Биплан или моноплан что лучше
Гонка за призраком скорости. Биплан или моноплан какая схема предпочтительней?
Вполне естественно, что широкое использование разведывательной и бомбардировочной авиации привело к появлению совершенно нового типа самолетов-истребителей, основной задачей которых стало уничтожение воздушного противника. И основными требованиями, которые стали предъявляться к этим машинам, были мощное вооружение, высокая скорость полета и маневренность.
Как это ни покажется странным, несмотря на большие успехи, достигнутые гоночными самолетами к 1914 году, боевые аэропланы начального периода войны оказались довольно тихоходными. Достаточно сказать, что такой разведчик, как «Депердюссен» тип Д имел скорость всего 95 км/ч. Даже в самый разгар боевых действий в 1915—1916 гг. скорости полета «Фарманов», «Моранов» и «Вуазенов» практически не превышали 120—130 км/ч. А появившиеся в это время специализированные истребители имели лишь незначительно превышавшую у машин других типов. Все это объяснялось прежде всего гораздо большим весом и худшей аэродинамикой военных самолетов по сравнению со спортивными машинами.
Кроме того, особой проблемы в том, чтобы догнать воздушного противника, перед истребителями не стояло. Следовательно, конструкторы этих самолетов уделяли основное внимание усилению их вооружения и повышению маневренности. Тем не менее, опыт, полученный при создании гоночных самолетов, им очень пригодился. Недаром, лучшими истребителями первой мировой войны считаются «Ньюпор» и СПАД различных модификаций, созданные уже известными нам конструкторами Густавом Деляжем и Луи Бешеро. (Еще в 1914 году фирма Депердюссена перешла под управление Блерио, хотя аббревиатура СПАД и сохранилась. Главным конструктором фирмы продолжал оставаться Бешеро.)
Истребитель СПАД VII 1916 года выпуска, оснащенный 150-сильным двигателем, развивал скорость до 180 км/ч и считался самым скоростным из всех военных самолетов того периода. В немалой степени этому способствовала хорошая аэродинамика фюзеляжа, отработанная Бешеро еще на гоночных «Депердюссенах». В то же время война наложила серьезный отпечаток и на внешний вид самолетов того периода, которые вступили в войну монопланами, а вышли из нее бипланами и даже трипланами.
Дело в том, что для хорошей маневренности и скороподъемности требовалась малая удельная нагрузка на крыло, а для ее снижения необходимо было увеличивать его площадь. Это, конечно, не могло не сказаться на увеличении лобового сопротивления, следовательно, и на скорости полета боевых самолетов. Даже в самом конце войны новейшие истребители едва достигали 200 км/ч, да и то лишь кратковременно. Таким образом, рекорд Прево 1913 года, установленный на дистанции 200 км, оставался фактически непобитым.
После первой мировой войны все ведущие авиационные фирмы мира продолжали совершенствовать схему биплана для самолетов любого назначения. Вполне логично, что и в основу конструкции первых послевоенных гоночных самолетов была положена именно эта схема. Уже в 1919 году Густав Деляж первым в Европе приступил к созданию новой гоночной машины. За основу он взял новейший для того времени истребитель «Ньюпор-Деляж»-29, оснащенный двигателем водяного охлаждения «Испано-Сюиза» мощностью 300 л. с. Особенностью этого двигателя было то, что он имел водяное охлаждение. Цилиндры двигателя были расположены в ряд один за другим, что резко уменьшало площадь его поперечного сечения по сравнению со звездообразными двигателями воздушного охлаждения, а потому снижало и лобовое сопротивление самолета. Правда, для охлаждения воды, циркулирующей по блоку цилиндров двигателя, приходилось выводить в набегающий поток воздуха большие радиаторы тина автомобильных, которые сводили на нет все его аэродинамическое преимущество.
Гоночный самолет «Ньюпор-Деляж»-29 (1920 г.)
Однако в 1919 году французский инженер Ламблен создает новые оригинальные обтекаемые радиаторы, которые в дальнейшем так и назывались — радиаторы Ламблена. Они представляли собой два кольцевых приемника воды, установленные один за другим (как два бублика), между которыми располагались тонкие пустотелые медные пластины. По ним и проходила вода. Эти пластины располагались концентрическими кругами вокруг оси радиатора.
