уаз фаэтон что это такое
Кабриолет, Родстер или Фаэтон?
Недавно во время поездки мы с друзьями спорили о том, какой тип кузова у моего УАЗ-469. Вариантов было немного: либо фаэтон, либо кабриолет. Мнения разделились, еще вспомнили про такое явление как “родстер”. Чем же они отличаются между собой? Попробуем выяснить при помощи Википедии:
Фаэтон (от имени мифологического Фаэтона) — открытый кузов легкового автомобиля с мягким открывающимся верхом.
Значение термина со временем существенно эволюционировало, к тому же, следует иметь в виду весьма существенные различия между национальными терминологиями и наличие так называемых фирменных обозначений, зачастую конфликтовавших с общепринятыми.
Но наиболее распространённым этот термин был в довоенные годы, обозначая открытый автомобиль с четырьмя боковыми дверьми без подъёмных стёкол — обычно в непогоду вместо них к боковине пристёгивалась на кнопках брезентовая шторка со встроенными окошками, как правило, из целлулоида, и складным мягким верхом.
Аналогичный двухдверный кузов именовался родстер.
Фаэтон марки Chevrolet с опущенным тентом. США, 1929 год.
Ро́дстер (англ. roadster) — в настоящее время двухместный спортивный автомобиль без крыши или с прилагающейся отдельно жесткой крышей.
Автомобиль с открытым верхом и без боковых стёкол классифицируется как спидстер, а автомобиль с открытым или частично открываемым верхом с числом мест более 2, выполненный на базе дорожных моделей — как кабриолет.
Кабриоле́т (фр. cabriolet) — в изначальном значении лёгкая одноосная конная повозка со складывающейся крышей, в которую запрягалась одна лошадь. В современном значении — легковой автомобиль с откидывающимся верхом и числом мест двух или более.
Таким образом в фаэтоне нет опускающихся стекол боковых. И там больше 2-х мест. Родстер от кабриолета отличается только количеством мест (два).
То есть, УАЗ-469 это фаэтон.
Так же у нас был спор по поводу типа кузова «четырёхдверный кэнвётибл» (4-door convertible, он же convertible sedan). как оказалось, от фаэтона его отличает подъёмные боковые стёкла в дверях и центральные стойки (съёмные).
Packard с кузовом «четырёхдверный кэнвётибл» (4-door convertible, он же convertible sedan).
Главные герои: отечественные парадные фаэтоны
Исключительная вотчина ЗИСа
Первоначально именно фаэтоны, то есть четырехдверные легковые автомобили с открытым верхом без подъемных боковых стекол, являлись главными действующими лицами торжественных мероприятий на Красной площади. Поначалу никакого отношения к армии они не имели: Иосиф Сталин считал, что военные смотры принимать необходимо верхом. Однако на «гражданских» парадах фаэтоны мелькали. Впервые на Красной площади фаэтон появился 1 мая 1940 года на параде физкультурников. Это был величественный и очень редкий для своего времени ЗИС-102. Второй раз эта машина принимала аналогичный парад 15 августа 1945 года.
Надо сказать, что производство открытых машин (фаэтонов, кабриолетов, родстеров) – это своеобразный высший пилотаж среди автопроизводителей. Мало просто снять крышу с лимузина, надо еще и необходимую жесткость кузова обеспечить. Если оставить рамный четырехдверный кузов открытым, от потери жесткости его так перекосит, что двери закрыть будет невозможно. Требуются инженерные вмешательства в конструкцию, серьезно увеличивающие массу машины. Поэтому с производством фаэтонов в молодом советском государстве были определенные проблемы.
В 1932 году в соответствии с государственной программой планировалось разработать и поставить в массовое производство лимузин высшего класса, взяв за основу американские образцы. Первоначальной исходником был Buick Series 32 Ninety (типичный автомобиль чикагских гангстеров), который планировали поставить в производство на ленинградском заводе «Красный путиловец» под маркой Л-1. Однако грядущие оборонные заказы для предприятия и серьезное противодействие руководства московского ЗИСа поставили на перспективах машины крест. Партийное руководство решило, что машины высшего класса должны выпускаться, во-первых, в столице, а, во-вторых, на заводе имени И. Сталина. В Москве лимузину дали имя ЗИС-101 и с 1937 года его выпускали в серьезно переработанном исполнении.
