Vauxhall astra h в чем разница между opel astra h

Какой Opel Astra лучше выбрать

«Опель» в России был популярной маркой, но во владельцев тыкали пальцем, упрекая в экономии, шутили про лес, гнилой кузов и про то, что каждая машина со временем становится «Опелем». И не зря к бренду относились презренно. Opel хоть и немец по происхождению, но очень уж скупой на все: отделку, кузов, подвеску и электрику.

Первое поколение Astra появилось в России еще в 1991 году. Редкий экземпляр дожил до наших дней, поэтому мы рассмотрим «Опель Астра» третьего и четвертого поколений и определим, какое из них лучше взять.

Содержание

Opel Astra H

Третья генерация Opel Astra получила буквенное обозначение H. Она продавалась у нас десять лет — с 2004 по 2014 с рестайлингом в 2007 году. Для покупки доступны были не только трех- и пятидверные хетчбэки, но и универсалы и даже кабриолеты! После рестайлинга кабриолеты перестали продаваться у нас, зато появились седаны.

Третье поколение буквально вдохнуло жизнь в модель Astra в нашей стране. И внешность, и технические характеристики заметно подросли. Машина получилась комфортнее, просторнее и при этом экономичнее. Astra H входила в топ-3 самых популярных моделей в классе.

Третья генерация «Астры» до сих пор популярна на вторичном рынке. Ее выбирают благодаря ценовой политике, современной агрессивной внешности, приличным ходовым характеристикам, простым подвескам, клиренсу 160-165 см и мощным моторам.

Какой двигатель «Опель Астра Н» лучше

Младшие бензиновые моторы 1,4, 1,6 и 1,8 прослужат не меньше 250 тыс. км до капитального ремонта. А если регулярно проводить ТО и осматривать конструкцию, то и все 350 тысяч пробежит. Турбированные 2,0-литровые двигатели пробегут около 200 тыс. км, их «срок годности» ниже только за счет турбины. Откровенно проблемных бензиновых моторов у Astra H не было.

Дизельные моторы были у нас менее популярны, потому и на вторичке встречаются нечасто. Их ресурс ниже, чем у бензиновых.

С коробками тоже все неоднозначно. Механика оставляет желать лучшего. Она сыпется слишком быстро для европейского автомобиля. К тому же работает в паре с мощными моторами — ей это не на пользу. И чем больше пробег, тем чаще коробка будет ломаться. Увы, но МКПП — не лучший выбор для третьего поколения «Астры».

На младшие моторы устанавливали роботизированную коробку, и с ней тоже владельцам Astra не повезло. Роботы живут долго только в том случае, если владельцы ездили медленно и аккуратно. К сожалению, проверить это при покупке б/у автомобиля возможности нет. Поэтому советуем отказаться от роботизированной КПП у Astra H.

Старый четырехступенчатый автомат Aisin работает в паре с мощными двигателями. «Старичок» хоть и не быстрый, не скоростной и всего о 4 ступенях, но служить будет долго. Если масло в коробке менять часто, то АКПП прослужит 200-300 тыс. км — то, что нужно для подержанного автомобиля!

Opel Astra H изнутри и снаружи

Коррозией кузов не страдает, если предыдущий владелец не попадал в ДТП. К сожалению, автомобили этого класса после аварий ремонтируют дешево, с закрытыми глазами и полагаясь на авось. Сколы, повреждения и царапины чаще всего просто замазывали несколькими слоями краски.

Салон автомобиля хоть и неприлично скучен, но ладно собран и отделан приличными материалами. Традиционной опелевской проблемой считается кондиционер. Он сбоит как на больших, так и на малых пробегах. По мелочи будет сбоить электроника, лопаться патрубки и рассыхаться резиновые уплотнители. Это «Опель», ничего не поделаешь.

Тормозная система у Astra H крепкая. Тормозные диски переживут 5 комплектов колодок и около 150 тыс. км пробега.

Лайфхак от Автокода: если пробег машины около сотни, а тормозные диски новые, то пробег скручен.

Стоимость и проблемы «ашки» на вторичном рынке

Стоимость третьего поколения в среднем — 429 тысяч рублей за дорестайл и 359 тысяч — за рестайл.

