ты кто такой начальник дирекции ржд
Олег Валинский: «Мы ждем от разработчиков принципиально новых локомотивов»
В 2019 году Дирекция тяги ОАО «РЖД» выполнила основные показатели деятельности
По предварительным данным, в прошлом году (юбилейном, десятом со дня создания) Дирекция тяги выполнила основные показатели деятельности. Об итогах года и планах на следующий, о новых концепциях локомотивов, о том, когда начнут работать женщины-машинисты, о повышении производительности труда «Гудку» рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.
– Олег Сергеевич, каковы основные показатели работы в 2019 году?
– Средний вес грузового поезда составил 4093 тонны (+0,2% к плану 2019 года), производительность локомотива рабочего парка – 2138 тыс. ткм брутто/лок. (100% к плану 2019 года). Производительность локомотива эксплуатируемого парка в грузовом движении перевыполнена на 0,1% к плану и составила 1609 тыс. ткм брутто/лок.
За счёт предпринятых технологических и организационных мероприятий обеспечено выполнение программы оптимизации на уровне 100%, или 13,6 млрд руб.
Нам удалось достичь экономии затрат на дизельное топливо и электроэнергию в размере 1,5 млрд руб. (соответствует параметрам Долгосрочной программы развития) за счёт снижения горячего простоя, внедрения систем энергоэффективности и закупки подвижного состава с улучшенными показателями энергоэффективности.
Программа капитальных ремонтов выполнена в полном объёме. В заводских условиях отремонтировано 3911 секций локомотивов, в том числе по перевозочным видам деятельности 3494 секции грузовых и маневровых серий на общую сумму 36,1 млрд руб.
– По сравнению с прошлым годом в 2019-м возросло время общего простоя локомотивов в ремонте. В частности, за 12 месяцев 2019 года общий простой на неплановом ремонте вырос на 4,7%. С чем это связано? Какие шаги предпринимаются, чтобы устранить проблемы?
– Основных причин несколько. Первая – с начала года были применены санкции Правительства РФ на ввоз с Украины продукции машиностроения. Они коснулись в том числе линейного оборудования и тяговых двигателей, которые необходимы для ремонта старых серий локомотивов, выпускавшихся отечественными производителями в кооперации с украинскими коллегами. Возник временный дефицит запасных частей в I и II кварталах. Это увеличило сроки ремонта и время простоя локомотивов в его ожидании. Во второй половине года удалось локализовать производство основного оборудования, и ситуация нормализовалась.
Второй момент. Изменился рынок труда. В других отраслях экономики появились новые предприятия, предложившие лучшие условия тем же слесарям из сервисных локомотивных депо. Произошёл отток квалифицированных кадров из сервисных предприятий «ЛокоТеха» и «Синары». Особенно это было заметно в восточных регионах. Нехватка кадров сказалась не только на сроках, но и на качестве работ, что привело к увеличению неплановых ремонтов. По итогам работы за 12 месяцев 2019 года число неплановых ремонтов электровозов возросло на 6,6%, тем не менее по тепловозам достигнуто снижение на 1,8%.
Сегодня ошибки исправлены, меры приняты, и мы видим, что идёт восполнение кадров. Хотелось бы, чтобы для предотвращения подобных ситуаций в дальнейшем сервисные подразделения «ЛокоТеха» и «Синары» проводили мониторинг потенциальных угроз и своевременно реагировали на них изменением кадровой политики.
Третья причина связана с реформой структуры «ЛокоТеха», проведённой в начале 2019 года. Переход на полигонные технологии с передачей на уровень полигонов полномочий по хозяйственной деятельности негативно сказался на скорости принятия и выполнения решений. Сейчас сервисная компания меняет систему управления с учётом допущенных ошибок и с нового года вернёт большинство полномочий на уровень региональных управлений и сервисных депо. Их структура управления теперь будет больше похожа на структуру РЖД.
– Часть приобретаемых РЖД локомотивов новых серий базируется на зарубежных разработках, их первые партии производились с применением иностранных комплектующих, в том числе асинхронных двигателей для электровозов. Но поставщики из Евросоюза и других стран Запада ввели санкции против РФ. Вы упомянули о проблемах, возникших после прекращения поставок из Украины. Повлияли ли ограничения на торговлю с Россией, введённые со стороны западных стран, на поставку запасных частей и производство новых локомотивов?
