Как уменьшить ход поршня
Советы по Тюнингу.
1 Увеличение рабочего объема.
Увеличение рабочего объема двигателя, – наиболее понятный всем способ увеличения крутящего момента и мощности двигателя. Дополнительный объем может быть достигнут либо увеличением хода поршня (т.е. заменой коленвала), либо увеличением диаметра поршня, либо в комплексе. Установка коленвала с большим ходом влечет за собой либо использование доработанных поршней, либо более высокого блока, либо укороченных шатунов. Наиболее оптимальным вариантом с точки зрения снижения боковых нагрузок со стенок цилиндра будет использование высокого блока и по возможности более длинного шатуна. Но другие варианты тоже имеют право на существование ввиду невысоких расходов.
При увеличении диаметра цилиндра больше чем на 1 мм желательно использовать толстостенный блок, так как при расточке стандартного блока стенки цилиндра становятся настолько тонкими, что это может привести к их «раздуванию» в процессе работы, что в свою очередь приводит к повышенному расходу масла, снижению компрессии и, как следствие – потери мощности. Кроме того, на тонких стенках цилиндра возможно появление трещин.
Если речь идет о форсировании двигателя используемого для повседневной езды, то применение кованых поршней влечет за собой ряд вопросов. Во-первых, материал, используемый при их изготовлении, обладает более высоким коэффициентом расширения, поэтому требуется увеличенный монтажный зазор между поршнем и цилиндром. Это ведет к повышенному расходу масла как при прогреве так и в рабочих режимах. Во-вторых, этот материал более плотный, что в совокупности с неидеальной геометрией поршней представленных на российском рынке приводит к повышенному износу цилиндра. Поэтому, при доработке двигателей, предназначенных не для спортивной езды, мы стараемся дорабатывать стандартные поршни, либо подбирать импортные аналоги под конкретную геометрию двигателя.
В спортивных двигателях, где все компоненты испытывают максимальные нагрузки, применение кованых высокопрочных поршней – крайняя необходимость. Также как и использование стального коленчатого вала, облегченных шатунов и т.д. По желанию клиента мы можем собрать мотор любой геометрии, в рамках того, что можно использовать в стандартном или высоком блоке. Мы поможем вам выбрать вариант двигателя, учитывая предполагаемую область применения, стиль езды и желаемый результат по мощности и крутящему моменту.
ДОПОЛНЕНИЕ:
При выборе конфигрурации двигателя в процессе увеличения его рабочего объема выбирают между «длинноходным» и «короткоходным» вариантами, определяющими, какой из параметров — ход поршня («длинноходный» вариант) или диаметр цилиндра («короткоходный» вариант) преимущественно будет увеличиваться. При этом не следует забывать, что рабочий объем двигателя влияет не только на величину максимальной мощности, но и на то, при каких оборотах будут получены максимальные значения мощности и крутящего момента. В общем случае, при увеличении хода поршня максимальные значения мощности и крутящего момента достигаются при меньших значениях оборотов двигателя. К тому же, более «длинноходный» двигатель обеспечивает меньшее значение максимальной мощности, но большее значение крутящего момента по сравнению с «короткоходным». «Короткоходные» двигатели при этом достигают максимальной мощности при более высоких оборотах и при том же рабочем объеме развивают большую мощность, но почти всегда это сопровождается меньшими значениями крутящего момента на низких оборотах.
2 Есть ли необходимость полировки впускного коллектора?
НЕТ! Практикой доказано, что на эти операции уходит очень много времени, однако для тюнинга двигателя результат «никакой», т.е. на педали не чувствуется.
Причина столь неутешительного результата кроется в процессах, происходящих внутри впускного тракта. При движении в каналах часть топлива оседает на их стенках виде тонкой пленки и, если шероховатость очень низкая (полировка), то топливо продолжает двигаться дальше в цилиндр. При этом оно окажется уже излишним, нарушив оптимальное соотношение «бензин-воздух» в заряде смеси, направляющимся в камеру сгорания. Соответственно вырастет расход топлива и ухудшится токсичность выхлопа.
