узга что это значит

УЗГА разработает новый самолет для отдаленных территорий. Но рынку он не особо нужен

Минпромторг России заключил контракт с ООО «Байкал-Инжиниринг» на разработку нового легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий на замену Ан-2. Сумма контракта не разглашается, но предложенная фирмой стоимость проекта составила 1,25 млрд рублей. Компания является на 100% «дочкой» Уральского завода гражданской авиации (УЗГА), расположенного в Екатеринбурге, — второго участника конкурса на разработку этого самолета. Эксперт в сфере авиации при этом считает проект разработки нового самолета социальной нагрузкой: по его мнению, он не нужен на рынке и на всех этапах будет полностью оплачен из бюджета РФ.

УЗГА или «дочка» УЗГА

Результаты конкурса Минпромторга были подведены 26 сентября. Два участника — ООО «Байкал-Инжиниринг» (принадлежит УЗГА) и АО «Уральский завод гражданской авиации» (принадлежит «Ростеху») — предложили одну сумму контракта — 1,25 млрд рублей. Договор был подписан с «Байкал-Инжиниринг», но детали соглашения неизвестны. В Минпромторге отказываются рассказывать подробности о проекте. Согласно документам, опубликованным на сайте госзакупок, к декабрю 2020 года победитель конкурса должен изготовить техническую документацию и опытный образец самолета, превосходящего по характеристикам советский Ан-2, который производился с 1947 по 1992 год.

Отметим, что контракт был подписан со второго раза. 12 сентября Минпромторг РФ уже определял победителем конкурса «Уральский завод гражданской авиации», но результаты были отменены, а конкурс проведен снова. Причины этого решения неизвестны. Znak.com направил запрос на предприятие.

Как говорит эксперт по госзакупкам организации «Трансперенси Интернешнл — Россия» Екатерина Петрова, участие двух аффилированных структур в одном конкурсе само по себе не является нарушением закона о защите конкуренции, так как сговором признаются соглашения группой лиц, не являющихся аффилированными друг другу.

«Учитывая, что закупка была проведена в форме конкурса, оценивались заявки не только по цене. Цена контракта имела там наименьшее значение — 20%. Кроме цены контракта, были другие критерии оценки — квалификация сотрудников, мощности и опыт. У „Байкала“ по всем нестоимостным критериям был присвоен высший балл, видимо они предоставили большее количество документов. Соответственно, у УЗГА баллы по этим критериям были меньше. Поэтому даже при одинаковой цене победил „Байкал“», — говорит Петрова.

Метания Минпромторга РФ

Это не первый конкурс по созданию легкого самолета для местных авиалиний. Как рассказывает портал «Авиация России», впервые версию самолета на замену Ан-2 представили на выставке МАКС в 2017 году — ее разработал Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА), один из крупнейших в России авиационных испытательных центров. Самолет ТВС-2ДТ («Байкал») должен был быть бипланом на девять пассажиров, его серийное производство планировалось отдать Улан-Удэнскому авиазаводу (входит в холдинг «Вертолеты России»). В СМИ было озвучено, что конструкторская документация самолета уже передана в производство, а первые опытные образцы должны начать делать в 2020 году. Научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов говорил, что на 200 самолетов уже поступил заказ из Якутии.

Однако весной 2019 года Минпромторг РФ объявил новый конкурс на разработку легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий (шифр «Байкал ТП-ЭП»). Конкурс выиграло АО «Камов», Улан-Удэнский авиационный завод, УЗГА и ООО «Байкал-Инжиниринг» были его участниками. Победитель должен был заново сформировать облик самолета и основные характеристики. «Зачем понадобилось заново разрабатывать техническое задание и облик самолета, проект которого уже передан на авиазавод для запуска в серию, не только не объяснялось, а даже не упоминалось, что наводило на мысль о полном отказе от ТВС-2ДТС», — пишет «Авиация России». Официально в Минпромторге по-прежнему ничего не комментировали.

Как пишут «Ведомости» со ссылкой на председателя совета директоров авиакомпании S7 Group Владислава Филева, в августе Минпромторг объявил, что самолета «Байкал» не будет, а вместо него будет разрабатываться алюминиевый моноплан. О причинах Минпромторг не рассказывал, говорит Филев.

Конкурс был объявлен в августе 2019 года, именно его выиграло ООО «Байкал-Инжиниринг».