– На машинах, созданных на элементной базе европейских марок Siemens и «Альстом», санкции не отразились никак. Никаких ограничений со стороны этих компаний не возникало. Да и прекращение поставок оборудования и запчастей с Украины – это наши, российские контрсанкции.
При этом у нас есть хроническая проблема с тяговыми двигателями для электровозов 2ЭС10 «Гранит», созданными Группой «Синара» совместно с Siemens. У этой серии локомотивов самое большое количество импортных комплектующих – 37%.
Однако здесь вопрос больше не в позиции зарубежных партнёров, а в том, что «СТМ-Сервис» не закупил в необходимом количестве у Siemens асинхронные тяговые двигатели для замены в ходе обслуживания.
В результате сегодня 2ЭС10 длительно перепростаивают в ожидании ремонта. Теперь компания «СТМ-Сервис» сформировала новый график ремонта со сроком действия до мая 2020 года.
Зависима от импорта ещё и серия электровозов ЭП20 «Олимп», которая выпускается Трансмашхолдингом (ТМХ) совместно с компанией «Альстом», также поставляющей тяговые двигатели и системы управления. Доля импорта в этой серии – 33,5%. Есть и другие серии локомотивов, имеющих импортные компоненты.
В 2019 году мы закупили для Дальнего Востока 12 тепловозов 3ТЭ25К2М производства ТМХ, оснащённых дизельными двигателями GEVO (General Electric, США), и будем продолжать закупки в 2020 году. Ситуация сегодня складывается так, что отвечающего растущим требованиям РЖД по мощности, энергоэффективности и экологичности российского дизеля просто нет – все отечественные имеют ряд недостатков по экологичности и надёжности.
При этом надо отметить, что наше локомотивостроение развивается и сейчас на Западно-Сибирской дороге проходит эксплуатационные испытания первый отечественный электровоз 3ЭС5С, работающий на российских асинхронных двигателях. Пока машина показывает себя неплохо. Мы её протестируем в 2020 году и, если она будет удовлетворять нас по всем позициям, включим в программу закупок на 2021 год.
– В этом году на форуме «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке демонстрировался инновационный гибридный локомотив, сочетающий возможности тепловоза и электровоза. В качестве возможных разработок в Дирекции тяги рассматривают концепцию локомотивов, создаваемых на модульной платформе. Какие задачи тяга ставит перед конструкторами? Когда совсем новые машины можно будет увидеть на сети РЖД?
– Недавно в Новочеркасске компания ТМХ показала перспективные разработки для магистрального и маневрового движения. Концептуальных споров у нас с разработчиками ещё много. Но одно ясно: новые локомотивы конструируются и будут конструироваться с учётом перспективы отказа от дизельного топлива.
Во время проведения «Экспо» в Щербинке в этом году мы подписали с «Синарой» протокол о намерениях закупки 23 газотурбовозов с 2021 по 2025 год.
Гибридные машины мы пока чаще видим в маневровом движении на вокзалах больших городов. Есть желание заменить здесь дизельные тепловозы на экологичные гибриды с аккумулятором. Но локомотив, представленный в Щербинке, недостаточно мощный, и вопросы его цены пока не проработаны. Неясно, сколько будет жить аккумулятор. Нам надо, чтобы по сроку службы он приближался к дизелям. Непонятно, как он будет работать в разных погодных условиях. Вопросов много, мы их с коллегами решаем и постепенно приближаемся к общему взгляду на этот проект.
Сегодня предлагается ещё вариант газомоторного локомотива, в котором на газ переводится дизель (или на смесь газа и дизельного топлива). Он экологичнее, чем нынешние тепловозы, и должен быть более дешёвым в производстве и эксплуатации.
Я думаю, в недалёком будущем появится принципиально новый маневровый локомотив. Но пока никто не предложил такого продукта, от которого мы пришли бы в восторг и сказали: берём без вопросов.
В Новочеркасске нам показывали и концепт модульного локомотива. Идея в том, чтобы на одной платформе размещать модули, внутри которых будет различное оборудование. Так, можно легко заменять модули тяги переменного тока на модули тяги постоянного тока. Привлекательна модульность и в ремонте, когда достаточно просто поменять вышедший из строя или требующий обслуживания модуль на полностью готовый к эксплуатации и ехать дальше. За такой технологией будущее. Но первый модульный локомотив можно ожидать лишь за пределами 2025 года – это абсолютно новая платформа, не использующая имеющихся конструкций, и на её разработку надо больше времени.