Opel Astra H — неплохой бюджетный автомобиль. Не ждите от него первоклассного комфорта, с ним вы не забудете дорогу в сервис, но точно будете уверены в основных и самых дорогостоящих узлах. Ищите экземпляры без повреждений кузова: почему-то на «Астрах» водители любили попадать в ДТП. При правильном выборе она прослужит еще много лет.

Проверка показала, что на автомобиль наложены регистрационные ограничения.

Машина побывала минимум в одном ДТП со слабыми повреждениями правой передней четверти:

Не стоит забывать, что первым экземплярам поколения H сейчас около 15 лет, а значит, проблемы с возрастом будут только увеличиваться. Разберем поколение поновее, возможно, Opel хорош и в молодом возрасте.

Opel Astra J

Следующее поколение — Astra J стало для России последним. Под этим индексом прячутся автомобили 2009-2014 г. в.: хетчи, седаны и универсалы. Astra J вышла скучной моделью, но в хорошем смысле этого слова. Четвертое поколение не таит в себе никаких сюрпризов: все работает предсказуемо и ожидаемо.

Кузов и изменения в салоне

Кузов по-прежнему устойчив к коррозии, хоть и покрыт тонким слоем ЛКП. Водители все так же въезжали на своих «Астрах» друг в друга, в клумбы, поребрики и другие препятствия, поэтому на вторичке легко встретить побитые жизнью машины.

По сравнению с предыдущим поколением, интерьер Astra J — истинный люкс. Салон изменился до неузнаваемости: другие материалы отделки, новый современный дизайн, больше хрома и глянца. Электроники стало больше, мелких проблем с ней тоже. Проблему с постоянно сбоящим кондиционером так и не решили.

Двигатели и коробки передач

МКПП на бензиновых моторах 1,4, 1,6 и 1,8 и 1,3-литровом дизеле осталась та же — все еще проблемная и быстро ломающаяся. Покупать подержанный автомобиль с этой коробкой — это как купить билет в лотерею. Если вы везунчик по жизни, рискните. Зато МКПП, работающая в паре с двухлитровым мотором, шустрее и типичных опелевских проблем не имеет.

К сожалению, старый и надежный автомат Aisin «Астре» поколения J не достался. Opel установил в четвертую генерацию автоматическую коробку собственного производства. Она не приспособлена для водителей, любящих гонять и жать «тапку в пол». Признаемся честно, подержанный «Опель» вообще не для этих целей. Усовершенствованный Aisin достался двухлитровому дизельному мотору. И в случае Astra J это лучший вариант.

А вот двигатели на новом поколении «Астры» остались те же: надежные, крепкие и не особо проблемные.

Сложности с выбором б/у Opel Astra J

Покупка подержанной Opel Astra J напоминает прогулку по минному полю. Младшим крепким моторам досталась неудачная КПП. Мощные моторы ходят меньше и оснащены не лучшими автоматическими коробками в истории автомобилестроения. Выбор четвертого поколения «Астры» в любом случае будет компромиссом.

Стоимость «Астры J» на вторичке — 448 тыс. рублей за версию до рестайлинга и 544 тыс. рублей — после обновления. Для проверки мы выбрали модель 2011 года с пробегом 249 тыс. км за 410 тыс. рублей:

На этот автомобиль тоже наложены ограничения на регистрацию, есть одно ДТП и один расчет ремонтных работ:

Также за ним числятся штрафы, не оплаченные еще с мая 2018 года.

Какой «Опель Астра» выбрать

Несмотря на то что Astra J современнее, технологичнее и новее предшественницы, мы бы посоветовали обратить внимание на Astra H. Когда речь идет о бюджетном подержанном автомобиле, надежность важнее, чем внешний вид и обилие современных гаджетов в автомобиле. Astra H тоже не без греха, зато основные узлы в ней надежны: моторы, АКПП, тормозная система, рулевое управление, ходовая часть. Astra J не может этим похвастаться.

Самая интересная и комфортная модификация у Astra H — 1,8-литровый бензиновый двигатель с четырехступенчатым обычным автоматом. Она подойдет тем, кто предпочитает спокойный и размеренный стиль вождения.

Автор: Екатерина Липатова

А с каким из «Опелей» приходилось иметь дело вам? Как показал себя автомобиль в эксплуатации? Поделитесь своeй историей в комментариях.