В результате получается, что масса сил потрачена зря, и все разговоры о том, что «заполируй коллектор — получишь результат» приводят к результату прямо противоположному. То есть вы не только не получаете прибавки в мощности, но и ухудшаете работу двигателя за счет пере обогащения смеси. То не большое снижение аэродинамических потерь, кот. получается при полировке, в реальных условиях почувствовать не возможно.
Для желающих получить ощутимый результат своими силами можно посоветовать произвести легкую доработку. Прежде всего совместить каналы коллекторов и головки блока ( это серьезно улучшит движение смеси и даст прирост мощности около 5 л.с.). После этого в каналах требуются снять крупные неровности и обработать их шкуркой зернистостью 120-180. Наличие небольших микро неровностей на поверхности каналов будет способствовать турболизации смеси в при стеночном слое и срыву топливной пленки, при этом не создавая помех для движения заряда смеси, т.е. небольшая шероховатость оказывается необходима.
Более сложную доработку можно произвести только в специализир. мастерских с использованием соответствующего оборудования. О необходимости полировки стоит говорить только применительно к спортивным моторам, когда обороты двигателя превышают 10.000. Тогда полировка приобретает актуальность и становится просто необходимой т.к. изменение аэродинамических потерь от числа оборотов происходит по квадратичной зависимости.
3 Компрессия и степень сжатия. Что это такое?
4 Необходимо ли применять свечи с измененным калильным числом при форсировании мотора?
На практике, в частности при наших предложениях, такой необходимости нет. Увеличение степени сжатия находится в пределах допуска по калильному числу свечи.
Другое дело, что необходимо использовать только качественные и строго следить за интервалом замены — от вроде бы копеечной детали зависит слишком многое.
Исключением из сказанного являются моторы, при подготовке которых была сильно повышена степень сжатия. В этом случае, при частом использовании режимов максимальной мощности резко растет температура в камере сгорания. Юбка свечи перестает справляться с отводом тепла, керамическая вставка, удерживающая центр. электрод, раскаляется. Возникает калильное зажигание. При этом происходит интенсивный износ деталей двигателя ( смесь поджигается в непредсказуемый момент, при этом на поршни воздействуют колоссальные ударные нагрузки, передаваемые дальше — на палец, колен. вал ). Как следствие — падение мощности, резкое снижение ресурса, увеличенный расход топлива.
В этом случае необходимо применять более «холодные» свечи и использовать только качественный высокооктановый бензин.
5 «Кованные» поршни. Что это такое?
В наших предложениях кованные поршни встречаются постоянно. Все дело в том, что на форсированных моторах их детали испытывают большие механические и температурные нагрузки (температура на днище поршня, например, достигает 300…350 гр.С ). Поэтому, для производства поршней с повышенными механическими характеристиками применяют высококремнистые (содержание Si > 12%) сплавы алюминия, обладающие более высокой жаропрочностью, меньшим коэф. расширения, лучшими прочностными характеристиками по сравнению с обычными ( Si 
6 Есть ли необходимость облегчения маховика, срезания противовесов колен. вала?
С целью улучшения разгонных характеристик двигателя необходимо уменьшать движущиеся массы. С этой точки зрения и облегчение маховика, и срезание противовесов колен. вала выглядит оправданным. Но не все так просто. Двигатель представляет из себя сложный организм, «живущий» по законам механики. Поэтому любая серьезная доработка повлечет изменение расклада сил, действующих на двигатель. Следовательно, срезать противовесы к.вала без предварительного расчета не рекомендуется, т.к. они рассчитаны таким образом, что бы центр тяжести приведенной системы масс находился на оси вращения к.вала (противовесы уравновешивают силу Fr — силу инерции вращательно-движущихся масс). Облегчение маховика в этом отношении проще, но и здесь есть свои «минусы»: ухудшается неравномерность крутящего момента в зоне низких частот вращения к.вала (увеличивается вибрация двигателя), соответственно, затруднено троганье на невысоких оборотах за счет снижение инерции маховика, возможность разрушения маховика из-за вскрытия внутр. дефектов структуры (все маховики проходят обязательную дефектоскопию).