– В дирекции применяется полигонный подход в осуществлении перевозочного процесса, предусматривающий постепенную унификацию моделей тягового подвижного состава на определённых линиях. На каких направлениях уже удалось сформировать единый парк? Сколько понадобится времени для завершения проекта?
– Полигонная технология начала применяться нами лет шесть-семь назад. Замена локомотивов ведётся после выбывания по износу. Чтобы поменять под полигоны весь парк, надо с нашими темпами закупок и выбывания лет 12–13. То есть ещё более шести лет может понадобиться на завершение обновления.
Основная задача для нас сегодня – доукомплектовать Восточный полигон, на который идёт наибольшее количество грузов. В минувшем году мы вывезли на восток почти на 10% больше грузов, чем в 2018-м. Туда поставляются машины, способные водить поезда весом 7100 тонн. На Транссиб и электрифицированную часть БАМа идут только электровозы серии 3ЭС5К «Ермак» с поосным регулированием. Уже сейчас в приписном парке на Дальневосточной и Забайкальской дорогах в пределах Транссиба почти одни «Ермаки». Теперь закупки производятся на Восточно-Сибирскую и Красноярскую дороги.
Закупленные в 2019 году 12 тепловозов 3ТЭ25К2М будут эксплуатироваться на неэлектрифицированной линии от Волочаевки до Ванино. В нынешнем году их будет приобретено ещё 40.
Только в ушедшем году мы купили для Восточного полигона 95 локомотивов. На нынешний год в официальном плане 121 локомотив. Но мы уже понимаем, что их будет больше. К 2021 году при отсутствии ограничений со стороны инфраструктуры мы будем способны вывезти весь предъявляемый для БАМа и восточной части Транссиба груз без задержек.
Точечно действуем и на других полигонах. Так, за два последних года почти полностью обновили и унифицировали парк тягового подвижного состава Приволжской дороги – туда пошли тепловозы серии 2ТЭ25КМ. Электровозы постоянного тока серии 2ЭС6 значительно обновили парк на Куйбышевской магистрали. А вообще с 2009 по 2019 год, за 10 лет, прошедших с момента организации Дирекции тяги, на сеть поступило почти 6 тыс. новых машин, что позволило значительно снизить процент износа локомотивного парка.
– С лета ушедшего года реконструкция и строительство домов отдыха локомотивных бригад ведутся с учётом будущего возможного размещения в них женщин. Когда ожидать появления в дирекции первой женщины-машиниста?
– В новых и реконструируемых домах отдыха предусмотрена гостиничная система с удобствами в каждом номере. Там с комфортом могут разместиться и мужчины, и женщины.
Но для появления «локомотивщиц» нужно изменение законодательства. Согласно действующим нормам, женщина пока не может быть машинистом тепловоза, паровоза или электровоза. Когда изменится законодательная база и появятся женщины, которые захотят работать машинистами локомотивов, их сначала нужно будет выучить на помощника машиниста – а это минимум год. Далее, чтобы претендовать на должность машиниста, надо не меньше трёх лет отработать помощником.
По большому счёту, в новых локомотивах созданы такие условия, что там уже сейчас могли бы работать и женщины. По моему мнению, наиболее близко для женщин всё же пригородное движение, например в Москве. Гипотетически можно представить себе женщину, управляющую локомотивом в маневровом движении, в пассажирском. Но на грузовом локомотиве представить женскую бригаду сложно, хотя, конечно, эмансипация берёт всё новые рубежи.
– Дирекция тяги выполняет планы увеличения производительности труда локомотивных бригад. За счёт чего? Управление локомотивом машинистом без помощника повышает производительность?
– Все последние годы мы достигали этого в основном за счёт роста объёмов перевозочной работы. На такой динамике производительность повышать легко. По нашим расчётам, выполним задание и по прошедшему году.
Сегодня у нас 27% машинистов работают без помощника, в одно лицо. В 2009 году было 17%. Производительность от применения этой технологии увеличивается. Но она имеет целый ряд ограничений.