Источник

Тест-драйв новой и «старой» Opel Astra: война поколений

Заглянув к официальным дилерам, портал Kolesa.ru убедился, что некоторые модели после смен поколений не спешат уходить с рынка. Взяв на тест новую и «старую» Opel Astra, «Колеса» раздумывают: какой смысл немцам поддерживать жизнь в дряхлеющем теле Astra H, которому давно пора на покой?

Седан против хэтчбека, атмосферный двигатель против турбированного, четыре ступени автомата против шести. Зачем мы сравниваем два, казалось бы, совершенно непохожих друг на друга автомобиля? По одной простой причине – это два Opel Astra, только один с приставкой Family образца 2004-го модельного года, а второй – новинка последнего поколения, появившаяся в 2010-ом. И оба автомобиля стоят в шоу-руме официального дилера бок о бок, да ещё и с практически одинаковым ценником, внося в мысли потенциальных покупателей сомнения.

Вот и попробуем узнать, чем заслужила лишние годы рыночной жизни Astra H, и как сказались на новой Opel Astra J шесть лет технологического превосходства.

Рубленная внешность седана, конечно, уже поднадоела. Однако, Astra H не смотрится динозавром из далёкого прошлого. Тем более, что выращенный в 2007 году из хэтчбека седан, хоть и не блещет элегантностью, жертвой пластической операции тоже не смотрится. А главное же достоинство экстерьера поколения H – его безошибочная идентификация как Opel Astra.

А вот современную и элегантную новую Opel Astra с приличного расстояния можно и перепутать с кем-нибудь из конкурентов. Да и плавные женственные обводы кузова могут оттолкнуть мужскую половину покупателей от этого автомобиля. Но для кого эффект новизны стоит одним из первых критериев, выбор очевиден.

Красота потребовала жертв

Интерьер Opel Astra 2004 можно описать строчкой из стихотворения П.Когана: «Я с детства не любил овал, я с детства угол рисовал»: за исключением руля и круглых «шайб» управления климат-контролем, вся остальная стилистика салона – царство прямых линий, пересекающихся под разными углами. Эргономика от этого, надо сказать, никак не пострадала. Аляповато выглядит только нештатная мультимедийная система, встроенная взамен родной магнитолы. Причём, даже не из-за того, что рамка этой самой «музыки» отличается по цвету от всей консоли, а, скорее, потому, что пользоваться ей совершенно неудобно.

Интерьер хэтчбека, конечно, современнее и наряднее. Плавные переливы торпедо, отделка с имитацией под карбон, спортивные колодцы спидометра и тахометра с хромированной окантовкой – дизайнеры полностью отработали свою годовую премию. Однако за всей этой красотой салона Astra J просматривается какая-то хлюпкость. Клавиши и различные регуляторы сделаны из недорогой пластмассы и заметно люфтят, а пластиковая декоративная накладка коробки передач двигается в такт рычагу «автомата». На этом фоне салон предыдущего поколения – словно вырублен из монолита.

С точки зрения удобства посадки, оба автомобиля хороши. Но сиденье Astra J крепко вцепилось в водителя и не собирается никуда отпускать, а бесформенные кресла седана такой хваткой не обладают. Правда, хэтчбек немного теснее сзади, как по простору для ног, так и по запасу над головой, но почувствуют это только пассажиры ростом за 180 см. Багажник седана, конечно, больше (490 литров портив 370), но грузить негабарит удобнее будет в хэтчбек.

Игра в догонялки

И в том, и в другом автомобиле под капотом расположились 140 «лошадей». В случае Astra H, эта сила берётся за счёт выкручивания атмосферного двигателя 1.8 до 6 300 оборотов в минуту, а та же мощность новой Opel Astra J «выдувается» из 1.4 литрового мотора турбонаддувом. И разница в происхождении «табунов» чувствуется.

За счёт чувствительной педали газа Опель Астра седан резвее берёт старт, но после 3500 оборотов машина больше голосит, чем едет. А все 180 Нм словно размываются в недрах старой четырёхступенчатой трансмиссии, отчего разгон перестает быть интенсивным.

Тяга более эластичного турбомотора хэтчбека выше – 200 Нм, и доступна она в диапазоне от 1850 до 4900 об/мин. Современному «автомату» с шестью передачами лучше удается раскрыть потенциал двигателя. Жаль, что «экологическая удавка», не даёт полной грудью вздохнуть действительно высокотехнологичному мотору.