Горячая вода из двигателя подавалась в передний кольцевой приемник. Затем, проходя через полые пластины, она охлаждалась набегающим потоком воздуха и поступала в задний приемник. Оттуда шла обратно в рубашку двигателя.
Благодаря тому, что радиаторы Ламблена имели относительно небольшое сопротивление и размещались вне фюзеляжа в любом удобном месте, они позволяли придать носовой части самолета удобообтекаемую форму и тем самым повысить скорость его полета. Многочисленные опыты показали, что установка радиатора Ламблена вместо обычных повышает скорость полета самолета до 25%. При этом коэффициент охлаждения воды, циркулирующей в радиаторе Ламблена, оказался на 40% больше чем у обычных.
Кстати, «Ньюпор»-29 являлся одним из первых самолетов, на котором были установлены радиаторы Ламблена, хотя небольшой квадратный радиатор обычного типа тоже сохранился.
Но Деляж прекрасно понимал, что кроме хорошего двигателя нужна и отличная аэродинамика планера. И тогда, чтобы уменьшить лобовое сопротивление «Ньюпора»-29, он уменьшил размах его крыла в 2 раза! Кроме того, с самолета сняли все вооружение и уменьшили объем топливных баков. Конечно, ни о какой маневренности уже не могло идти и речи. Впрочем, гоночному самолету она особенно и не требуется. Летчику нужно было стартовать, а после рекордного разгона совершить благополучную посадку. Ведь из-за резкого уменьшения площади крыла на скорости меньше 100 км/ч машина уже не могла держаться в воздухе.
Установить новый рекорд скорости довелось французскому летчику Сади-Лекуанту. Он 7 февраля 1920 года на трехкилометровой базе показал прекрасный результат — 275,864 км/ч. Однако мало кто знает о том, что еще 24 декабря 1919 года Сади-Лекуант достиг на этом самолете скорости 307 км/ч. Однако Международная Воздушная Федерация не утвердила этот рекорд: на контрольных точках не было представителей спортивной комиссии. К тому же, по новым на то время правилам требовалось пройти мерную базу (1 или 3 км) 4 раза в противоположных направлениях, чтобы исключить влияние попутного ветра. Истинная скорость должна была вычисляться как среднее арифметическое из скоростей этих четырех пролетов. Именно поэтому официальной датой первого послевоенного рекорда скорости считается 7 февраля.
Однако этот результат продержался всего три недели. 28 февраля Жан Казаль на самолете СПАД-20 бис (Blériot-SPAD S.20) 6 достиг скорости 283,5 км/ч. Подобно «Ньюпору»-29, СПАД был оснащен тем же двигателем «Испано-Сюиза» мощностью 300 л. с, имел цельнодеревянную конструкцию и также был переделан из военного, правда, двухместного самолета, причем второе место было заделано и закрыто обтекателем головы пилота. Инженер Эрбемон, ведущий работы по этой машине, так же как и Деляж настолько сильно обрезал крылья своему самолету, что их размах оказался меньше длины фюзеляжа, что создавало впечатление явной диспропорции.
Гоночный самолет СПАД-20 бис б (1920 г.)
Именно эти две машины были основными соперниками и на состоявшихся осенью 1920 года гонках на приз Гордон-Беннетта. И вновь первым оказался Сади-Лекуант. На «Ньюпоре»-29 он пролетел установленную дистанцию 300 км за 1 ч 6 мин 17 сек, т. е. со средней скоростью 271 км/ч. Кстати, эти первые послевоенные гонки Гордон-Беннета оказались и последними. Сади-Лекуант оказался третьим французским пилотом, который выиграл состязания, и по условиям учредителя кубок навечно остался у Франции.
Во время розыгрыша кубка был установлен и новый мировой рекорд. 9 октября Де-Романе на несколько улучшенном самолете СПАД-20 (установлен кок-обтекатель на винт) достиг скорости 292,682 км/ч, а на следующий день Сади-Лекуант на «Ньюпоре» превзошел ее еще на 4 км/ч. Еще через 2 недели он же (теперь официально) преодолел 300-километровый рубеж скорости, доведя рекорд до 302,529 км/ч.