Из всего сказанного видно, что основные проблемы возникают в зоне невысоких оборотов, но ведь цель этой доработки как раз активная динамичная езда, с быстрой раскруткой мотора до максимальных оборотов. Учитывая такую постановку задачи, вышеперечисленными минусами можно пренебречь, точнее с ними нужно смириться. При этом с доработанными деталями поведение двигателя становится намного интересней. Существенно улучшается динамика раскрутки, мотор быстрее реагирует как на подачу, так и на сброс газа. Это позволяет намного точнее регулировать тягу на ведущих колесах, что при активной, фактически на пределе, езде становится жизненно важным. Особенно это касается переднего привода. При динамичной городской езде почувствовать результат можно при резких стартах, разгонах, когда разница в наборе оборотов станет ощутимой.
В любом случае, эта доработка рассчитана на продвинутых любителей, которые в состоянии почувствовать нюансы поведения двигателя и умеющих этим воспользоваться.
Провести такого рода операции без соответствующих расчетов не целесообразно, а то и просто опасно, т.к. возможно снижение запаса прочности деталей по наиболее нагруженным зонам. Эта работа не для гаража. Для получения надежных результатов по уравновешиванию двигателя следует тщательно провести развесовку деталей КШМ и динамич. балансировку к.вала в сборе с маховиком и корзиной сцепления.
7 Можно ли поставить наддув на стандартный двигатель?
Вопрос не совсем конкретный, так как существуют три вида наддува бензиновых двигателей:
• резонансный
• с помощью объемного нагнетателя
• газотурбинный
Для понимания разницы между этими методами придется вкратце пояснить различие в принципах работы между ними, хотя не смотря на конструкцию конечная цель у наддува одна — повысить крутящий момент и, соответственно, мощность. Резонансный наддув в большинстве случаев реализовывается на двигателях с распределенным впрыском топлива, у которых длинна каналов впускного коллектора практически одинакова для каждого цилиндра. Задача резонансного наддува при частоте 3.000-3.500 об\мин обеспечить повышенное давление смеси перед впускным клапаном в момент его открытия за счет использования частоты колебаний смеси о впускном коллекторе. Как правило, объем ресивера и определяет достаточно узкий диапазон работы такого наддува. В принципе существуют многокамерные ресиверы, но это отдельная тема.
Объемный нагнетатель наиболее согласован по своим расходным характеристикам с работой двигателя. Фактически это механический компрессор (различной, при необходимости, производительности), жестко закрепленный на блоке цилиндров и приводимый в движение от колен.вала через шкив ременной передачей.
Однако их применение сдерживается необходимостью монтажа их привода, смазки, громозкостью и повышенной шумностью работы. Основное применение — большие автомобили, т.к. требуется много места для организации работы. Очень популярны в Америке. Где с успехом устанавливаются распространенных там аппаратах с огромными моторами и массой места под капотом, у Chevrolet Tahoe, например.
Совсем другое дело газотурбинный наддув, нашедший широкое применение на легковых автомобилях. Простота конструкции (технологическая сложность здесь не учитывается) и прекрасная отдача позволили этому методу прочно закрепиться на рынке. Принцип достаточно прост. Отработавшие газы на выходе из двигателя вращают турбину, кот. нагнетает воздух во впускной коллектор. Первоначально существовавшие проблемы типа «турбо ямы», перегрева, еа многих современных компрессорах решены. Появившиеся корректоры по наддуву, которыми в обязательном порядке комплектуются системы, позволяют существенно улучшить мощностные и экономич. Показатели двигателя, и, кроме того, сформировать нужную характеристику работы двигателя. Применение малоразмерных компрессоров (с малым моментом инерции) позволило практически устранить запаздывание срабатывания наддува при работе двигателя в разнопеременных нагрузках.
В зависимости от степени наддува мощность можно увеличить до 40%. Это результат для серийных моторов. Для экстремальных целей возможности наддува ограничены надежностью мотора.