Несмотря на все сложности, освоение производства лимузина шло своим ходом. Заводчане задумались об открытой версии машины. С этим проектом, получившим имя ЗИС-102, были свои сложности. Во-первых, непростым оказался трехметровый мягкий верх со сложной кинематикой складывания, в конструкцию которого входили 14 шарниров. Кроме этого, тент был тяжелым и прорезиненным, поэтому для его предотвращения его провисания пришлось разрабатывать особые упоры. Во-вторых, изъятие такого важного элемента жесткости, как крыши, потребовало усиления всего силового каркаса. Основную нагрузку по-прежнему принимала на себя рама автомобиля, поэтому деревянный каркас кузова (разработанный компанией Budd) пришлось укреплять путем дополнительных оковок и введением специального кормового пояса, усиленного металлической стенкой, создающей сзади жесткую коробку для сложенного верха. Вследствие этого объем багажник пришлось уменьшить. В-третьих, открывающиеся против движения задние двери пришлось развернуть и установить в привычное нам сейчас положение. Это было продиктовано требованиями безопасности: потоки набегающего воздуха могли на полном ходу открыть такие двери. Такую дверную конструкцию сейчас называют суицидальной, и она в современности сохранилась, похоже, лишь на автомобилях Rolls-Royce.
Интересно, что первоначально ЗИС-102 планировался не как фаэтон, а как его разновидность «конвертейбл», или кабриолет, то есть машина с открытым верхом, но сохраненными боковыми стеклами и рамками. Подобная конструкция была у открытого серийного варианта ГАЗ-М20, но она была продиктована экономией прокатного листа, а не соображениями престижа.
В конце 30-х годов технологический уровень ЗИСа оказался не готов к массовому производству кабриолетов. Решено было остановиться на простом фаэтоне. Боковых стекол у него вообще не было, присутствовали лишь форточки в передних дверях, а в непогоду боковины кузова просто закрывались пристегивающимися фартуками с целлулоидными окошками. Машина ЗИС-102 выпускалась с 1938 года, а в 1939 году пережила небольшое обновление или, как сейчас принято говорить, рестайлинг.
Говорить о серийном производстве фаэтона не приходится. До 1940 года было собрано всего 9 машин, из которых 7 имели статус экспериментальных. Помимо того, что машины пару раз принимали парады на Красной площади, в августе 1941 года одна из них была переоборудована в мобильную радиостанцию и служила на одном из узлов связи Народного комиссариата обороны СССР.
ЗИС-102 стал для московских автомобилестроителей пробой пера, которая редко бывает по-настоящему удачной. Однако опыт и наработки по этому фаэтону оказались полезными при работе над машиной следующего поколения.
Предок Aurus
Первым фаэтоном, принимающим парады Победы, стал лаконичный и строгий ЗИС-110Б, открытый вариант лимузина ЗИС-110. Внешние стилистические мотивы автомобиля №1 сталинской эпохи были творчески переосмыслены дизайнерами современного президентского Aurus. Особенно хорошо это видно на примере оформления передней части кузова. Сложно поверить, но разрабатывать легковой автомобиль высшего класса в Москве начали в 1942 году. 14 сентября Наркомат среднего машиностроения издал соответствующий приказ. Было изначально понятно, что делать новинку на базе устаревшего ЗИС-101 было бессмысленно, а на разработку полностью оригинальной конструкции уйдет не один год. Поэтому снова решили пойти на заимствования, тем более что война не позволяла особо расходовать бюджетные средства. В качестве прототипа взяли Packard Super Eight 180, датируемый 1942 годом. Для отечественного автопрома серийное производство было организовано в рекордно короткий срок: 20 июля 1945 года на ЗИСе начали работу над первой партией машин. Но здесь речь идет о лимузине с жесткой крышей, а вот с открытым фаэтоном снова было непросто. Исходный «американец» данного модельного года вообще не имел отрытой версии, что вынудило инженеров ЗИС самостоятельно проектировать силовую структуру парадной версии. Первоначально максимально облегчили мощную лонжеронную раму машины с Х-образной крестовиной, чтобы выиграть килограммы для дальнейшего усиления. Часть её несущих функций перераспределили между силовыми элементами кузова, а также усилили его отдельные части — к примеру, появилась массивная рамка ветрового стекла.