А вот тормоза однозначно лучше у седана. Хотя их чувствительность кому-то может показаться излишней, такое поведение лучше, чем наполовину пустой ход педали тормоза у хэтчбека.

В дисциплине управляемости новый Opel Astra в явных фаворитах. Хэтчбек отменно вписывается в виражи без всяких намёков на «выход» с траектории, причём, с ростом скорости ситуация не меняется. «Постаревший» седан за молодым новичком не поспевает, соскальзывая в поворотах передком наружу, да ещё и повизгивая покрышками. Зато обратная связь рулевого управления у седана лучше. Вот если бы этот усилитель поставили на новую Астру, то хэтчбек мог бы претендовать на роль «driver’s car». А так, всё удовольствие от поведения Astra J портит рулевая электроника, даже не пытающаяся имитировать тяжесть «баранки».

Так зачем нам старый и новый Opel Astra?

Откатав целый день на двух Астрах вопрос о том, зачем Опель оставил модель предыдущего поколения на рынке исчез. Стильная и современная Astra J с приятным глазу салоном, с «мягонькими» педалями и «лёгоньким» рулём, особенно в ярком цвете, делает явный реверанс в сторону прекрасной половины человечества. В то время как Astra H в кузове хэтчбек остаётся, что называется унисекс, как по дизайну, так и по ездовым характеристикам, а Опель Астра седан – строгим и прагматичным выбором главы семейства. А что до возраста, то проверенный временем и отечественными дорогами автомобиль имеет в нашей стране даже больше доверия…

Что почем: Опель Астра седан и Astra J

Опель Астра Седан (он же Opel Astra Family поколения H) предлагается с двумя моторами и тремя коробками переключения передач. Базовым служит двигатель 1.6 (115 л.с.) с пятиступенчатой механической КПП в комплектации Essentia. Цена – 609 650 рублей. Тот же двигатель можно совместить и с дёрганным «роботом» EasyTronic в комплектации Enjoy за 641 800 рублей или Cosmo за 677 800 рублей. А на вершине гаммы стоит «атмосферник» 1.8 (140 л.с.), который предлагается либо с «механикой», либо с четырехступенчатым «автоматом», опять же в двух исполнениях Enjoy и Cosmo. Максимальная версия с автоматической трансмиссией обойдётся в 727 800 рублей.

Хэтчбек Astra Family будет стоить на 10 000 рублей дешевле седана в соответствующих версиях. А универсал Caravan, наоборот, на 10 000 рублей дороже.

Линейка версий новой Opel Astra J шире. Хотя в гамме тоже только два двигателя, каждый из них существует как в атмосферном варианте, так и в надувном: 1.4 (101 л.с. или 140 л.с.) и 1.6 (115 л.с. или 180 л.с.). Автоматическую, исключительно шестиступенчатую «коробку» можно заказать со всеми, кроме самой базовой версии. Цены начинаются с отметки 593 900 рублей, а выбрать можно из трех традиционных исполнений Опеля: Essantia, Enjoy и Cosmo. Участвовавшая в тесте Astra 1.4 Turbo AT в исполнении Cosmo без учёта дополнительных опций стоит 794 000 рублей.

Цены указаны без учёта действующих скидок и акций.

Выбор портала Kolesa.ru: оптимальная комплектация

Если уж выбирать из линейки Family семейную машину, то она в первую очередь должна быть универсальной. Следовательно, Opel Astra Caravan подходит под это определение как нельзя лучше. Двигатель 1.8, конечно, хорош, но чтобы не переплачивать лишнего, вполне достаточно 1.6 с механической КПП. Тем более, что гонять семейному человеку не положено…

Комплектация Enjoy неплохо оснащена, но, учитывая дешевизну опций, мы добавим штатный парктроник (8500 руб.), задние стеклоподъемники с детским замком (8000 руб.), защиту картера (4000 руб.), противотуманные фары (4500 руб.), регулировку водительского кресла по 6-ти направлениям (3000 руб.), розетку 12V в багажнике (650 руб.), складывающееся 60/40 задние сиденья (5750 руб.), цвет «металлик» (9000 руб.) и в качестве эстетического подарка: пакет «Wagon Beauty» за 6000 руб., а так же, штатную навигационную систему – всего за 16 000 рублей.