Во-первых, по медицинским показателям в одно лицо в грузовом движении нельзя ехать дольше семи часов. Притом что локомотивная бригада имеет возможность работать до 12 часов. Согласно Правилам технической эксплуатации (ПТЭ), нам пока разрешено движение в одно лицо только на малодеятельных участках. Сейчас идёт работа над изменением документа с Минтрансом.
В этом году мы добились разрешения работать одному машинисту в пассажирском движении восемь часов. Причём это от явки до сдачи локомотива, а не в чистом движении. И сегодня в одно лицо водятся пассажирские поезда, время в пути которых составляет около шести с половиной часов. Дальше не позволяет режим.
В одно лицо можно ехать только на новых сериях локомотивов, оснащённых системами автоведения и другими системами помощи в управлении, позволяющими вести локомотив без помощника. При этом существуют сложные участки, в частности перевальные, где в принципе нельзя работать одному.
Технология идеально подошла для маневрового движения, где нет длительных поездок. И здесь без помощников сегодня трудятся около 80% машинистов. Остальные 20% работают с помощниками в том числе для того, чтобы готовить потом из них машинистов. И это ещё одно ограничение: нельзя стать машинистом, не проработав помощником. Сегодня у нас в целом около 53 тыс. помощников. За счёт расширения применения этой технологии мы планируем сократить всего около 12 тыс. человек до 2025 года.
Если будут приняты все планируемые изменения в ПТЭ, к концу 2025 года около 41% наших машинистов смогут работать в одно лицо.
– Железнодорожная тяга – это машины и люди. Что требует большего внимания от руководителя?
– При нормальном обслуживании машина особого внимания к себе не требует. А человеку внимание нужно всегда, и не только к его профессиональной квалификации. Мы много усилий прилагаем для психологической подготовки локомотивщиков. У нас, например, ни одна бригада не может быть сформирована без рекомендации психолога. И если психолог сказал, что этот помощник и машинист вместе работать не могут, их не должны отправлять вместе в поездку ни при каких обстоятельствах. Во всех депо работают психологи, в основном приходящие из системы «РЖД-Медицины». В некоторых крупных депо есть и собственные штатные психологи.
Машинисты находятся под постоянной угрозой стресса. На фоне напряжённой работы любой эмоциональный, даже разовый перегруз – дома или во время поездки – может привести к проблемам. Очень часто во время разборов после аварий или нарушений мы узнаём о том, что у человека произошла какая-то личная драма, приведшая в итоге к потере бдительности. А своевременное обращение к психологу или направление (рекомендация) со стороны того же начальника депо может предотвратить происшествие.
Каждому человеку важно, чтобы его хвалили за успехи, слушали и относились с уважением. Мы стараемся это учитывать и даже на планёрных совещаниях вести конструктивный диалог, а не просто выдавать задания.
Мало информации и никаких планов: who is новый глава «ГЖД» Дорофеевский?
Who is mr. Дорофеевский?
Из биографии Дорофеевского известно немного. Новому начальнику «ГЖД» 50 лет, родом он из Карельской АССР. Окончил Петербургский государственный университет путей сообщения. Начинал карьеру в 1991 году с должности дежурного по станции Паньгома Петрозаводского отделения «Октябрьской железной дороги» (ОЖД). Прошел трудовой путь до начальника Октябрьской дирекции управления движением, а с февраля 2018 года — работал первым замначальника «ОЖД».
О каких-либо заслугах Дорофеевского на сайте «РЖД» не сообщается. В публикациях СМИ информации найти тоже не удалось. NewsNN направил запрос в пресс-службу «Горьковской железной дороги», чтобы узнать больше информации о Дорофеевском, а также какие задачи перед ним стоят и какие проекты он планирует реализовать. Однако ответ на поставленные вопросы не поступил. За неделю пресс-служба «ГЖД» не смогла составить справку о начальнике.
Вместе с тем, как пишет Telegram-канал «Вгудок», сотрудники «ГЖД» искренне удивлены назначению Дорофеевского. Они недоумевают от того, что в открытом доступе о нем нет никакой информации. «Почему его назначили непонятно от слова совсем», — говорится в сообщении.
Во время церемонии представления Дорофеевского о своей будущей работе он сказал следующее: «Безопасность, экологичность, совершенствование процессов — это основные столпы в работе с коллективом ГЖД». Какие конкретные шаги новый начальник хочет предпринять — не уточнялось.