С закрытым верхом, как и в случае с предшественником ЗИС-102, боковины кузова закрывали брезентовые фартуки с целлулоидными окнами. В таком состоянии машины выглядели совсем невыгодно, и даже изображений таких фаэтонов сохранилось немного. Но были и другие варианты исполнения открытой машины. Часть фаэтонов была с ручными механическими стеклоподъемниками, стекла в которых поднимались и опускались в узких хромированных рамках – этот вариант исполнения уже вполне можно считать четырехдверным кабриолетом.
Первые открытые машины были представлены правительственной комиссии в 1947 году и получили имя ЗИС-110Б, а спустя два года они пошли в серию. Однако заменять новыми фаэтонами лошадей на Красной площади не спешили – такова была воля Сталина. В воспоминаниях профессора И. Ф. Бобылева, ответственного за подготовку лошадей к военным парадам, можно встретить следующее:
Сейчас трудно сказать, где и когда оформил дебют ЗИС-110Б в качестве машины парадного расчета, но точно известно, что командующий Тихоокеанским флотом контр-адмирал Н. Г. Кузнецов в 1950 году принимал парад во Владивостоке. В этом же году фаэтон был замечен на объезде войск на параде в Будапеште. На Красной площади ЗИС-110Б впервые появился 1 мая 1953 года и был сразу же в тщательно подобранной по цвету серо-голубой фирменной ливрее. Машину не оборудовали поручнями и системой ретрансляции звука, поэтому микрофоны пришлось расставлять на площади в местах остановки парадного экипажа. Принимающему парад маршалу, облаченному в серо-голубую парадную шинель, приходилось держаться за спинку переднего кресла. Позже радиопередатчики разместили в багажнике, а для удобства первого пассажира появился поперечный поручень, ставший впоследствии непременным атрибутом отечественных парадных фаэтонов и кабриолетов.
ЗИС-110Б работали парадными машинами в Венгрии, Чехословакии, Польше, Монголии и Китае, а Северной Корее сталинские фаэтоны не только принимали военные смотры, но и служили в качестве знаменосцев. В регионах СССР машины использовались до конца 60-х годов, а в Ленинграде — до начала 80-х. На Красной площади фаэтоны ЗИС-110Б были заменены открытыми машинами ЗИЛ-111В 1 мая 1961 года.
Не ЗИСом единым
Главный конструктор парадного автомобиля «Чайка» Александр Чистяков вспоминает:
Именно поэтому дорогие и малочисленные ЗИСы были для региональных элит Советского Союза непозволительной роскошью. Поэтому приходилось пользоваться услугами автозаводов, выпускающих технику рангом ниже. Первым в этой истории были фаэтоны ГАЗ-М20 «Победа», лишенные дверных рамок со стеклами. Две такие машины дебютировали 24 июня 1948 года на параде по случаю празднования 25-летия образования Карело-Финской республики, а позже отбыли на службу в Новосибирск.
Парады в СССР и странах Варшавского договора принимали порой на чем придется. Хорошо, если попадались серийные кабриолеты ГАЗ-13Б «Чайка» или старые парадные ЗИСы, а чаще всего это были армейские ГАЗ-69, ГАЗ-69А и их преемник УАЗ-469. Парады в Алма-Ате, к примеру, долгое время принимали на старом ЗИЛ-111В (об этой машине пойдет речь позже), который служил еще маршалу Малиновскому.
Первой открытой машиной для парадов «второго эшелона» стал фаэтон ГАЗ-14-05, построенный всего в 15 экземплярах с 1982 по 1988 года. Одна из них носила статус опытной, а 14 были распределены по две на каждый военный округ. Примечательно, что у такой «Чайки» не было механизма складывания тента – он просто натягивался поверх кузова. По причине отсутствия чехла для тента внешний вид фаэтона был особенно лаконичен.