Однако в гонках 1920 г. не смогли принять участие два уникальных американских гоночных самолета-моноплана фирм Кертисс и Райт. В отличие от европейцев, заокеанские конструкторы не были угнетены культом биплана, так как практически не занимались созданием истребителей. США вступили в первую мировую войну только в 1917 году, боевые машины строили по лицензиям союзников.
Монопланы для американцев не оказались чем-то необычным. В частности, подкосный моноплан «Техас Уайддкэт» («Дикий техасский кот»), созданный фирмой Кертисс, был оснащен двигателем мощностью 400 л. с, имел хорошо обтекаемый фюзеляж и оперение треугольной формы. Удельная нагрузка на крыло составляла 100 кг/м².
«Техас Уайддкэт»
Судя по всему, «Техасский кот» мог стать самым быстрым самолетом мира. Однако эта машина, можно сказать, опередила свое время. В 1920 году авиаконструкторы даже не представляли себе, какие барьеры встанут у них на пути. И одним из них стал элеронный флаттер, от которого самолет Кертисса едва не разбился еще на заводских испытаниях. Окончательно же самолет был добит при неудачной посадке уже на соревнованиях во Франции.
Другой оригинальный моноплан «Дантон-Райт» имел убирающееся в полете шасси и крыло с отклоняемыми носками и задней частью профиля (прообраз предкрылков и закрылков современных самолетов). Однако ряд неполадок вынудил эту машину выйти из числа соревнующихся. После таких неприятностей фирмы Кертисс и Райт так же, как и их европейские конкуренты занялись постройкой самолетов-бипланов.
Несмотря на то, что в 1920 году розыгрыш кубка Гордон-Беннетта для самолетов стал последним, развитию дальнейших достижений в области больших скоростей полета способствовали другие, как уже существующие, так и вновь учрежденные призы и кубки. Так, например, в Европе большое влияние на улучшение аэродинамики самолетов оказали состязания на кубок, учрежденный в память председателя французского аэроклуба Дейтш де ля Мерт его семьей, в США это были кубки Томпсона, Пулитцера и другие. Для гидросамолетов продолжал разыгрываться приз Шнейдера.
Выполнялись и специальные полеты с целью установления абсолютного рекорда скорости на дистанции 1 и 3 км. Уже 4 ноября, буквально через месяц после окончания последних гонок Гордон-Беннета, Де-Романе устанавливает новый рекорд на базе 1 км — 309,012 км/ч. Этому способствовало то, что на СПАД Де-Романе был установлен новый двигатель «Испано-Сюиза», степень сжатия в цилиндрах которого была увеличена с 4,7 до 5,3, что увеличило его мощность до 335 л. с. Для того, чтобы хоть как-то уменьшить лобовое сопротивление своего самолета, Де-Романе снял с него даже плексигласовый козырек, защищающий лицо от ветра, и в рекордном полете просто пригибал голову.
В отличие от конструкторов гоночного СПАДа, инженеры фирмы Ньюпор пошли по другому пути. Они, наоборот, полностью закрыли голову пилота хорошо обтекаемым фонарем, и 12 декабря Сади-Лекуант установил новый рекорд — 313,043 км/ч. Естественно, на модернизированном «Ньюпоре» также стоял новый двигатель «Испано-Сюиза». Правда, в связи с тем, что самолет готовился к рекордному полету на короткой дистанции, с него был снят один из двух радиаторов Ламблена.
Эти последние рекорды, отличающиеся друг от друга всего лишь несколькими км/ч, показали, что бипланная схема гоночного самолета уже изживает себя. Для резкого увеличения скорости требовались не какие-то мелкие улучшения, а радикальное изменение конструкции. И вновь, как это было в 1909 году, французские конструкторы обратили свое внимание на монопланы. Правда, сделать шаг сразу к «чистому» они еще не решались. Наиболее перспективной конструкцией тогда казался полутораплан.
