трим на лодочном моторе что это такое
Трим на катер своими руками
Вот и надоело нам прыгать на корму и по команде капитана поднимать мотор из воды. И решили сделать трим. Катер «Сарепта», мотор «Yamaha55», вес мотора 98кг. Трим изготовлен из прутка диаметром 16мм, сталь 35. Использован алюминиевый лист толщиной 8мм для крепления за транец всей конструкции.
Прут пропущен через сайлентблоки с внутренним диаметром под него.
Для механизма подъема использован электроредуктор приобретенный на «Али-экспресс» общей длиной 350мм+210мм вылет тяги.
Недостаток, который можно было бы какими то решениями довести до идеала : правый упор трима на транце при ремонте не заменяемый. Сама конструкция изготовлялась из прутка и подгонялась с помощью нагрева газорезкой путем загибов и получилась чисто индивидуальной.
Делалось все только по выходным по 3-4 часа и заняло 6 дней. По цене : сайлентблоки были бесплатно предоставлены нашим поставщиком зап.частей; электроредуктор 3200 рублей (пересылка бесплатная); алюминиевый лист (это шина с тяговой электроподстанции) приобретен на металлоломе за 350 рублей; прут диаметром 16мм и длиной 1,5м куплен на «Металлобаза» за 170 рублей. Пропан, кислород и всю работу с резаком проводил шурин, но выпитую банку кофе я любезно в стоимость работ вносить не буду))))) Итого цена вопроса стала : 3720 рублей. Для сравнения не совсем безопасные, родные тримы стоят приблизительно от 15000 рублей и выше в зависимости от состояния. Пожелания, критика и советы очень даже приветствуются.
Триммер и транцевые плиты на лодке
Давайте сначала определимся для чего нам вообще регулировать ходовой дифферент лодки и что это нам даст. Если говорить о глиссирующих судах, то для них подобный механизм даёт очень заметный эффект и без таких устройств зачастую просто не обойтись.
Триммер на лодочном моторе
Начнем с максимальной скорости, как важного показателя для любого судна. Скорость во многом зависит от создаваемого корпусом сопротивления, которое в свою очередь определяется в том числе и площадью соприкосновения участка днища с водой в момент глиссирования (такой участок днища специалисты ещё называют “смоченная поверхность”) – чем она меньше, тем меньше мощности лодочного мотора необходимо для преодоления силы трения днища о воду и тем выше скорость лодки. А если мы будем регулировать ходовой дифферент с помощью триммирования (изменения угла наклона лодочного мотора) – площадь “смоченной поверхности” можно изменять в достаточно большом диапазоне. Для достижения максимальной возможной скорости (в теории) нужно обеспечить максимальный дифферент на корму, чтобы лодка шла на одном “пятаке” при минимальном сопротивлении. Но на деле такое обеспечить на так то просто.
На крупных и тяжелых лодка типа моторных яхт такое обеспечить не получиться. Такие суда не очень быстроходные – их максимальная скорость зачастую не превышает 25 узлов (46 км/ч). И даже при чистом глиссировании у них значительная ходовая осадка. А при движении с кормовым дифферентом скорость падает еще на 2-3 узла (3-5 км/ч) по сравнению с движением, когда линия киля параллельна воде. При глубоко просаженной корме площадь лобового сопротивления оказывается больше. От сюда и падение скорости.
Для достижения максимально возможной скорости на вашей лодке откидывайте мотор короткими последовательными нажатиями на кнопку “UP”, нос лодки начнет приподниматься на водой. В это время следите на её поведением, слушайте звук мотора и смотрите на тахометр. Граница, за которую уже переступать не стоит, находится достаточно легко по резкому увеличению оборотов мотора. Это говорит о том, что дальше откидывать движитель не нужно, т.к. винт начал подхватывать воздух. Как только достигли этой границы, двумя короткими нажатиями на “DOWN” опустите мотор, восстанавливая упор – всё ваша максимальная скорость найдена.
Но далеко не все лодки проходят это испытание ровно и четко. На этот процесс могут оказывать влияние обводы корпуса, нагрузка, распределение груза на борту, мощность мотора, высота его установки, вес мотора.
К примеру, винт може и не сорваться резко в кавитацию, обороты двигателя могут расти плавно при изменения угла наклона, но в какой то момент скорость перестанет расти. Определить этот момент можно по GPS или с помощью встроенного спидометра на вашем катере (если таковой имеется). Конечно, в абсолютных значениях он может очень сильно привирать, но вот определить границу он поможет. С помощью уменьшения угла откидки мотора, приведите обороты двигателя в норму, не меняя при этом скорость. Постоянная работа на повышенных оборотах не идёт мотору на пользу, да и топливо при таком режиме расходуется гораздо быстрее.