В журнале «Авторевю» приводятся воспоминания главного конструктора ГАЗ-13-05 Чистякова, которые могут пролить свет на еще одну причину отказа от гидромеханики складывания тента:
Среди технических отличий «генеральской» открытой «Чайки» от лимузина были традиционно усиленная рама, электрические бензонасос и вентилятор системы охлаждения (для надежности), а место спидометра занял тахометр. На параде именно по нему водитель ориентировался во время движения. Естественно, присутствовали поручень для генерала и спаренная микрофонная установка с радиопередатчиком. 220-сильный мотор и 3-диапазонную автоматическую коробку переключения передач оставили от донорского лимузина.
Единственный раз в своей карьере ГАЗ-13-05 принимал московский парад Победы. Случилось это в 1995 году, когда торжественный смотр проходил на Поклонной горе. Машину для этого случая пришлось доставлять из Тбилиси и срочно приводить в соответствующий событию вид: фаэтон оказался в изрядно потрепанном состоянии.
Сейчас ввиду своей редкости ГАЗ-13-05 является желанным экспонатом любого автомобильного музея мира, а стоимость ухоженных экземпляров превышает несколько десятков миллионов рублей.
Уаз фаэтон что это такое
петелек для натягивания тента нет, ну и фиг с ними:)
Как к этому относятся гайцы? Если по документам увидят, что машина с жестким верхом должна быть?
Каркас тента складывается как у нормальных машин назад? Чтобы быстро(в течение 20-30 минут) одному можно было закрыть\открыть верх?
Куда крепятся ремни безопасности при тенте?
петелек для натягивания тента нет, ну и фиг с ними:)
Как к этому относятся гайцы? Если по документам увидят, что машина с жестким верхом должна быть?
Каркас тента складывается как у нормальных машин назад? Чтобы быстро(в течение 20-30 минут) одному можно было закрыть\открыть верх?
Куда крепятся ремни безопасности при тенте?
Тент снимается минут за 10 ставится за 15. Можно ускорить вдвое если вместо болтов спереди поставить шпильки. Снимать каркас обычно не требуется, но тоже можно. Каркас не складывается, как у импортных кабриолетов, а разбирается на отдельные трубки сложной формы, занимающие много места и гремящие. Поэтому с собой его разобранный не возят. Время снятия каркаса + боковушек дверей не менее 1 ч/часа.
Точки крепления ремней безопасности есть, но расположены они неправильно. см. соответствующую тему.
Тент снимается минут за 10 ставится за 15. Можно ускорить вдвое если вместо болтов спереди поставить шпильки. Снимать каркас обычно не требуется, но тоже можно. Каркас не складывается, как у импортных кабриолетов, а разбирается на отдельные трубки сложной формы, занимающие много места и гремящие. Поэтому с собой его разобранный не возят. Время снятия каркаса + боковушек дверей не менее 1 ч/часа.
Точки крепления ремней безопасности есть, но расположены они неправильно. см. соответствующую тему.
Если при этом с опущенным лобовым стеклом ехать? 🙂
Если при этом с опущенным лобовым стеклом ехать? 🙂
мух наешься досыта:D
Механические складные крыши в том числе на УАЗ делают фирмы занимающиеся реставрацией старых машин, но цены у них.
Если очень хочется поездить кабриолетом, думаю можно и с 31514 просто снять железную крышу и ездить. На время дождя сшить легкий тент из палаточной ткани и сделать легкий съемный каркас. Вопросы безопасности при этом :-(.
Осенью поднималась такая тема, но кроме ссылки на профессионалов, ничего не было:-(. Складной тент не такая уж простая задача.
Вот держу в руках свидетельство о регистрации ТС, у самого УАЗ 3151201, разумеется тент, но ни в одном месте не указано про тип кузова (ни тент, ни фаэтон, ни кабриолет), где вы все эти данные находите :roll:?