Итого: Opel Astra H Caravan 1.6 МТ Enjoy с необходимыми опциями — 707 800 рублей.

А выбор из многочисленных вариантов оснащения Astra J вы можете смело доверить супруге.

Они тоже никуда не хотят уходить

Opel не единственная компания, которая сохранила на рынке автомобили предыдущего поколения, выделив для них отдельную линейку под названием Family. Такая ситуация оправдана экономически: спрос на удачные по соотношению цены и потребительских качеств модели остаётся стабильным даже после выхода нового поколения автомобиля, всегда более дорогого.

Кто ещё из автопроизводителей не против «тряхнуть стариной», попробуем определить, просмотрев предложения на автомобильном рынке.

Chevrolet Lacetti и Chevrolet Cruze

Спрос на популярный седан Шевроле с выходом Круза не упал. Ставка в новой модели была сделана на более агрессивный дизайн и интересный интерьер, подтянувший в салоны более молодую публику. Однако, в Chevrolet Cruze оказалось меньше свободного пространства, да и меньшая на 40 000 с лишним рублей цена в схожих исполнениях, сохранила позиции Лачетти среди консервативной публики. Chevrolet Lacetti существует и в исполнении с двигателем 1.4 (95 л.с.) стоимостью 451 500 рублей, поднимая разницу с Chevrolet Cruze до 99 500 рублей. Большим подспорьем стало и то, что Chevrolet Lacetti очень популярен в корпоративных автопарках, в частности – в такси.

Ford Focus II и Ford Focus III

Про то, что третий Форд Фокус растерял тот идеальный баланс качеств, который был присущ первым двум поколениям, мы уже писали. Новый во всех отношениях Фокус, конечно, во многом опережает своих предков, но некоторые поклонники, решившие обновить автомобиль, всё же могут отвернуться от новой модели. Однако, в автосалонах Форд ещё есть запас моделей второго поколения в кузовах хэтчбек (от 572 000 рублей) и седан (от 587 000 рублей). А тем, кто решит приобрести практичный универсал выбирать ещё не из чего: третий Ford Focus III Wagon пока не появился на российском рынке, а стоимость «второго вагона» стартует с отметки в 604 000 рублей.

Nissan Almera Classic и Nissan Tiida Sedan

Хотя автомобили совершенно по-разному выглядят, по сути, они являются одноклассниками. В Ниссане просто не стали заморачиваться с разработкой нового поколения Альмеры, представив, вытащенную с внутреннего японского рынка, модель. Разработанный в непривычном (мягко говоря), чисто японском стиле, ниссановский новичок оказался хорош в плане потребительских качеств. Но большая на 94 000 рублей цена, оказалось слишком большой разницей, чтобы безболезненно доплатить её тем, кто пришёл покупать Ниссан Альмера. Поэтому две модели продаются параллельно.

Hyundai Elantra и New Hyundai Elantra

Самым главным достоинством новой Элантры является то, что она доступна с двумя коробками передач, с двумя моторами и в пяти исполнениях на выбор. Предыдущую же модель можно купить в единственной, очень богатой версии на «автомате» за 729 900 рублей. В то время как Elantra 2011 начинается с 694 900 рублей, правда на «механике» и с более скромным оснащением. В любом случае, стоимость корейского седана гольф-класса выглядит завышенной.

Peugeot Partner Origin/Peugeot Partner Tepee
(Citroen Berlingo First/Citroen Berlingo)

Партнер Типи сделал огромный прыжок в сторону комфорта и оснащения легковых автомобилей, отгородившись от своего коммерческого предка и, не потеряв ни капли практичности. Правда, это сильно отразилось на цене, которая стартует с отметки 590 000 рублей. Но тем, кому нужна по-настоящему преданная, надёжная и неприхотливая рабочая лошадка, по-прежнему могут остановить свой выбор на Партнере/Берлинго первого поколения, тем более, что цена в 504 500 рублей выглядит вполне привлекательной.

Источник

Opel Astra H с пробегом: удачные и неудачные моторы и коробки

Обычно при выборе модификации бэушной машины действует простое правило: «бери самый слабый атмосферный мотор и механику, точно не сломается». Увы, но с Opel Astra H эта формула не сработает.