Как говорит источник «Ведомостей», еще до объявления результатов было известно, что проект получит УЗГА. Ранее главный конструктор УЗГА по самолетостроению Вадим Демин рассказывал, что у завода есть наработки по девятиместному моноплану, взлетная масса которого в полтора раза меньше, чем у «Байкала».

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев рассказал Znak.com, что у группы «Ростех» в целом и у принадлежащего ей УЗГА в частности «давно и глубоко проработала эта тема». «В целом складывается ситуация, когда УЗГА может стать неким единым центром компетенций по проектированию, производству региональных самолетов умеренной вместимости. Очевидно, что в этой ситуации у них позиции уже достаточно весомые, с одной стороны, именно за счет имеющихся наработок. С другой стороны, у меня складывается ощущение, что Минпромторг благоволит именно этому игроку, в то время как в отношении прочих проектов СибНИА есть определенные предубеждения, в Минпромторге есть огромное количество противников именно этого проекта», — говорит эксперт.

«Есть определенный конфликт интересов»

Второй важный, по его мнению, момент — одномоторные самолеты СибНИА более экономически привлекательны с точки зрения себестоимости пассажирокилометра. Но двухмоторные самолеты, которыми занимается УЗГА, более безопасны для эксплуатации в условиях Крайнего Севера, Дальнего Востока и Сибири, для которых они, собственно, и разрабатываются.

«Есть определенный конфликт интересов. Концептуально однодвигательный самолет на базе Ан-2 может решить большое количество проблем, связанных с обеспечением транспортной доступности ряда регионов, но с оговорками, что отказ одного единственного двигателя может создать серьезные проблемы с точки зрения безопасности», — говорит эксперт.

Впрочем, по мнению Олега Пантелеева, нет ничего удивительного в том, что в конкурсе на разработку самолета принимали участие только две компании, связанные друг с другом. Причина в том, что мировой рынок разработчиков воздушных судов умеренной вместимости в целом очень небольшой. «Количество новых проектов в этой сфере исчисляется одним в десятилетие во всем мире, максимум двумя. Поэтому большой конкуренции вообще в мире нет, ничего удивительного, что на конкурс заявляется небольшое количество компаний. Все равно устанавливаются строгие требования. У нас могли бы выйти на этот конкурс самодельщики, но одно дело, когда на конкурсе выступает самодельщик, за которым никого нет, и другое дело — когда структура, входящая в „Ростех“», — считает представитель «Авиапорта».

Узость рынка также увеличивает риски, что новый проект создавать дольше, дороже и тяжелее, так как в мире мало экспертов, которые понимают в этой сфере. Более того, говорит Пантелеев, в таком самолете в данный момент вообще нет рыночной потребности, поэтому нагрузка по реализации этого проекта полностью ляжет на бюджет России.

Перевозки пассажиров на местных линиях в подавляющем большинстве случаев убыточны и зависят от субсидирования на уровне регионов или Федерации. В целом этот проект выглядит как сплошные субсидии на разработку, на освоение производства, на собственно производство, на покупку в лизинг самолетов авиакомпаниями и, в конце концов, на эксплуатацию. Исправить эту ситуацию теоретически было бы возможно, если бы самолет имел высокие перспективы на мировом рынке. Но даже если отбросить тезис, что отношение к российской продукции может быть подпорчено санкциями и так далее, во всем мире самолетов такой размерности разрабатывается и производится мало. Сегмент во всем мире по большому счету умирает», — говорит Пантелеев, который называет маломестные самолеты «летающими внедорожниками».

По его словам, такие самолеты актуальны для территорий с низкой плотностью населения, удаленными друг от друга населенными пунктами и невозможностью создания наземной инфраструктуры передвижения. В России такие места есть как раз на Дальнем Востоке, в Восточной Сибири, на Крайнем Севере. Кроме того, такие территории есть в Канаде, на Аляске, но из-за тенденции на урбанизацию рынка самолетов до 19 мест «почти нет», говорит эксперт.

Источник

Официальный сайт УЗГА Екатеринбург

Уральский завод гражданской авиации — это крупное предприятие, занимающееся производством и ремонтом авиационной техники и ее компонентов. Он сотрудничает с крупными отечественными и зарубежными компаниями и неизменно пользуется высоким доверием партнеров.