На некоторых корпусах лодок не кавитация гребного винта будет сигналом достижения максимальной скорости, а дельфинирование – лодка будет с определённой периодичностью кивать носом, даже не спокойной воде. Как правило, дальнейшего роста скорости добиться не получиться, но даже если вам и удастся при таком скачкообразном движении выжать пару км/ч, всё таки мотор следует немного “поджать”, стабилизировать ход, если и не ради себя, то хотя бы ради ваших пассажиров, да и со стороны такая манера передвижения по воды выглядит, как минимум, не профессионально.
Если при дельфинировании вы будете получать только лишь косые взгляды со стороны и ухудшите себе и пассажирам комфорт на борту, то появление поперечной раскачки и рыскание – очень серьезные симптомы полной потери управления, особенной это опасно при волнении на воде. Так могут вести себя легкие лодки с излишне мощными моторами. Смоченная поверхность контакта с водой у них настолько мала, что никакой стабильности хода по курсу и крену она обеспечит не может. В таком случае у вас есть два варианта: сбросить скорость, при этом лодка чуть чуть просядет и лучше “зацепиться” за воду; или использовать триммер, “поджав” немного мотор и опустив при этом нос лодки.
За счет уменьшения пятна контакта корпуса лодки с водой конечно же повышается скорость, но в некоторых случаях такой искусственный дифферент на корму может только помешать разогнаться. Большинство лодок, с самыми разными обводами и типами корпусов, при выходе на режим глиссирования преодолевают так называемый “горб сопротивления” и в этот момент и так излишне задирают нос. А если при этом еще и мотор сильно откинут, то процесс перехода на глисс может либо сильно затянуться либо вообще глиссирования не случиться (см. Рис. 3-А). Бывало встречались мне на воде владельцы лодок с мощными моторами, которые изображали “кобру”, сильно откидывали мотор на старте и резко давали “газу”. Только вот такая небезопасная забава может привести к перевороту лодки через транец или завалу на бок. С пассажирами на борту такой “трюк” выполнять точно не стоит. При разгоне же мотор должен быть максимально зажат, и только когда нос лодки при разгоне начнет сам опускаться вниз можно нажимать кнопку “UP” на триммере.
На ходу так же может возникнуть необходимость “занутрить” мотор. На максимальной скорости многие лодки сильно теряют в маневренности, радиус циркуляции увеличивается, а при поворотах, винт то и дело подхватывает воздух, теряя упор. Так что, при интенсивном траффике на воде, при проходе под мостами лучше пожертвовать скоростью в угоду управляемости и опустить мотор, уменьшить кормовой дифферент, но получить четкое следование по курсу.
Так стоит поступать и ветреную погоду, т.к. кормовой участок днища на многих лодках имеет минимальную килеватость и движение по волнам будет сопровождаться прыжками и резкими ударами. Опустите немного нос и это заметно улучшит мягкость хода. Чем больше килеватость днища в районе форштевня, тем лучше судно “режет” волну и тем лучших результатов можно добиться.
Триммер – это палка о двух концах, получая что то одно, вы теряете в другом. Так что не надо кидаться в крайности, а лучше найти “золотую середину”. Если вы слишком сильно поджимаете мотор к транцу, появляется уже носовой дифферент, который может стать причиной излишней маневренности лодки или даже “рыскливости”, т.к. смещается центр бокового сопротивления с миделя на нос из-за увеличения смоченной поверхности корпуса судна (см. Рис. 4). При определённых обстоятельствах избыточная поворачиваемость лодки, когда она поворачивает на бОльшие углы, нежели это задается штурвалом/румпелем, может быть крайне опасной. Сильнее всего это проявляется на мореходных лодках, у которых килеватость носовой части повышена. И иногда прижатый к транцу мотор может вызвать самопроизвольный разворот на 180 градусов и привести к опрокидыванию лодки. Спровоцировать такую ситуацию можно если в момент поворота штурвала еще и сильно сбросить газ или идти по попутной волне.
Излишний носовой дифферент может привести и к другим побочным эффектам – лодки с ярко выраженным килеватым корпусом могут залечь на левый борт, зарывшись в воду скулой. Левый крен здесь вызывается реактивным моментом гребного винта с правым вращением, который создает и “паразитное” усилие на штурвале (кстати, при переходе на “скоростной” кормовой дифферент это усилие может не только пропасть, но и после дальнейших нажатий на кнопку “UP” поменяться на противоположное – в принципе, это нормально). Для исключения негативных эффектов от излишнего поджатия мотора к транцу на большинстве современных подвесных лодочных моторах предусмотрен ограничитель угла “поджатия”, нужно лишь установить упорную чеку в отверстие подвески (См. Рис. 5).
Даже моторные лодки с классическими корпусами будут иметь свою индивидуальную специфику в каждом конкретном случае и оптимальный дифферент придется подбирать только опытным путём. Компактные лодки сильно зависят от нагрузки и распределения веса на борту. Если сильно загрузить нос, то для достижения максимальной скорости мотор потребуется откинуть на бОльший угол, нежели на пустой лодке.