Зы парадокс в том, что каждый хочет того, чего у него нет.И сам вот хочу переделать тент на железную крышу 🙂
Вот держу в руках свидетельство о регистрации ТС, у самого УАЗ 3151201, разумеется тент, но ни в одном месте не указано про тип кузова (ни тент, ни фаэтон, ни кабриолет), где вы все эти данные находите :roll:?
Зы парадокс в том, что каждый хочет того, чего у него нет.И сам вот хочу переделать тент на железную крышу 🙂
у меня на 315142 написано «универсал» 🙂
а джипы(зарубежные хотяб) как-то иначе обозначаются? Этож не универсал ниразу 🙂
История УАЗа. Первые 25 лет. Солдат на гражданке
Рождение Ульяновского автомобильного похоже на авантюрный роман с бесконечными поворотами сюжета. И сложись всё немного иначе, по просторам СССР разъезжали бы внедорожники ГАЗ, а УАЗ стал бы чем-то вроде «УРАЛа».
А началось всё в июле 1941 года, когда немцы стремительно рвались к Москве, и не было уверенности, что столицу удастся отстоять. Вождь, дымя трубкой, задумчиво бродил по перрону, думая уезжать или оставаться, а все важные оборонные предприятия спешно готовились к эвакуации. В число кандидатов на переезд попал и Завод имени Сталина (ЗиС). Большая часть его производственных мощностей отправлялась на Урал в город Миасс, чтобы превратиться в УралЗиС, а меньшая — в Ульяновск. Там, ближе к фронту, планировалось организовать сборку грузовиков ЗиС-5.
Первоначально УАЗ готовили для выпуска грузовиков-четырёхтонок. УльЗИС-253
Переезд и связанные с ним организационные вопросы заняли довольно много времени, поэтому первые грузовики Ульяновский филиал ЗиС под номером четыре (сокращённо УльЗиС) выпустил только к началу мая 1942 года. А 25 июня 1943-го УльЗиС вместе с НАТИ (Научный автотракторный институт) начал работу над семейством четырёхтонных грузовиков. Все они должны были получить двухтактный трёхцилиндровый дизель GMC-3-71 (3.5 литра/85 л.с.) и кабину как у Studebaker US6. Тем более что сборку американца организовали тут же, параллельно со сборкой упрощённой версии ЗиС-5. Было построено сразу несколько прототипов: УльЗиС-НАТИ-253 с оригинальным дизайном Долматовского, «заводской» УльЗиС-253 с упрощённой конструкцией и ещё один полноприводный, о котором мало что известно. Говорят, он был создан на шасси довоенного мелкосерийного ЗиС-32, а кабину собирались поставить от Chevrolet. Но весной 1945 года внезапно приняли решение переориентировать УльЗиС на выпуск полуторок ГАЗ-ММ, а производство модели 253 перенести на строящийся Новосибирский автозавод (НАЗ). Но, увы, как говорится, не срослось. Почему? Одна из наиболее правдоподобных версий – американцы не поставили в СССР оборудование для производства дизелей 3-71. И «проект 253» окончательно умер, так, в общем, до конца и не родившись.
УльЗИС-НАМИ-253
Тем временем произошло ещё одно событие, сыгравшее решающую роль в судьбе УАЗа. В 1944 году ведущий конструктор автомобиля ГАЗ-67 Григорий Вассерман сделал первые наброски перспективного внедорожника-наследника, а в 1946 году с группой инженеров приступил к работе над ним. Машина должна была стать чем-то средним между моделью 67 и американским тяжёлым внедорожником Dodge WC, получившим прозвище «три четверти» (намёк на грузоподъемность).
Прототип «Труженик» внешне отличался от серийного ГАЗ-69, прежде всего боковинами капота без прорезей
Коллектив инженеров — Вассерман, Лепендин, Мозохин, Панкратов и Прыгунов — работал в таком ударном темпе, что первый прототип ГАЗ-69 «Труженик» был готов уже через год. Причём унификация с другими автомобилями ГАЗ у него была максимальной. Даже внешне шестьдесят девятый напоминал уменьшенный грузовик ГАЗ-51. Что неудивительно, ведь от него были позаимствованы не только дизайнерские элементы, но даже фары. Кроме того, от ГАЗона взяли руль и комбинацию приборов, которую установили в невероятно комфортабельном, по меркам предшественника, салоне.