Подводя итог, на поставленный вопрос можно ответить так: если у вас карбюраторный мотор, то решение только в газотурбинном наддуве, если инжекторный, то возможно применение и резонансного метода.
В любом случае будет прекрасная отдача, хотя удовольствие не дешевое. Турбонаддув удел дорогих, технически совершенных моделей.
8 Распред. валы с измененными фазами. Для чего используются — для поднятия момента или максимальной мощности?
И для того и для другого. Просто это разные задачи и инструменты их достижения (в данном случае р.валы) то же различны. В принципе, появление этих валов обязано спросу, кототрый возник на волне повального увлечения активной ездой у наиболее продвинутой части автообщественности. Желание улучшить динамику и максимальную скорость было у многих, и самым простым способом небольшой прибавки стола замена стандартного р.вала на р.вал с измененными фазами газораспределения. Но дело в том, что на моторах путем замены р.вала невозможно добиться одинакого хорошего подъема как момента, так и макс. мощности. На продвинутых моторах иностранных фирм существуют системы изменения фаз газораспределения в зависимости от оборотов двигателя, которые позволяют поддерживать макс. значение крутящего момента в широком диапазоне оборотов. На отечественных моторах это не возможно, поэтому приходиться применять р.валы с измененными, но все-таки фиксированными параметрами кулачка (угол запаздывания закрытия впускн. клапана и угол перекрытия клапанов). На деле, чаще всего требуется увеличить динамику автомобиля. Для этого необходимо поднять значение крутящего момента Мкр в зоне низких частот вращения — 2.000-3.000 об\мин., при том что на большинстве стандартных моторов Мкр находится в пределах 3.500-4.000 об\мин. В принципе, для лучшего понимания, как можно улучшить динамику, стоит на секунду отвлечься на теорию. В механике для оценки динамики введен коэффициент динамичности Кд:
В большинстве случаев реально поднять Мкр и опустить его макс. значение в зону низких оборотов получается путем уменьшения угла запаздывания закрытия впускного клапана. При этом «обратный выброс» смеси при подъеме поршня от н.м.т. к в.м.т. практически отсутствует и наполнение цилиндра свежей бензо-воздушной смесью оптимально. На практике, за счет корректировки угла закрытия впускн. клапана достигается повышение Мкр при 2.000- 3.000 об\мин на 25-30 %. В качестве недостатка стоит отметить, что в зоне высоких скоростных режимов такие р.валы ограничивают наполнение цилиндров свежей смесью за счет недоиспользования инерции заряда во впускном тракте. Что, естественно, ограничивает макс. мощность двигателя. Для увеличения мощности применяются другие р.валы, что обусловлено необходимостью увеличить обороты колен.вала. В бензиновом двигателе главным ограничителем оборотов является ограниченность наполнения цилиндров свежей бензо-воздушной смесью из-за роста газодинамических потерь во впускном тракте. Для достижения макс. оборотов на практике, в основном в спорте, идут на серьезное увеличение угла запаздывания впускного клапана, что бы максимально использовать «дозарядку» цилиндра за счет инерции потока смеси во впускном тракте. Кроме того, увеличивают угол перекрытия клапанов для улучшения продувки (освобождения от отработавших газов) камеры сгорания. Такие мероприятия позволяют улучшить nmax с 5.500 — 6.000 об\мин до 10.000 — 12.000 об\мин. При этом требуются соответствующие доработки и других систем автомобиля. При работе двигателя в этих режимах возникает много других нюансов. «Обратная тяга» (т.е. поршень идет вверх к в.м.т. и выталкивает в выпускной коллектор часть смеси, уже попавшей в цилиндр через открывающийся впускн. клапан) очень сильна, что приводит к огромному расходу топлива и высокой токсичности. Кроме того, эти моторы просто не могут работать на режиме холостого хода в нормальном понимании этого слова (около 800 об\мин). Так что необходимость применения р.валов, пришедших из спорта в повседневной жизни очень сомнительна. Тем не менее, и в варианте с поднятием момента и с поднятием мощности много нюансов, к которым мы еще не раз вернемся.