Э то вторая часть большого обзора по Astra H. Если хотите узнать, как быстро гниет кузов этой машины, что первым делом ломается в ходовой части и с какими электрическими «глюками» сталкиваются владельцы возрастных экземпляров, читайте первую часть.

Механические коробки

Так хотелось бы сказать «с механическими коробками никаких проблем», но нет. Как и на Фордах тех же лет, «младшая» МКПП тут с сюрпризом. Ситуацию осложняет тот факт, что моторы ей в пару достались довольно мощные. Впрочем, и остальные МКПП здоровьем не блещут.

Пятиступенчатая коробка серии F 17 и ее «ослабленная» версия F 13 ведут родословную от старых «Кадеттов», а в последней своей версии ставилась на машины Opel с конца 90-х годов. К росту мощности моторов 1.6 и появлению моторов 1.8 старая коробка оказалась не готова: от нагрузки у нее буквально разваливаются подшипники. Мы даже включили эту КПП в рейтинг самых плохих «механик» современных машин.

Но если на почтенного возраста Vectra B можно было поменять МКПП на более крупную и надежную из серии F 16- F 18- F 23, вместе с новыми приводами и ступицами, то под капот Astra H такой агрегат уже не влезает, более крупные МКПП просто упираются в рулевую рейку.

На фото: Салон Opel Astra Hatchback (H) ‘2004–07

Большая часть владельцев машин упорно меняет МКПП на такие же или ремонтирует, что обходится достаточно дорого, потому что при повреждениях подшипников вторичного вала страдает корпус коробки, а металлической крошкой повреждаются буквально все ее узлы. В основном стараются сменить коробку на б/у, с хорошими шансами на повторение неприятностей. Новая МКПП стоит больше 200 тысяч рублей, редкие распродажи «запасов» дилеров по ценам в 40-60 тысяч рублей проходят очень быстро.

Выявить «проблемную» коробку на Astra достаточно просто. Поднимите машину на подъемнике, включите мотор, раскрутите колеса. Причем лучше — со снятыми колесными дисками. Включите четвертую-пятую передачу, выключите мотор и слушайте. Поврежденные подшипники вторичного вала шумят характерно, будет отлично слышно.

Цена правильного «лечения» сейчас колеблется от 30 до 70 тысяч рублей, в зависимости от новизны устанавливаемых компонентов. Ремонт оригинальной коробки — дело в большой степени бесполезное: много металлического мусора, повреждения большинства элементов и изначально неудачная конструкция роликовых подшипников с разъемным пластиковым сепаратором просто обречена. При появлении чуть более крупных частиц металла в масле они быстро разрушают слабый дифференциал и главную пару, которые по совместительству работают еще и маслонасосом коробки, причем частенько ось сателлитов или шестерни проламывают корпус и чинить уже особенно нечего.

Д ля машин с мотором 1.8 и дизельным 1.3 вероятность выхода коробки из строя особенно велика. По неофициальным оценкам, более трети машин с такими моторами и пробегом больше 60 тысяч километров прошли как минимум через одну замену/ремонт МКПП. Для машин с мотором 1.6 риск существенно меньше, коробка лучше переносит более слабый двигатель, но расслабляться все равно не стоит. Риски сильно возрастают у любителей резких стартов, пробуксовок зимой и ударных переключений «вниз» на обгонах.

На машинах с двигателем 2.0 Turbo устанавливали МКПП серии М32, и она тоже иногда ломается, причем точно так же, как «младшая». Но в этом случае проблема не массовая, дифференциал прочнее на порядок, да и машин с такими моторами сравнительно немного, проблема не так заметна. Вот только двухмассовый маховик очень не радует опелеводов. Точнее, его цена и ресурс. На фоне весьма экономичных в остальном конструкций такой «расходник» кажется излишним. Тросовый привод достаточно надежен, основные нарекания — на износ кулисы и ухудшения включения первой и второй передач. Лечится это либо заменой кулисы, либо установкой новых вкладышей шарового шарнира рычага.

На фото: Opel Astra Hatchback 2.0 turbo (H) ‘2004–07

С дизельными моторами 1.7-1.9 чаще всего встречается «старая добрая» пятиступенчатая коробка F 23, у нее подобного рода проблемы встречаются редко, но найти вполне живой агрегат не проблема. Основные нарекания — на тросовый привод и износ кулисы, проблема аналогична имеющейся у привода коробки М32.