История предприятия УЗГА

В 1939 небольшие ремонтные мастерские, которые обслуживали самолеты, следующие по маршрутам, проходящим через Екатеринбург, получили статус полноценного предприятия. Этот период стал датой основания завода. В годы Великой Отечественной войны предприятие расширило спектр обслуживаемой техники, а также наладил производство военных машин и компонентов установки «Катюша». Работники предприятия в этот сложный для страны период смогли отремонтировать рекордное количество единиц авиатехники.

После войны заводу предстояло восстановить большое количество самолетов и авиадвигателей. Чтобы справиться с поставленной задачей, предприятие внедрило качественно новый поточный принцип работы, который был позже освоен другими авиационными заводами. В 1960-е годы заводу удалось освоить ремонт и обслуживание вертолетных двигателей и редукторов. В последующие два десятилетия УЗГА смог полностью покрыть потребности государства в этой сфере.

За 1970-е годы завод гражданской авиации в Екатеринбурге смог рекордно увеличить выпуск газотурбинных двигателей с 5 до 180 единиц ежемесячно. Разработанная уникальная методика сборки двигателей с последующими испытаниями была удостоена особого патента.

В 1980-х годах предприятие запустило собственную лабораторию для анализа состояния деталей двигателей и достроило станцию по испытанию моторов. 1990-е годы стали переломными для всей страны. Кризис коснулся многих сфер авиационной промышленности. Тем не менее, УЗГА смог не только удержаться на плаву, но и нарастить темпы производства и расширить линейку выпускаемых моделей самолетов. Сегодня предприятие занимается ремонтом двигателей и редукторов, а также выпуском самолетов и вертолетов.

Текущая деятельность завода

На сегодняшний день УЗГА Екатеринбург оказывает следующий перечень услуг:

Завод регулярно предлагает рабочие места как опытным работникам, так и молодым кадрам. Одним из важных аспектов деятельности предприятия является противодействие коррупционным нарушениям.

На территории завода площадью более 55 000 м 2 работает более 2000 квалифицированных специалистов. Ежемесячно УЗГА выпускает более 3000 единиц и компонентов двигателей и ремонтирует более ста единиц авиатехники.

Предприятие владеет широкой сетью складов по всей стране для удобства обслуживания клиентов, а для быстрой связи заказчикам доступен телефон кол-центра, где можно узнать информацию о деятельности завода. Завод сотрудничает с более 150 предприятиями из России, Беларуси, Казахстана, Узбекистана, Китая, Египта и Шри-Ланки.

Производство техники

УЗГА занимается самолетостроением с 1993 года. Предприятие на постоянной основе выпускает легкие самолеты, а также гражданские и военные вертолеты. Всего завод изготавливает около шести моделей отечественных и зарубежных машин. Основными заказчиками завода являются гражданские авиационные учебные учреждения и научно-исследовательские организации по всей России.

Производство деталей

АО УЗГА занимается выпуском всех комплектующих деталей самолетов и вертолетов, которые ремонтируются на предприятии. Сегодня завод регулярно изготавливает более 3000 образцов деталей и постоянно расширяет номенклатуру выпуска.

Нестандартное оборудование

Завод разработал и внедрил собственную систему обслуживания и ремонта для двигателя ТВЗ-117. Установка способна осуществлять полный спектр эксплуатационных мероприятий для двигателя вне территории завода. Само предприятие предлагает клиентам все меры по обеспечению запуска, наладки, обучения работников и гарантийного обслуживания оборудования.

Оборудование этого плана отличается экономичностью по сравнению с использованием посторонних предприятий для ремонта и наладки двигателей. Важным преимуществом является его мобильность и относительно компактные размеры. Универсальное оборудование может использоваться для ремонта и диагностики смежных моделей двигателей, а современные технологии изготовления делают его эффективным и удобным в применении.

Ремонтные работы

Предприятия УЗГА осуществляет ремонт широкого спектра вертолетной техники и комплектующих машин. Завод тесно сотрудничает с крупнейшим в своей сфере холдингом «Газпром», занимаясь ремонтом и обслуживанием оборудования для транспортировки жидкого газа.

Своим клиентам предприятие предлагает множество вариантов предоставляемых услуг, включающие все этапы предэксплуатационных, пусконаладочных, гарантийных и ремонтных работ. Помимо живого общения с заказчиками, с помощью отлаженной работы кол-центра и большого числа складов на территории страны, завод индивидуально подходит к каждому заказчику и предлагает различные формы расчета.