В 1921 году фирма Ньюпор построила под тот же форсированный двигатель «Испано» новый самолет «Сесквиплан», подкосное крыло которого как бы выходило непосредственно из фюзеляжа. Назвать его монопланом было нельзя лишь потому, что между колесами шасси вместо оси было установлено еще одно маленькое крыло площадью 1 кв. метр. 26 сентября Сади-Лекуант, готовясь к гонкам на приз Дейтш де-ля Мерт, во время тренировочного полета на аэродроме Вильсоваж близ г. Этампа в присутствии официальных представигелей 4 раза пролетел базу в 1 км на высоте 20 м со средней скоростью 330,275 км/ч, которая и утвердилась как новый мировой рекорд. Интересно отметить, что в одном из заходов он пролетел мерную базу за 10,6 сек, то есть со скоростью 340 км/ч.
Полутораплан Ньюпор-Деляж «Сесквиплан» (1921 г.)
Тщательно готовился к состязаниям и Де-Романе, который должен был выступать на новейшем гоночном самолете «Люмьер де-Монж», отличающемся множеством конструкторских особенностей. Чисто внешне он напоминал «Сесквиплан» фирмы Ньюпор и отличался от него более высоко расположенным крылом, большим коком-обтекателем воздушного винта и радиатором Ламьена, который стоял не под фюзеляжем, а над ним. Улучшению аэродинамики способствовало и то, что летчик располагался полностью внутри фюзеляжа и мог попасть в него через специальную боковую дверь. На уровне головы пилота были сделаны небольшие окошечки, а часть крыла, проходящая над его головой, была прозрачной. Интересно, что крыло имею трапециевидную форму в плане с небольшой стреловидностью по передней кромке. Еще одной особенностью этого самолета было то, что его выкатили на испытания с дополнительным нижним крылом, которое могло быть легко отстыковано. Уже при первых пробных полетах в конфигурации биплана «Люмьер де-Монж» превысил скорость 280 км/ч.
Перед самым началом гонок на приз Дейтш де-ля Мерт, Де-Романе снял нижнее крыло и решил опробовать самолет как моноплан. По свидетельству очевидцев, когда он в воздухе дал полный газ. его самолет резко рванулся вперед и помчался со скоростью (на глаз) свыше 320 км/ч. На этой скорости не выдержало полотно обшивки левого крыла — оно оторвалось, и этот скоростной самолет разбился, погубив и своего пилота.
Полутораплан Ньюпор-Деляж «Сесквиплан» (1921 г.)
Трагическая гибель одного из лучших французских летчиков тем не менее не остановила других пилотов, которые всецело отдавали себя авиации и стремились к новым победам. 1 октября 1921 года был дан старт соревнованиям на приз Дейтш де-ля Мерт. На финише 300-километровой дистанции победителя ждал заветный кубок и приз в 60000 франков. Как и предполагалось, вперед вырвался Сади-Лекуант на своем «Сесквиплане». Он значительно обогнал своих соперников, так как летел со скоростью около 315 км/ч. Неожиданно на 50 километре пути воздушный винт не выдержал нагрузок и разрушился. При этом один из обломков попал в консоль крыла и порвал обшивку. Сади-Лекуанту пришлось идти на вынужденную посадку, что было эквивалентно самоубийству. Дело в том, что даже с работающим двигателем «Сесквиплан» мог садиться на скоростях порядка 150 км/ч, а если учесть, что у самолета оказалось еще повреждено крыло, то риск разбиться только увеличивался. Воспользоваться парашютом летчик также не мог, ибо гонки проходили на небольшой высоте. Правда, Сади-Лекуанту все же повезло. Хотя при посадке его самолет и разбился, сам от отделался ссадинами и сильной контузией. Эта авария, происшедшая на глазах у других тнщиков, произвела на них столь сильное впечатление, что заставила их сразу же снизить скорость. Тем не менее гонка была продолжена, и первым к финишу пришел лейтенант Кирш, который летел на аналогичном «Сесквиплане» фирмы Ньюпор-Деляж.
Убедившись в правильности выбранной схемы, конструкторы Деляж и Мари в течение года продолжали совершенствовать самолет. Полотняная обшивка крыла была заменена фанерной, а поверхность радиаторов уменьшена. Был проведен также и ряд других улучшений. И вот 21 сентября 1922 года неутомимый Сади-Лекуант, оправившийся после прошлогодней аварии, устанавливает новый мировой рекорд скорости — 341,239 км/ч.