9 Разрезная шестерня привода р/вала. Есть ли в ней необходимость?
В наших текстах по предложениям о доработках моторов шестерня упоминается достаточно часто. Связано это с тем, что для получения оптимальных результатов того или иного комплекта доводки необходимо применение р.валов с измененными фазами газораспределения. При этом нарушается положение р.вала относительно в.м.т. по колен.валу. Если для моторов предыдущего поколения ( ВАЗ-классика, УЗАМ) ошибка в установке р.вала 3-4 градуса относительно колен.вала не приведет к заметным нарушениям в работе двигателя, то для более современных моторов семейства 2108 погрешность установки фаз газораспределения имеет куда более существенное значение. Те же самые 3-4 градуса ошибки приведут к резкой потере мощности, ухудшению экономичности и токсичности. Именно поэтому, для реализации наилучших характеристик двигателя при установке различных (по конструкции кулачков) р.валов, применение универсальной «разрезной» шестерни привода р.вала становится однозначно необходимым. На практике, наилучший результат достигается при установке р.вала, например, когда поршень 1-го цилиндра находится в.м.т., а в 4-ом подъем впускного и опускание выпускного клапанов составляют одинаковую величину (фаза перекрытия).
#30 Идеальный турбониз
Настал тот день, когда мы определились с геометрией турбониза для 2112. Началось все с изучения теории, уже существующих проектов и общения с опытными коллегами. Выяснилось, что большинство людей не сильно беспокоятся о соотношении длина шатуна/ход поршня (rod/stroke) и диаметр цилиндра/ход поршня (bore/stroke). Основная масса двигателей собирается по принципам:
— У Васи таз «валил» и я себе соберу двигатель как у него;
— Объем — это основной параметр, надо воткнуть самый длинный коленвал.
Но мы не были бы собой, если не подошли к изучению этого вопроса детально, разобравшись какой конфиг низа будет оптимальным. Я не хочу сказать, что такой блок собирается впервые, и это решение является единственно верным, но однозначно это нетипичный случай.
Начнем с первого параметра — соотношение длины шатуна к ходу поршня:
В англоязычной литературе это соотношение именуется R/S – rod to stroke ratio, и ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R/S, равная 1,75. Вот для примера геометрия мотора HONDA В16А (объем 1587 см. куб., мощность 160 л.с.; это первый «гражданский» мотор, имеющий удельную мощность 100 л.с.\литр):
Длина шатуна ®: 134 мм;
Ход поршня (S): 77 мм;
Соотношение R/S=134/77=1,74 (что как видим практически близко к «золотой середине»).
Большой R/S позволяет получить хороший момент на средних и высоких оборотах, уменьшает трение пары «шатун-цилиндр».
Из минусов можно отметить: плохое наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в верхней мертвой точке (ВМТ).
Малый R/S обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров. Более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной), что способствует лучшему сгоранию. Более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R/S.
Минусы малого R/S: больший угол наклона шатуна, это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости, увеличивается нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна). Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца относительно оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении «кованных» поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршней. Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения.
Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е. объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.
Втором важным параметром является соотношение между ходом поршня и диаметром цилиндра:
Если ход поршня меньше диаметра цилиндра, соотношение меньше 1, получаем двигатель с коротким ходом (тип «super-square»). Если ход поршня и диаметра цилиндра равны, соотношение равно 1 (тип «square»). Если ход поршня больше диаметра цилиндра, соотношение больше 1, получаем двигатель с длинным ходом (тип «under-square»).
Двигатели с соотношением ход поршня /диаметр цилиндра меньше или равным 1, по сравнению с двигателями с длинным ходом, имеют следующее преимущество: они могут рассчитывать на меньшую среднюю скорость поршня при той же частоте вращения. Это означает меньшее температурное и механическое напряжение. Что касается продувки, двигатель с коротким ходом поршня имеет преимущество, поскольку свежие газы должны совершить меньший путь, для полной замены выхлопных.