УЗГА входит в крупное международное объединение «Союз авиационного двигателестроения». В этот союз включены крупнейшие авторитетные предприятия данной отрасли в мире. В рамках этой организации с УЗГА сотрудничает более 90 заводов со всего мира.

Источник

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) стремительно превращается в заметного игрока на российском рынке производства авиатехники. Предприятие производит самолеты L-410 различных модификаций для разного рода нужд и заказчиков (построено около 50 единиц), занимается производством, доработкой и модификациями учебно-тренировочного самолета Diamond-42 (построено около 200 единиц), готовится к производству нового самолета для местных воздушных линий «Байкал», который придёт на замену Ан-2, занимается разработкой 44-местного турбовинтового самолета ТВРС-44 для замены Ан-26, учебно тренировочного УТС-800, и других летательных аппаратов и двигателей к ним. И планы по дальнейшему развитию и инвестициям также значительны. Знакомимся с предприятием.

Изначально Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), который располагается в Екатеринбурге, занимался ремонтом вертолетных двигателей. Это был один из крупнейших заводов в Советском Союзе по ремонту двигателей и главных редукторов. Кроме того он занимался ремонтом самолетных двигателей для Ту-154, которые, к слову, летают до сих пор. Позже предприятие стало отходить от ремонта исключительно авиационных двигателей и начало занимался ремонт газоперекачивающих установок, которые, как известно, производятся на основе самолетных двигателей. Затем завод стал заниматься сборкой и производством малых воздушных судов и в течение последних 10 лет превратился в предприятие, которое разрабатывает и производит самолеты и двигатели.

Большую часть предприятия составляет инженерный центр, созданный в 2017 г., в котором разрабатывается новая авиационная техника. Подразделения инженерного центра размещены в городах, которые располагают необходимым кадровым потенциалом. Это Москва, Казань, Санкт-Петербург, Таганрог и ещё несколько локаций. В настоящее время инженерный центр работает над линейкой из семи летательных аппаратов и ведет 20 конструкторских работ различной тематики. В целом все подразделения УЗГА насчитывают более 4300 сотрудников.

Производство самолетов L-410 на площадке Арамиль

Самолет УТС-800 на Армия-2021, фото Владимира Карнозова

Модель самолета ТВРС- 44 на стенде УЗГА форума «Армия-2021», фото Владимира Карнозова

По своему историческому профилю деятельности завод осуществляет ремонт и обслуживание авиационных двигателей ТВ2-117, ТВ3-117, ГТД-350, главных редукторов ВР-8А, ВР-14, ВР-24, которые применяются на вертолетах Ми-2, ­Ми-8, Ми-17, Ми-24, а также ремонт двигателей НК-12СТ, НК-16СТ и ПС-90 ГП-2, предназначенных для газоперекачивающих агрегатов. За год дивизионом было отремонтировано около одной тысячи единиц техники.

Исполнительный директор АО УЗГА Сергей Федоров

Исполнительный директор отмечает: «Мы не хотим делать производство полного цикла. В стране есть много производств, которые специализируются на тех или иных самолетных агрегатах, с которыми у нас установилось тесное взаимодействие. В то же время мы собираемся застолбить за собой производство ключевых элементов. Хотим самостоятельно фрезеровать крыло, делаем БРЭО и иные элементы, которые могут подвергаться изменениям, для того, чтобы сокращать производственные циклы. А все, что можно сделать на иных предприятиях, которые специализируются на производстве различных изделий, мы вовлекаем в широкую кооперацию».

Композитное производство планера самолета DA-42

Одно из таких перспективных и наиважнейших направлений развития компетенций – композитное производство. На площадке Арамиль построено новое проиводство композитного планера самолета Da-42. Также создана дочерняя структура в Ульяновске. И если в Екатеринбурге мелкая серия, и особые специфические процессы, которые диктуются лицензионным соглашением с австрийской компанией, то в Ульяновске работа ведется во взаимодействии с UMATEX, подразделением Росатома, которое занимается производством композитных материалов. Таким образом, УЗГА ориентируется на то, что новые композитные технологии будут основываться на российском сырье.

Производство самолетов DA-42 на площадке Арамиль

В последующих материалах мы более подробно поговорим о продукции предприятия и реализуемых на УЗГА проектах.

Источник

УЗГА приторговывает металлоломом?

Закадычные «друзья»: глава «Ростеха» Сергей Чемезов, владелец «НК-банка» Виктор Григорьев и министр промышленности и торговли Денис Мантуров – не оставляют надежд «нажиться» на продаже «раритетных» самолетов?