Казалось бы, вот она, закономерная победа моноплана над бипланом. Но история рассудила иначе…
источник: Виктор БАКУРСКИЙ «ГОНКА ЗА ПРИЗРАКОМ СКОРОСТИ. БИПЛАН ИЛИ МОНОПЛАН?» Крылья Родины 04-1992
От второго поколения истребителей к третьему
В наше время довольно популярным стал термин «поколение», используемый применительно к самолётам-истребителям. Между специалистами, любителями и даже далёкими от авиации «сочувствующими» не стихают бурные дискуссии о том, к какому поколению следует отнести тот или иной самолёт. Наши коллеги с портала worldofwarships.ru рассказывают, по каким критериям самолёты «распределяются» на поколения, вкратце описывают, как происходил переход от второго поколения к третьему, и объясняют, причём тут палубная авиация.
Особенно достаётся текущему, пятому, послевоенному поколению реактивных истребителей. Правда, зачастую эти споры кажутся лишними, потому как сравниваются машины, предназначенные для решения разных задач. Не существует однозначного набора критериев, по которому определяется принадлежность самолёта к тому или иному поколению. Вернее, набор-то есть, но ценность каждого из его элементов постоянно меняется, из-за чего самолёты периодически перепрыгивают «с этажа на этаж». Когда пяти поколений не хватает, в ход идут обозначения вроде «4+» или даже «4++».
А нужны ли вообще эти поколения? Ведь итог воздушного боя зависит от множества параметров, характеризующих боевые возможности даже не самолёта, а целого комплекса, в котором самолёт-истребитель — только винтик в большом замысловатом механизме. Победы и поражения в воздушных сражениях не стоит сводить лишь к совершенству отдельных истребителей и тем более не стоит оценивать это совершенство по пятибалльной шкале. А если считать, что в строю редко бывают машины более чем двух смежных поколений, то и вовсе по «двухбалльной».
Однако оценивать технику всё равно нужно. Ведь на войне вполне может случиться столкновение «при прочих равных», когда итог будет напрямую зависеть как раз от характеристик самолёта. Нужно и некое мерило прогресса, причём как для своей техники, так и для машин вероятных противников, чтобы оценивать своё превосходство либо, наоборот, отставание и принимать соответствующие решения: пора проектировать новый истребитель, модернизировать старый, наращивать количество имеющихся или «и так сойдёт». Поскольку подобные решения принимают, как правило, политики и экономисты, далёкие от военной науки, крайне желательно свести всё к одному численному показателю. Скажем, если «их» F-16A — это единица, то «наше» изделие «23-18» — это 0,7, а изделие «9-12» — 1,15. Специалисты для подобной оценки боевых возможностей образцов вооружения используют комплексные показатели — коэффициенты военно-технического уровня. По поводу методики их расчётов сломано ещё больше копий, чем, скажем, по вопросу принадлежности F-35 к пятому поколению.
Раньше механизмы были проще, а отличия были видны невооружённым взглядом, без всяких заумных коэффициентов. Выделять поколения было гораздо проще. Что же являлось самым ценным для самолёта-истребителя во времена «классических» воздушных баталий? За что боролись конструкторы в годы двух мировых войн? За скорость. Но почему именно она?
Чтобы ответить на этот вопрос, давайте ответим, что такое воздушный бой. Истребитель должен уничтожить самолёт противника и не позволить противнику уничтожить себя. Как это сделать? Пожалуй, лучше всех описал этот процесс Александр Иванович Покрышкин в известной формуле: «Высота — скорость — манёвр — огонь». Высота позволяет набрать скорость, скорость позволяет успешно сманеврировать либо выйти из неудачной атаки, манёвр даёт возможность открыть огонь, а огонь уничтожает цель.
«Огонь» в этот исторический период можно пока вынести за скобки: вооружение истребителей противоборствующих сторон было сопоставимо. Остаются высота, скорость и манёвр. Что интересно, скорость присутствует и в двух оставшихся параметрах «формулы Покрышкина». Высота — это обратная сторона скорости. Разменяв кинетическую энергию самолёта на потенциальную, можно набрать высоту за счёт скорости и наоборот. Именно в этом «энергообмене» и заключается львиная доля боевого маневрирования самолёта-истребителя — этот третий элемент формулы. Вот и получается, что скорость оказывается тем самым интегральным показателем, который характеризует пригодность самолёта-истребителя к воздушному бою.