Известно также, что на прошлой работе Дорофеевский осуществлял «общее руководство эксплуатационной работой, производственно-хозяйственной деятельностью дороги, отвечал за эксплуатационную и технологическую координацию деятельности подразделений железной дороги».
При этом дослужиться до начальника «Октябрьской железной дороги», которой он отдал 30 лет, Дорофеевскому не удалось. В январе 2020 года был назначен новый глава «ОЖД», и им стал не он. Хотя на тот момент Дорофеевский работал заместителем и мог бы претендовать на пост начальника железной дороги.
Немало вопросов вызвало и запоздалое назначение Дорофеевского на пост главы «ГЖД». Предыдущий начальник Анатолий Лесун покинул пост 24 сентября — в связи с избранием в Госдуму. А Дорофеевский был назначен лишь 20 октября. Причем железнодорожники ждали, что это произойдет как минимум в день 18-летия «РЖД» — то есть, 1 октября. Но не сложилось.
«Логичным было бы в день 18-летия РЖД торжественно представить всех новых начальников — мы ждали именно этого. Однако не дождались, что наводит на тревожные мысли о том, что у железнодорожников опять грядут перемены», — пишет Telegram-канал «Коварная колея».
Лоббизм и ничего кроме?
«Прежний начальник „ГЖД“ Лесун уехал в Госдуму представлять интересы Нижегородской области (хаха, на самом деле, конечно же, интересы РЖД)», — отметил Telegram-канал VOLGA.brief.
Вместе с тем, местные журналисты предполагают, что Дорофеевский займет место в региональном парламенте. «Дорофеевский — первый на очереди в Заксобрание, если кто-то из одномандатников вдруг решить покинуть областной парламент», — пишет «Политбук». Кстати, прошлые главы «ГЖД» Лесун и Сергей Козырев тоже были депутатами ЗСНО.
Напомним, что в Заксобрании Нижегородской области Лесун представлял интересы не жителей своего округа, а «Горьковской железной дороги». По словам политического обозревателя Валентины Бузмаковой, главам таких предприятий, как «ГЖД», просто по статусу положено быть депутатами. При этом они постоянно прогуливают заседания, и им все «сходит с рук».
Отметим, что законодательные инициативы Лесуна (а их за 10-летний период было крайне мало) касались исключительно деятельности «ГЖД». В частности, он просил установить ставки налога на добавленную стоимость в размере 0% по услугам перевозки пассажиров в пригородном сообщении.
По мнению руководителя нижегородского филиала Фонда развития гражданского общества Евгения Семенова, такие депутаты занимаются в парламенте лоббизмом собственных интересов. «Они могут часто пропускать заседания, их мало интересуют вопросы, имеющие большой общественный резонанс. Как правило, цель присутствия таких законотворцев в органах законодательной власти сугубо прагматична и связанна с задачами лоббизма. Лоббируют они либо собственный бизнес, либо интересы корпорации, в которой работают», — говорил он NewsNN.
Не обошлось без скандалов
На «Октябрьской железной дороге» Дорофеевский работал с 1991 по 2021 гг. За это время произошло немало скандалов, связанных с ней. Например, в 2016 году пять сотрудников обвинили в крупном мошенничестве. В подразделении «РЖД» подписывали договоры подряда на выполнение уборки территорий и служебных помещений со знакомыми и родственниками. Но на деле порядок наводили сотрудники локомотивного депо — причем безвозмездно. Ущерб от мошеннических действий составил более 2 млн рублей. Причем в деле замешаны были, в том числе, начальники отделов. Куда смотрело руководство?
Не так давно, в начале октября, пять вагонов грузового поезда, в том числе две цистерны с газовым конденсатом, сошли с рельсов на «Октябрьской железной дороге» в Гатчинском районе Ленинградской области. В результате ЧП нарушился габарит пути.
Еще одно ЧП случилось буквально на днях. «Вихрь воздушного потока» высокоскоростного поезда «Санкт-Петербург — Москва» задел 14-летнюю девочку. Она находится в больнице с тяжелыми травмами. В отношении должностных лиц возбуждено дело о халатности. Следователи выявили многочисленные нарушения требований, предъявляемых к ж/д платформам и остановкам. В частности, там отсутствуют ограничительные линии, обозначающие опасную зону, указатели и информационные щиты, предупреждающие об особой опасности при проходе поездов.