Младшие дизели 1.3 чаще всего комплектуются шестиступенчатой М20 — та же М32, но облегченная. Из привнесенных особенностей — слабый дифференциал, так что буксовать сильно не стоит, да и за чистотой масла нужно следить тщательнее.

Автоматические коробки

На фото: Торпедо Opel Astra Sedan (H) ‘2007–14

Работа подобных коробок при очень спокойном стиле вождения может считаться вполне удовлетворительной, особенно при регулярном проведении адаптации точки схватывания и помощи «ручником» на крутых горках. Но в отсутствии системы помощи старта в гору и АБС с не самыми лучшими алгоритмами работы она не может заменить полноценный «автомат» — водитель постоянно рискует остаться без тяги в нужный момент и заодно «наслаждается» тычками при переключениях «вниз» под тягой. К тому же в условиях городских пробок ресурс актуаторов сцепления и самого сцепления составляет менее 50-60 тысяч километров, а цена на исполнительные механизмы коробки «кусается».

Весь букет проблем механических коробок F17 остается и при «изитронике», так что роботизированная КПП — пожалуй, худший вариант для Астры.

«Младшенький», несмотря на отличную родословную, все же к сверх надежным коробкам не относится, хотя по современным меркам ресурс имеет очень хороший, да и к неожиданным поломкам не склонен. Весьма надежная механика коробки и стойкий к загрязнениям гидроблок порождают уверенность в полной неубиваемости этой коробки. Но на практике при пробегах за 150 тысяч можно ожидать износа пакета Forward и фрикционов четвертой передачи. Последние поколения этой коробки также весьма агрессивно изнашивают накладку блокировки ГДТ при активном движении. А с ростом загрязнения масла появляются и проблемы, связанные с износом линейного соленоида блокировки ГДТ, а позже — и остальных клапанов.

На фото: Opel Astra Sedan (H) ‘2007–14

При плавном педалировании АКПП способна пройти и за 300 тысяч, особенно если масло менять почаще, но в наших реалиях уже при пробегах в 200 тысяч она скорее всего должна пройти капитальный ремонт с заменой всех изношенных узлов. К счастью, обычно ремонт не слишком дорог, и заключается в чистке и плановой замене «резинок», замене изношенных фрикционов пакета форвард и 3-4, а также непременном ремонте ГДТ. Остальная начинка может пройти в разы больше, если не допускать движения на малом давлении или уровне масла и перегревов. Впрочем, и даже в этом случае потери будут минимальны.

Машины до 2006 года имели еще специфическую проблему попадания антифриза в масло, связанную с конструкцией радиаторов производства Valeo. Т огда эти радиаторы неплохо попортили жизнь всем автопроизводителям, кто пользовался их услугами, а Opel был одним из основных покупателей их продукции.

Более поздняя конструкция радиаторов с подобными проблемами встречается редко, обычно причиной служит легкое ДТП и нежелание поменять не потекший визуально радиатор, или «размораживание» системы охлаждения. При малейших сомнениях в нормальной работе коробки стоит провести так называемый «гликолевый тест» ATF (на хороших СТО это умеют делать) или просто проверить на предмет эмульсии. Причем гликолевый тест не повредит проводить и чисто профилактически на любых машинах с теплообменником АКПП в основном радиаторе.

Старая коробка AF 22, она же Aisin AW 50-40, встречающаяся с мотором 2.2, имеет ресурс, сравнимый с ресурсом самой машины, при условии, что функция «автонейтраль» отключена вовремя. В остальном требует замены масла вовремя и аккуратной эксплуатации.

А поскольку в силу природного архаизма эта АКПП не умеет делать частичную блокировку ГДТ и блокирует его только с третьей передачи, то агрессивного движения она не боится. Умирает в основном от перегревов, появления трещин в барабане Форвард/директ или при крайней степени износа, упущенного уровня масла и механических проблем. Впрочем, если вы задумаете поставить этот старый «автомат» вместо AW60-41 на Астру с 1.8, затея обречена на провал — переделок придется делать слишком много.

Двигатели

С моторами у Opel традиционно все очень хорошо, хотя в свое время двигатели 1.6 были в числе «проблемных».