Внутри ГАЗ-69 смотрелся небогато, но по меркам начала 1950-х был весьма комфортабелен
Подумать только, появились полноценные стальные дверцы с пристежными окнами да ещё и отопитель с обдувом лобового стекла. Сам грузопассажирский кузов с откидными боковыми лавками на шестерых (или полтонны груза) устанавливался на раме. Подвеска — рессорная зависимая, передний мост подключался через двухступенчатую раздаточную коробку. ГАЗ-М20 «Победа» стала донором мотора, трёхскоростной синхронизированной коробки передач, сцепления, амортизаторов и карданных шарниров. При этом четырёхцилиндровый нижнеклапанный победовский мотор рабочим объёмом 2.12 литра был чуть форсирован. Он развивал мощность 55 л.с., против 52 л.с. у «Победы».
На экспорт шли более мощные версии ГАЗ-69АМ (62 л.с.), которым часто придумывали занятные названия
Новый автомобиль-вездеход получился сравнительно компактным (длина 3850 мм, ширина с запаской 1850 мм, высота с тентом 2030 мм) при колёсной базе 2300 мм. Весил он не так много — 1525 кг, развивал скорость в 90 км/ч. Дорожный просвет составлял 210 мм. Серийный образец 1953 года, который стал называться просто ГАЗ-69, имел несколько отличий. В частности, у него появились характерные вентиляционные прорези в боковинах капота, напоминавшие аналогичные у Pontiac 1938 года, а рулевой редуктор взяли от только что появившегося ЗИМа.
Scout, но не International. Интересно дошло ли до суда с американской компанией?
Почти одновременно на конвейер поставили и легковую модификацию ГАЗ-69А с кузовом фаэтон (ведь ГАЗ-69 считался грузовиком). Фаэтон отличался складным верхом с механизмом тента и багажником. Водитель и пассажиры размещались на двух рядах сидений. К 1956 году готовились к производству версии с цельнометаллическими кузовами — ГАЗ-69Б — и вездехода пониженной проходимости ГАЗ-19 с задним приводом. Но в этот момент советский автопром захлестнула волна преобразований и переездов, связанных с хрущевскими экономическими экспериментами, впоследствии заклеймёнными как «волюнтаризм».
Парад в Каире 1965 год. На базе ГАЗ-69 выпускались самоходные пусковые установки 2П26 ПТУР 2К15 «Шмель»
В 1950-е годы УАЗ вошёл с антикварной полуторкой, срок конвейерной жизни которой стремительно подходил к концу. На замену готовились сразу три альтернативных проекта: рестайлинговый ГАЗ-ММ, УАЗ-300 и 302. Был даже построен один полноприводный УАЗ-308 на базе модели 300. Но в итоге УАЗ в 1954 году был переориентирован сначала на сборку модели 69, а затем через год в Ульяновск постепенно перебралось и всё производство, за исключением двигателей. В итоге в 1956 году история ГАЗ-69 закончилась и наступила эпоха УАЗ-69, который по привычке в справочной и рекламной литературе продолжали называть ГАЗом.
Автомобиль быстрого реагирования ПМГ-20 (1954 год)
К сожалению, в процессе переноса производства про закрытые модификация забыли раз и навсегда. Их строили только авторемонтные заводы и мастерские. Причём качество изготовления нередко было такое, что вместо словосочетания «жёсткий верх» употребляли обидный термин «будка». Зато в 1960 году экспортные версии 69М получили расточенные (2.43 л) моторы от модели 450 (к ней мы ещё вернёмся) мощностью 62 л.с. Скорость подросла до 100 км/ч. При этом модификации для внутреннего использования, судя по справочникам, слегка убавили в мощности до 52 л.с.
В 1968–1970 годах появились муфты включения переднего моста, усиленные тормоза и другие усовершенствования, призванные унифицировать капотные УАЗы с новыми бескапотными. Внешние отличия свелись лишь к новому тенту. А в 1973 году ветеран наконец отправился на пенсию, уступив место новейшему УАЗ-469Б.