Но одна из самых известных катастроф на «Октябрьской железной дороге» случилась 27 ноября 2009 года. В результате подрыва ж/д полотна с рельсов сошли три последних вагона скоростного поезда «Невский экспресс». Тогда погибли 27 человек, среди которых были чиновники и бизнесмены. 132 человека получили ранения.
На «ГЖД» есть чем заняться
Одна из самых волнующих нижегородцев проблем — это железнодорожные переезды, из-за которых образуются большие пробки. До сегодняшнего дня этим вопросом основательно на «ГЖД», по всей видимости, никто не занимался. Да, переезды ремонтируются, изношенность не такая уж и большая (по официальным данным). Но кардинально это не решает проблему. Заторы как были, так и остаются. На этом сказывается, как неровное покрытие, так и закрытие переездов для проезда составов, в том числе грузовых.
Вопрос NewsNN о планах «ГЖД» по решению проблемы пробок остался без ответа.
Евгений Шевцов и Анатолий Храмцов вошли в состав правления ОАО «РЖД»
О назначении заместителей генерального директора компании было объявлено утром 25 октября на селекторном совещании
Решением совета директоров ОАО «РЖД» заместителем генерального директора – главным инженером холдинга назначен Анатолий Храмцов. Ранее он работал начальником Южно-Уральской железной дороги.
Свой трудовой путь на железной дороге Анатолий Храмцов начал в 1986 году электромехаником Челябинской дистанции сигнализации, централизации и блокировки. Был начальником Челябинской дистанции сигнализации, централизации и блокировки, главным инженером Челябинского отделения ЮУЖД.
Заместителем генерального директора – начальником Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» (ЦДИ) назначен Евгений Шевцов, эти обязанности он исполнял с июля текущего года. С ноября 2020 года он работал первым заместителем начальника ЦДИ, а до этого более семи лет возглавлял Октябрьскую дирекцию инфраструктуры.
Евгений Шевцов работает в инфраструктурном комплексе более 23 лет. Прошёл все ступени карьерного роста от монтёра пути до начальника дирекции инфраструктуры Западно-Сибирской железной дороги.
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене». Подписывайтесь, друзья!
Мы на других платформах:
Другие новости по теме
В Казахстане перевезено железнодорожным транспортном более 210 млн тонн груза в этом годуВнутри страны перевезено 138 млн тонн, на экспорт отправлено 74 млн тонн
Снегоуборочная техника готова к зимнему сезону на ДВЖДДля очистки инфраструктуры от снега будет задействовано 84 снегоуборочные и снегоочистительные машины
На выставке «Транспорт России» представят макет перспективного локомотива ТЭМГ1 на газовом топливеПервый маневровый локомотив на газе в данный момент проходит испытания 
Новый глава: генеральным директором ООО «РЖД Тур» назначен Роман БараковскихРанее он возглавлял «Свердловскую пригородную компанию»
На станции Зима идёт реконструкция под растущие грузопотоки: здесь заменят 7 км железнодорожного полотна на бесстыковой путьРаботы ведутся и в снег, и ночью, а движение поездов по Транссибу не прерывается
«Агроэкспресс» расширяет маршрутную сеть«РЖД Логистика» перевозит 50 тонн молочной сыворотки из Удмуртии в КНР
Уникальный тепловоз пополнил экспозицию железнодорожного музея на СахалинеНа открытую площадку установлен тепловоз-дрезина серии ТУ8Г
Железнодорожники стали победителями Всероссийского конкурса лучших экологических практикОАО «РЖД» признаны лидерами в 5 номинациях III Всероссийского конкурса «Надежный партнер — Экология»
Локомотивная бригада КрасЖД предотвратила ДТП с автомобилем на станции ФилимоновоПрофессиональные действия и бдительность локомотивной бригады помогли избежать трагедии
Первые лица
Начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Грицай
Начальник Куйбышевской железной дороги Вячеслав Дмитриев
Заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением Рашид Сайбаталов
Директор по энергетическому комплексу ОАО «РЖД» – начальник «Трансэнерго» Валентин Санько
Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов
Начальник Департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Сергей Саратов
Начальник Северной железной дороги Валерий Танаев
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов
Президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Валентин Гапанович
Начальник Центра инновационного развития ОАО «РЖД» Дмитрий Вербов