На фото: Под капотом Opel Kadett ‘1988–91

Модули зажигания и дроссельная заслонка имеют более чем приличный ресурс и нуждаются лишь в регулярном обслуживании и чистке. А вот система EGR и регулируемый впускной коллектор плохо приспособлены к нашим реалиям. Клапан EGR загрязняется и перестает закрываться, коллектор тоже загрязняется сажей с маслом, заслонки регулировки длины отказывают, вплоть до поломки их оси.

Но основа двигателя сделана с запасом: поршни немного склонны к закоксовке, но не более того, а в ГБЦ ограничен в первую очередь ресурс сальников клапанов. При своевременной замене ремня ГРМ и устранения течей, которые неизбежно возникают из-за примитивной системы вентиляции картера и забивания отверстия в задроссельное пространство, мотор служит долго.

Как я уже сказал, 250 тысяч до капремонта — это почти гарантированный вариант, встречаются моторы с пробегами за 400 тысяч, лишь с умеренным масляным аппетитом в 100-200 грамм «на тысячу». А когда наконец мотор сломается, ремонт не будет дорогим, ибо цена на запчасти — смешная по современным меркам.

Более новые двигатели 1.6 и 1.8 серий Z 16 XEP / Z 16 XER и Z 18 XER отличаются в первую очередь новой ГБЦ и наличием фазовращателя в системе ГРМ у XER версий, что немного поднимает момент на малых оборотах и увеличивает максимальную мощность — мотор 1.8 выдает очень неплохие по меркам середины 2000-х 140 л.с.

Менее заметно отсутствие гидрокомпенсаторов, теперь клапана нужно регулировать шайбами, лучше всего — раз в 60 тысяч, хотя производитель оптимистично пишет о 150. И лишний шум при работе частенько связан именно с «ушедшими» зазорами. Еще появился управляемый термостат, увеличилась рабочая температура, появился масляный теплообменник, изменился тип масляного фильтра, да и помпа теперь приводится не ремнем ГРМ.

На фото: Opel Astra Hatchback (H) ‘2004–07

Изменения мало сказались на максимальном ресурсе поршневой группы, он по прежнему очень высок при разумном интервале ТО, но вероятность отказа отдельных узлов увеличилась. Особенно много нареканий вызывают фазовращатели и их клапаны, которые склонны к неприятным стукам и вызывают плавание оборотов. Зато нет EGR, и впуск не загрязняется. Теплообменники склонны к протечкам у любителей поотжигать на холодную, причем иногда у них еще и масляный фильтр повреждается.

Управляемый термостат оказался достаточно вредной опцией, масла с допуском DEXOS активно «сворачиваются» после перегрева, да и детонация при высокой температуре у моторов случается. При этом качество изготовления уплотнений термостата не слишком высокое, так что рабочая температура обычно заметно ниже, чем расчетная, а при желании можно установить «холодный» термостат на 85 градусов и забыть о раннем старении масла и неисправности догревателя. Заодно повышается и ресурс муфт и клапанов фазовращателей, ибо последние плохо реагируют на минимальное повышение температуры и частое пребывание в пробках.

На фото: Под капотом Opel Astra OPC (H) ‘2005–10

В импортных европейских машинах может встретиться такая экзотика, как моторы 1.2 и турбированные 1.6, но шансы примерно нулевые.

На фото: Opel Astra OPC (H) ‘2005–10

Наличие цепи в приводе ГРМ некоторыми преподносится как большой плюс, но на практике это лишь большая головная боль. Ресурс цепочки сложно прогнозировать, он колеблется от 60-70 тысяч до почти 200, в зависимости от стиля движения, масла и интервалов его замены. Высокая экономичность мотора частенько не оправдывает повышенных расходов на его содержание на возрастных машинах. А проблемы с расходом масла через турбину частенько приводят к прогоранию поршней и форсунок.

Резюме

На фото: Opel Astra GTC (H) ‘2005–11

Особенно если мотор хотя бы 1.8, коробка — четырехступенчатый «автомат», а стиль вождения — очень спокойный. При грамотном обслуживании и аккуратном использовании агрегаты машины почти вечные, во всяком случае, машины с пробегами за 300 тысяч частенько еще не попадали в руки сервиса надолго, ограничиваясь плановыми ремонтами. Но всегда помните, что это Opel. П оломки тут копеечные, но они случаются.

Источник