чтобы не получилось, как с ESP, когда развитие страховочной электроники обернулось ослаблением базовых конструкторских принципов.

Чем выше частота звука, тем сильнее он беспокоит. Например, в зоне частот 2000-4000 Гц утомляющее действие начинается с громкости 80 децибел (дБ), а при 5000-6000 Гц ― уже с 60 дБ. «Структурные» шумы, которые распространяются кузовом, в основном имеют частоту ниже 500 Гц и на слух воспринимаются как более низкочасточные, гудящие, басовитые. В автомобиле они в основном приходят от дороги, но есть и вклад выхлопной системы.

А возмущения, передающиеся акустическим путём, доминируют на частотах выше 1000 Гц (после 800 Гц они считаются высокочастотными). Здесь в основном голосят силовой агрегат и аэродинамика. Человек воспринимает звук в диапазоне от 20 Гц до 20000 Гц, но в автомобиле обычно приходится иметь дело с вилкой 30–8500.

Кроме спектрального состава (частотности шума) важен и характер спектра. Бывают широкополосные шумы, то есть беспорядочное смешение звуков, и тональные шумы. Например, подвывание электродвигателя усилителя руля или сипение хладагента в недрах кондиционера. Автомобиль может производить сотни таких специфических «нот», и хорошие производители на стадии дорожных испытаний «выводят» их полностью.

Кстати, значение громкости шума в децибелах совершенно не обязательно соответствует субъективным ощущениям человека. Хотя бы потому, что наш орган слуха по-разному воспринимает звуки разных частот. Да, шумомеры тоже обрабатывают сигналы от микрофона по сложной программе, пытаясь скопировать чувствительность уха. Но работает это не всегда. На практике автопроизводители обязательно ориентируются не только на замеры, но и на мнение экспертов. Порой звук проще перевести на более приятную нам частоту, чем погасить. Всё это решается в ходе дорожных испытаний.

Каких-либо ограничений по внутреннему шуму легковых автомобилей ни в ЕС, ни в США нет ― только по внешнему. Ясно, что производители кровно заинтересованы в том, чтобы клиенту в салоне было комфортно. У России же свой путь. При сертификации все новые автомобили, включая Rolls-Royce или Mercedes-Maybach S-класса, проверяют на соответствие Приложению №3 к техническому регламенту «О безопасности колёсных транспортных средств». То есть реально вешают в салоне микрофоны и замеряют шум по нескольким методикам ― в том числе при движении на постоянной скорости и в разгоне.

В целом шум не должен превышать 77 дБ, но есть масса оговорок. Для машин вагонной и полукапотной компоновки типа минивэнов допустимы уже 79 дБ. Если автомобиль сертифицируется как внедорожник (так делают даже с некоторыми кроссоверами), эти величины можно превышать на два децибела. В своё время коллекционное купе Porsche 911 R не попало в Россию именно из-за несоответствия специфическим требованиям к уровню внутреннего шума.

Хотя для спорткаров предусмотрена отдельная сноска. Если снаряжённая масса меньше двух тонн, а удельная мощность выше 75 кВт/т (102 л.с. на тонну), то допускается превышение на четыре децибела. Если на тонну приходится более 110 кВт (почти 150 л.с.), испытания вообще проводятся щадящим образом, лишь на постоянной скорости. В эти рамки вписываются очень многие «гражданские» автомобили. Даже у не шибко мощной 145-сильной Весты Sport 109 л.с. на тонну. Зачем тогда вообще городить огород с сертификацией внутреннего шума, вынуждая производителей на ненужные расходы, которые в конце концов будут заложены в цену машины?

Любопытно, что в учебниках по теории автомобиля советских времён о шумах и вибрациях, как правило, не сказано ни слова. Борьба с ними часто велась по остаточному принципу: когда уже готовы были и кузов, и двигатель, конструкторы начинали смотреть: а как бы сделать в салоне потише? Например, добавляли ту самую изоляцию, пропустив два первых шага: борьбу с источником возмущений и их распространением. Сегодня конкурентоспособный автомобиль можно построить, только если думать об NVH ещё на стадии компоновки, не говоря уж о проектировании.

Современные технологии бросают акустикам новые вызовы. Активное облегчение кузовов, применение лёгких материалов типа алюминиевых сплавов или композитов способствуют увеличению «структурного» шума. Шины становятся шире ― а значит, голосистее. В погоне за экологичностью процесс сгорания топлива в цилиндре часто становится менее «плавным» ― то есть генерирует больше колебаний.

Отказ от ДВС в пользу электромотора не облегчает задачу. Спектр частот, излучаемых двигателем, вместо привычных 2500–3000 Гц оказывается в дискомфортном районе 5000 Гц, где к нему примешивается новый тип шума ― электромагнитный. Проявляются новые звуки, на которые раньше не обращали внимания, потому что их заглушал ДВС. Например, создаваемые заслонками климат-контроля. Если посмотреть ещё дальше, в навязываемое нам беспилотное будущее, то роль NVH только вырастет, ведь кроме акустического комфорта в автомобиле почти нечего станет обсуждать. А шум ― субстанция вроде как понятная каждому из нас.

Источник