Как сообщал корреспондент The Moscow Post, региональный самолет ТВРС на 44-48 пассажирских мест, разработанный по чертежам чешской двухмоторной турбовинтовой модели 80-х годов L-610, оценивается в 12-14 млн долларов. Региональные перевозчики не готовы отдавать такие бешеные деньги за воздушный «раритет». Максимальная цена – 10 млн долларов – да и та с большой натяжкой. Мантуров, Чемезов и Григорьев снова тянут из бюджета и пытаются сбыть свои самолеты по астрономическим ценам?

Новый самолет разрабатывает скандальный Уральский завод гражданской авиации (УЗГА). Ранее Минпромторг от лица Дениса Мантурова оценил доработку чешского судна в 20-25 млрд рублей. Но зачем вкидывать такие огромные суммы на доработку самолета 80-х годов? Неужели прогресс не сделал огромный шаг вперед? Или новые современные чертежи господина Мантурова не устраивают?

Есть вероятность, что подобная инициатива всего лишь хитрая схема, чтобы прибрать к рукам побольше бюджетных денег. Особенно если вспомнить, что УЗГА через «Объединенную двигателестроительную корпорацию» принадлежит «Ростеху» Сергея Чемезова и «НК-банку» Виктора Григорьева. Давние «друзья-товарищи» решили на бюджетные деньги построить самолеты по старым, дешевым (детали из 80-х явно стоят меньше) чертежам, а после продать втридорога?

Эксперты считают, что «ретро»-проект не окупится. Но вряд ли Чемезов, Григорьев и Мантуров думают об этом. Причем это не первая работа уральского предприятия со старыми чертежами. The Moscow Post писало о том, как «УЗГА» получил 1,25 млрд рублей на проект самолета малой авиации вместо «кукурузника» Ан-2. Правда, заказ отменили, как только выяснилось, что новую модель «склепают» по чертежам уже существующего самолета Т-101 Грач.

Проект взяла другая компания. «Дочка» уральского предприятия – «Байкал-Инжиниринг». То есть Минпромторг даже не понял, кому отдает почти 1,25 млрд рублей?! Скорее всего отлично понял… В любом случае, деньги ушли в «УЗГУ». Интересно, почему никто не проверил «пустышку» – «Байкал-Инжиниринг»? Компания, созданная накануне, без заказов, с уставным капиталом – 10 тыс. рублей и главным директором, который ранее никогда не занимался подобными проектами… Именно таким предприятиям нужно отдавать 1,25 млрд рублей? Однозначно!

Прекрасный выбор подрядчика!

Видимо, любовь к самолетам проснулась у Мантурова когда он был заместителем генерального директора завода, на котором собиралась модель самолета ТВС-2ДТС «Байкал». Судно должно было заменить Ан-2, вот только оказалось, что громкий проект – всего лишь экспериментальный образец. Образец за пару миллиардов рублей?

Но больше вопросов вызывает уральский актив «УЗГА» – «детище» Чемезова и Григорьева. Предприятие за 2018 г. заработало 353 млн рублей при выручке – 16 млрд рублей. Довольно посредственные показатели, при том, что компания успела заключить аж 311 государственных контрактов на более 15,7 млрд рублей!

Удивительно доверие к «УЗГЕ»…

А что, если посмотреть на многочисленных «дочек» уральского актива? Большинство компаний работают или с мизерной, или нулевой прибылью. Куда же улетают все деньги? Например, 1 сотрудник ЗАО «Промсервис» при нулевой выручке заработал – минус 80 тыс. рублей, ООО «Производственное Объединение Автоматика» – всего 399 тыс. рублей при выручке – 13 млн рублей… ООО «Узга-Инжиниринг» может похвастаться прибылью – минус 820 тыс. рублей.

ТСЖ «Авиаторы Урала», ООО «Спрей», ООО «Узга-АПД» работают без прибыли. А вот «Детский Сад №584» (почему у авиационной компании в списке «дочек» числится частное дошкольное образовательное учреждение – непонятно) заработал за 2018 г. аж 32 млн рублей! Правда, прибыль все равно остановилась на нулевой отметке.

Зачем Чемезову и Григорьеву детский сад?