Любопытно, что западноевропейские дилеры по собственной инициативе устанавливали на УАЗовские вездеходы дизели и даже новые коробки передач. А румыны и вовсе наладили производство собственной версии шестьдесят девятого – ARO M461 с дизелями Indenor-Peugeot и Perkins мощностью 62 и 71 л.с. С ними румынский УАЗик разгонялся до 105–110 км/ч. А вот в Северной Корее наоборот пошли по пути упрощения. Там выпускали бортовые грузовики с капотом и крыльями от ГАЗ-69, у которых частенько даже не было полного привода. Корейские копии SUNGRI 4.15 и Kaengsaeng 68 продержались на конвейере до середины 1980-х.
Первые прототипы фургона УАЗ-450 напоминали детройтские концепт-кары
Почти одновременно с постановкой на конвейер ГАЗ-69 развернулась бешеная деятельность по созданию его варианта с вагонной компоновкой УАЗ-450 грузоподъёмностью 800 кг. От шестьдесят девятого предполагалось использовать практически всё, кроме кузова и органов управления. При этом двигатель был форсирован до 65 л.с. (позже 62 л.с.). С точки зрения унификации это был идеальный вариант. Но сохранение спроектированной для совсем другого автомобиля рамы, компоновки и базы привело к перегрузке переднего моста, тесноте в кабине и помешало сделать боковую дверь в грузовой отсек.
Концепт санитарного автомобиля УАЗ-450А отличался хорошей проходимостью, но из-за заниженной крыши задние дверцы оказались слишком низкими
Первые опытные образцы с кузовом от дизайнера НАМИ Арямова выехали на испытательные полигоны в 1955 году. По иронии судьбы в том же году появился американский серийный аналог Jeep FC150. Некоторые даже считают его прообразом бескапотного УАЗа. Однако «американец» серьёзно отличался как внешне, так и конструктивно. К тому же он выпускался только с кузовом пикап (фургоны построили партией в 400 штук только в 1962 году), в то время как советский внедорожник изначально проектировался как лёгкий бортовой грузовик (450Д), фургон (просто 450) и санитарный автобус (450А).
Арямов несколько увлекся и создал машину в излюбленном им стиле детройтских концепт-каров, на чём, собственно, и погорел. Военным не понравилась лихая покатая крыша, из-за которой задние дверцы получились слишком низкими. Оперативно подготовленная художником Куликовым замена получила одобрение высокого начальства, и в 1958 году была выпущена первая партия грузовиков, фургонов и машин «Скорой помощи».
Модификация УАЗ-450В с модными дополнительными окнами в боковинах крыши. К сожалению, производство этой красивой машины так и не началось
Забавно, что к двум последним как-то очень быстро приклеились прозвища «буханка» (за внешний вид и за то, что на них возили в деревню хлеб) и «таблетка» (только среди военных). Впрочем, во многих регионах СССР об этих прозвищах даже не подозревали. Не успев попасть на конвейер, «буханка-таблетка» сразу же начала обрастать модификациями и модернизациями.
Полугусеничный УАЗ-451С. В серию он так и не пошёл
Сначала, в 1959 году, убрали суицидальные передние дверцы и перемычку на лобовом стекле. Потом, в 1962-м, поставили нормальные стеклоподъёмники вместо сдвижных окон, а в 1964 году — новые мосты. Попутно пытались выпустить санитарную машину с кондиционером (который оказался недостаточно надёжным), автобус (450В), военную «санитарку», электромобиль, снегоход и многое другое.
Среди многочисленных прототипов был и автопоезд с седельным тягачом УАЗ-452П (1961 год). Он же стал родоначальником нового семейства
Все эти автомобили так и остались прототипами, однако полученный опыт был использован при создании нового семейства – 452 (1966). Впрочем, это уже совсем другая история.
Многочисленные изменения и улучшения привели к появлению новой модели УАЗ-452, но об этом в следующий раз
Текст Георгий Варфоломеев, фотографии из архива автора