Возникает вопрос: как же менялась скорость со временем? А вот как:
Любопытный график, правда? Сами собой «нарисовались» поколения самолётов-истребителей. Настоящие, а не условные, как в наше время.
Переход от первого поколения ко второму произошёл ещё в годы Первой мировой войны. Он был связан с зарождением истребителя и возникновением высшего пилотажа как элемента воздушного боя. Достижения Макса Иммельмана, Петра Нестерова, Освальда Бёльке, Ролана Гарроса — всё это яркие и достаточно известные страницы истории.
Нас же больше интересует переход от второго поколения к третьему. Он произошёл в мирное время и освещён не столь хорошо, как он того заслуживает. Этот период оброс множеством мифов и домыслов. Постараемся разобрать его подробнее: сначала в общем, а затем и на конкретных примерах.
Классический истребитель завершающего этапа Первой мировой — это биплан с деревянно-полотняной конструкцией, взлётной массой менее тонны, оснащённый двигателем мощностью порядка 200 л.с. Вооружение также было довольно типичным: пара пулемётов винтовочного калибра.
Война закончилась, и развитие военной техники встало на паузу. Но не технический прогресс. Его двигателем послужило бурное развитие гражданской авиации, а также массовое увлечение авиационным спортом и рекордами.
Сформировалось несколько основных ниш: пассажирские самолёты (они поделились на несколько сегментов по дальности полёта и пассажировместимости), грузовые и почтовые. Конструкторы довольно быстро увидели преимущества монопланной схемы. При прочих равных моноплан тяжелее биплана, но при этом гораздо «чище»: меньше энергии уходит впустую на борьбу с сопротивлением среды. Значит, он может доставить груз и пассажиров на большее расстояние за меньшее время. Да, для этого придётся пожертвовать другими качествами — например, неизбежно пострадают взлётно-посадочные характеристики. Но для гражданской авиации, так или иначе привязанной к крупным городам, это не столь важно, ведь всегда при необходимости можно построить аэропорт побольше и полосу поровнее. Новое поколение двигателей, прогресс в аэродинамике, металлургии и сопромате позволили вывести гражданскую авиацию на новый уровень экономической эффективности.
Подтвердил эти выводы и авиаспорт. Все рекорды скорости и дальности постепенно перешли от бипланов к монопланам.
И вдруг оказалось, что вполне возможна своего рода обратная конверсия: задачи гражданской авиации — перевезти как можно больше, дальше и быстрее — совпадают с задачами бомбардировщиков. Рост дальности позволял «дотянуться» до целей в глубоком тылу противника, отодвинуть свои аэродромы дальше в безопасный тыл, а рост скорости оставлял противовоздушной обороне противника меньше шансов на успешный перехват. И вот в начале 1930-х годов, начиная с американского B-10, стали активно появляться бомбардировщики нового поколения. В течение пары лет поднялись в воздух советский СБ, английские «Хэмпден», «Уитли» и «Веллингтон», немецкие He-111 и Do-17, японские «базовый бомбардировщик-торпедоносец флота Тип 96» и «армейский тяжёлый бомбардировщик Тип 97» (в просторечии G3M и Ki-21) и другие. Всё это были скоростные и аэродинамически чистые свободнонесущие монопланы с убирающимся шасси.
И тут возникла парадоксальная ситуация: средства воздушного нападения радикально превзошли средства противовоздушной обороны, ведь основу парка истребительной авиации в то время по-прежнему составляли лёгкие бипланы, недалеко ушедшие по своим возможностям от техники конца Первой мировой. Да, двигатели стали мощнее, но конвертировать эту мощность в боевые возможности не позволяла сама бипланная схема.
Чем же мешало второе крыло? Крыло — это источник подъёмной силы, которая держит самолёт в воздухе. Подъёмная сила, в первом приближении, прямо зависит от скорости самолёта и площади крыла. При достаточно высокой скорости большая площадь крыла, свойственная бипланам, не нужна. На высокой скорости второе крыло и элементы его крепления — расчалки и подкосы — превращаются, по сути, в источник паразитного сопротивления. Уменьшая площадь крыла, самолёт теряет способность держаться в воздухе на низкой скорости, зато приобретает способность летать намного быстрее.