То есть «УЗГА» за плечами которого ворох сомнительных «дочек», больше смахивающих на «однодневки» для отвлечения внимания и вывода денег, регулярно получает «зеленые» из бюджета, конструирует новые судна на базе устаревших чертежей и диктует свои цены на авиарынке? Любопытно.

Но финансовая несостоятельность – это еще «цветочки». Предприятие не очень ратует за качество своей работы. Например, в 2005 г. в Малайзии разбился вертолет Ка-32. И не из-за профессиональных ошибок экипажа, а из-за разрушения компрессора, который покрывал диски турбины. При том, что развалившийся двигатель (ТВХ-117ВК), в который попали осколки диска накануне прошел капитальный ремонт на «УЗГЕ».

Причем диски для самолетов на тот момент выпускал только один питерский завод. В 2004 г. «УЗГА» выкупил десять комплектов, а отремонтировал двести двигателей… об этом писала «Российская газета». Получается на 190 двигателей «налепили» контрафактные диски вместо фирменных от производителя? Любопытно, что прокуратура пыталась возбудить уголовное дело, но процесс очень быстро «затих». Остается ждать новых человеческих жертв?

Есть вероятность, что катастрофа 2007 г. с самолетом Ту-154 под Донецком случилась как раз из-за поддельных деталей в двигателях, которые просто не выдержали мощности и перестали работать в экстренной ситуации.

«Вспыхнуло» дело по статье «Недоброкачественный ремонт». Чуть позже два сотрудника, которые занимались перевозкой, погибли… Одного нашли повешенным, а второй «выпал» из окна. Уголовный процесс «замяли» из-за недостатка улик. То есть контрафактных деталей и внезапных подозрительных смертей было недостаточно?

Кстати, в том же 2005 г. пермская компания ОАО «Редуктор-ПМ» выкатила «УЗГЕ» претензии по поводу ремонта вертолетных редукторов ВР-8А и ВР-14. Правда, руководство уральского завода в личной беседе заявило, мол претензии к качеству не имеют под собой оснований, а «если вертолеты падают, то виноваты в этом техники или производители», об этом писал «Е1.ру». Именно так нужно решать вопросы с некачественным ремонтом?

Не очень заботился «УЗГА» и об экологии. По информации «Регнум» предприятие сбросило отходы нефтепродуктов в систему очистных сооружений Екатеринбурга. Ликвидировать последствия экологического коллапса вызывали спасателей местного «Водоканала»…

А позднее руководство «УЗГИ» вообще обвинили в рейдерском захвате, мол акционеров заставляли «добирать» до 100 ценных бумаг или продавать акции. Естественно, не у каждого сотрудника (а держателями актива были, в основном, они) были средства на новое приобретение. После того, как «по-хорошему» не получилось, на актив натравили обыски. Предприятие получило новое уголовное дело, теперь по обвинению в нелегальном вывозе военной продукции.

И на фоне всех скандалов уральский актив перешел в «руки» ОАО ОПК «Оборонпром». Из «огня да в полымя»? Именно в «Оборонпроме» в тесной спайке ранее работали Мантуров, Чемезов и Григорьев – председателем совета директоров, генеральным директором и первым заместителем генерального директора соответственно.

Крепкая дружба оформилась в крепкие подряды? Не зря же «Ростех» получает миллионы от Минпромторга. В том числе и на ребрендинг бьющихся Sukhoi Superjet 100…

Но не только за «УЗГУ» схватилась троица. Мантуров и Григорьев могут стоять за уголовными делами, вспыхнувшими в отношении ОКБ имени «Симонова». Недавно к компании подали иск на сумму более 640 млн рублей. Скорее всего, дело касается разработки беспилотного аппарата «Альтиус». Любопытно, но сначала заказ получил именно ОКБ. Директор – Александр Гомзин – получил около 3,6 млрд рублей на разработку, вот только позднее его арестовали, якобы за срыв сроков. В 2018 г. миллиардный заказ по счастливой случайности отдали «УЗГЕ», об этом подробно писало The Moscow Post.

Не только на самолеты нацелилась троица? Но и на беспилотные аппараты? Сколько бюджетных денег достанется вездесущим Мантурову, Чемезову и Григорьеву от реализации «мутных» проектов «УЗГИ» и сколько аварий ждать? Вряд ли судна по старым допотопным чертежам будут отвечать всем нормам безопасности, особенно если вспомнить, насколько «трепетно» «УЗГА» относится к качеству своей работы. «Три товарища» прибрали все к рукам да еще и за государственный счет?

Источник