Соотношение ход поршня /диаметр цилиндра, равное 1, идеальное решение для изготовления специального высокомощного гоночного двигателя (а также для использования на дорогах). Кроме того, сочетание преимуществ, свойственных двигателям с длинным и коротким ходом, позволяет рассчитывать на лучшее соответствие между перепускными и выхлопными окнами. Это решение позволяет окнам с идеальным соотношением высота/ширина обеспечивать лучшее «дыхание» двигателя при любых оборотах.
Для примера приведу пару двигателей, которые заслуженно получили популярность среди любителей тюнинга:
HONDA K20A: диаметр цилиндра – 86мм; ход поршня 86мм.
TOYOTA 2JZ-GTE: диаметр цилиндра – 86мм; ход поршня 86мм.
Теперь спроецируем вышеизложенную копипасту на блок цилиндров производства АвтоВАЗ:
Так как в качестве нагнетателя мы выбрали немаленькую для полуторалитрового двигателя Garrett GTX3076R, которая будет начинать раздуваться только с 3500-4500, если повезет, наша цель – получить максимальную отдачу на средних и высоких оборотах (от 3500 до 8500 об/мин.), для чего будет оптимальным R\S близкий к «золотой середине». Мы не стали гнаться за «эластичностью» двигателя, пытаясь распределить работу между железом, дав каждому узлу свой диапазон оборотов. На наш взгляд более комфортно передвигаться по городу в добустовом режиме без лишнего шума, а в случае необходимости пользоваться педалькой газа. Вдобавок доработка ГБЦ выполнена с тем же уклоном, но о ней позже.
Коленвал:
Блок двигателя ВАЗ 11193 имеет диаметр цилиндров 82мм, следовательно, для получения «квадрата» нам необходим коленвал с радиусом кривошипа 41мм, обеспечивающим ход поршня 82мм. Вспомнив, что у одного из знакомых в запасах есть коленвал производства Стольникова с ходом 82мм, мы его оперативно приобрели. Достаточно редкая деталь, так как их изготовление прекращено.
Шатуны и поршни:
Зная параметры коленвала и требуемое соотношение R/S, мы можем определить оптимальную длину шатуна:
R/S=1,75
R=S*1,75=82*1,75=143,5мм.
Выбор H-образных кованных шатунов такой длины невелик, от продукции СТИ мы отказались сразу, остался вариант изготовить шатуны на заказ в FCP-Engineering, или внедрить 144мм Н-образную ковку производства Eagle для VAGовских двигателей объемом 1.8 литра. На последнем мы и остановились.
Шатунные шейки коленвала двигателя AWP VAG по параметрам почти идентичны ВАЗовским:
Диаметр шатунной шейки КВ ВАЗ – 47,83мм;
Диаметр шатунной шейки КВ VAG AWP – 47,778мм.
Что позволяет, сняв немного «мяса» с шатунных шеек КВ ВАЗ установить на него шатуны от VW. Еще одним аргументом в пользу 144 шатунов VW было то, что они предусмотрены под 20мм поршневой палец, а у нас как раз завалялся комплект кованных поршней от Дяди Жени под данный размер пальца, с компрессионной высотой 29мм и лужей 20 кубиков.
Блок цилиндров:
Блок цилиндров был приобретен из разряда «единорогов», высотой 199,5мм (на 2,4мм выше 21124 блока). В нем уже была нарезана резьба под шпильки ГБЦ М12 и установлены маслофорсунки. Точной информации по данному блоку я не нашел, могу ошибаться, но как утверждают на форумах, они изготавливались мелкими партиями для нужд автоспорта и обладают большим запасом прочности.
Адаптация выбранной ШПГ в блоке цилиндров ВАЗ:
Выполнив нехитрые расчеты, можно определить, что наша шатунно-поршневая группа (ШПГ) не помещается в блоке цилиндров, значительно превышая его высоту находясь в верхней мертвой точке:
(Компрессионная высота поршня+длина шатуна+радиус кривошипа) — высота блока цилиндров=разница высот между ШПГ и блоком.
(29+144+41)-199,5= 14,5мм
Минимум на 14,5мм нам необходимо увеличить высоту блока цилиндров.