Монопланы захватили мир, хоть и ненадолго. Первым специализированным крупносерийным самолётом-истребителем стал в 1915 году немецкий Fokker E.I, где «Е» — сокращение от eindekker (нем. «моноплан»). Однако истребители бипланной схемы быстро его превзошли — прежде всего, в скороподъёмности. Чем больше в распоряжении лётчика подъёмной силы, тем быстрее самолёт может набрать высоту, оказаться выше противника и получить над ним преимущество ещё до начала воздушного боя. Не зря «формула Покрышкина» начинается именно с высоты. С этим связано недолгое, но яркое выступление на фронтах Первой мировой истребителей-трипланов — медленных, неустойчивых, хрупких, но предоставляющих авиаторам право первого выстрела в воздушной дуэли.
Второй важный фактор — горизонтальная манёвренность. Чтобы изменить направление полёта, пилот при помощи управляющих поверхностей (элеронов) придаёт самолёту крен, и подъёмная сила крыла направляется не вверх, а в сторону. И опять же, чем больше в распоряжении лётчика подъёмной силы, тем большую её часть он может направить на манёвр и тем эффективнее получается разворот.
Выходит, что на стороне биплана два элемента формулы: высота и манёвр, а против только одна: скорость. Неудивительно, что от бипланной схемы отказываться не торопились. Например, Николай Поликарпов, создатель первого серийного истребителя третьего поколения — советского И-16, всегда ратовал за наличие в строю истребителей двух типов: скоростного моноплана и манёвренного биплана.
Однако мы помним, что и набрать высоту, и эффективно сманеврировать можно не только при помощи подъёмной силы крыла, но и при помощи запаса кинетической энергии, то есть скорости. Вот только в середине 1930-х это было ещё совершенно неочевидно.
Да и не только в манёвренности дело. При переходе на монопланную схему неизбежно страдают взлётно-посадочные характеристики, ведь самолёт получает возможность летать быстро, но теряет возможность летать медленно. А значит, и садиться ему придётся на более высокой скорости. Появление механизации крыла задачу упростило, но не решило. В какой-то момент стало ясно, что новым самолётам не удастся взлетать с первого попавшегося более-менее ровного поля, аэродромы придётся специально строить, даже для маленьких и лёгких истребителей. Об этом станет известно врагу, и он попытается эти аэродромы атаковать, а значит, их нужно будет защищать. Скоростной самолёт сложнее конструктивно, а значит, для его обслуживания понадобятся мастерские со сложным оборудованием и квалифицированные кадры. Скоростной истребитель сложнее в пилотировании, он требует от лётчика более высокого уровня образования и подготовки. Нужны учебные заведения и специальные учебно-тренировочные самолёты. Нужны новые прицелы, чтобы на этих скоростях хоть во что-то попасть. И так далее, цепочка бесконечна, и каждое её звено — новые расходы. Они, безусловно, оправданы. Но чтобы это понять, потребовалась не только разработка самолётов-истребителей нового поколения, но и разработка новой тактики их применения, новых методов ведения воздушного боя и даже, не побоимся этого слова, новой идеологии самолёта-истребителя.
Нигде это не проявилось ярче, чем в палубной авиации.
В середине 1930-х годов, к концу эпохи «второго поколения» истребителей, авианосцы были в строю трёх сильнейших морских держав: Великобритании, США и Японии. На всех этих авианосцах базировались истребители, причём весьма сходные: в Великобритании — Hawker Nimrod, в США — Grumman F2F, в Японии — Nakajima A4N. Все они были новейшими на тот момент. Лёгкие, но медлительные бипланы. И это логично: если на берегу ещё можно построить аэродром с полосой подлиннее, то размеры авианосца ограничены габаритами доков и каналов, а также финансами и здравым смыслом. До появления развитой механизации крыла цельнометаллический моноплан на палубе был вообще неуместен. К середине 1930-х это уже стало реализуемой задачей, но в то время во всех флотах сильно сомневались, нужны ли вообще истребители на авианосцах.