Со спортивными лодками с несколькими реданами дела обстоят немного по другому. Для них постановка лодки на кормовую пятку не всегда подходит, т.к. их корпуса изначально рассчитаны на движение с опорой на несколько пяток. При чрезмерном задирании носа такая лодка получит только непредсказуемое поведение, еще и скорость потеряет. Реданированный корпус при движении должен опираться не менее чем на две опоры – транец и ближайший к нему редан (См. Рис. 6). Но после подбора оптимального дифферента на такой скоростной лодке, его очень скоро придется снова менять, т.к. двигатели таких лодок обладают огромной мощностью и, в следствии чего, поглощают топливо вёдрами, опорожняя топливный бак очень быстро, а это в свою очередь меняет изначальную центровку.
Использую триммер на лодочном моторе не забывайте и о технической стороне процесса. На подвесных моторах гидронасос системы откидки приводится в движение электромотором, которому при смене угла наклона нужно преодолевать не столько вес самого мотора, сколько создаваемый им упор во время движения. Энергии расходуется много, а это общая сеть судна и об этом нужно помнить. На подвесных лодочных моторах относительно небольшой мощности системы откидки имеет один режим – “быстрый”. Более мощные модели оснащаются двухскоростной системой, и при регулировке дифферента используется “медленный” режим, который обеспечивает не только высокую точность выставления угла наклона, но ещё и обладающий большей силой, а на больших скоростях упор дейдува о воду будет очень мощным.
Нажатия на кнопки триммера должны быть короткими и последовательными. После каждого нажатия лучше выдержать паузу и посмотреть на происходящие изменения в поведении лодки. Если мотор оборудован указателем угла откидки это хорошо, но его показания не стоит воспринимать буквально. Если при одном выходе на воду вы подобрали оптимальный угол для максимальной скорости, то при следующем, предыдущие настройки могут вообще не сработать, по причине другой загрузки лодки, другой погоды, волнении и т.п. Ну и использовать триммер можно не только для корректировки дифферента, но и для просто откидки мотора при прохождении мелководья или выходу на берег.
Транцевые плиты
В качестве систем регулирования дифферента судна используются и транцевые плиты. Устанавливаются они, как правило, на достаточно больших лодках. От триммера они отличаются тем, что могут создавать лишь носовой дифферент приподнимая корму (См. Рис.7). Поэтому устанавливают транцевые плиты на корпуса лодок с изначальной кормовой центровкой. Применительно к классическим силовым установкам с наклонными валами, не обеспечивающим регулировки дифферента за счет изменения угла наклона лодочного мотора и винта соответственно, такая схема полностью оправданна – если опустить плиты, облегчается выход на глиссирование или прижимается нос к воде при волнении на поверхности; подняв же вы сможете обеспечить максимальную скорость.
Транцевые плиты ставят так же и на лодки с угловыми колонками и даже с ПЛМ, но как показывает наш опыт, нужды в них зачастую нет. Для решения большинства задач при движении лодки по воде достаточно классического триммера на лодочном моторе или колонке. Иногда кажется, что транцевые плиты сейчас выступают в роли некого элемента престижа на лодке, хотя есть у них одна функция, которая может быть полезна на лодках с большим количеством надстроек на корпусе, которые придают парусность судну. Транцевыми плитами можно корректировать ходовой крен и при необходимости поставить лодку на ровный киль. А крен может легко превратить килеватое судно в плоскодонку и движении по неспокойной воде будет сопровождаться жесткими ударами (См. Рис. 8 А). Хотя если на лодке стоит пара подвесных моторов или колонок проблему крена можно решить просто немного поджав двигатель с соответствующего борта.
Для компенсации крена на левый борт, причиной которого стал ветер или распределение нагрузки на борту, опускаем левую плиту. Если идет крен вправо, используем правую плиту. Вроде бы как всё просто, но запутаться тут можно на “раз-два”. Механика управления транцевыми плитами на разных лодках отличается друг от друга. Логичной выглядит схема когда за каждую из плит отвечает своя качающаяся клавиша на панели. Но управлять такой системой успешно можно только при наличии индикатора положения плит, только вот цена на такой прибор совсем не маленькая. Проблема заключается тут в том, что при смене направления крена играться с плитами можно до бесконечности. К примеру, вы сменили курс, крен от ветра так же изменился, но вот про уже опущенную вниз плиту вы благополучно забыли и будете пытаться выправить крен уже другой, противоположно плитой. И вспомните вы об этом, скорее всего, только тога, когда ваша лодка зароется носов в воду. Так что рекомендуем, если вы используете транцевые плиты, заведите себе привычку “начинать всё с нуля” – если есть малейшие сомнения в положении плит, поднимите обе плиты вверх, а потом уже начинайте корректировать крен. Придать лодке тот или иной дифферент “поверх” уже откорректированного крена здесь несложно – просто нажимайте обе кнопки одновременно.
В продаже можно найти и умные системы управления транцевыми плитами, которые автоматически поднимают опущенную плиту, при активации противоположной. Но если система всё так же управляется качающимися клавишами “Bow Up” и “Bow Down”, то тут тоже придётся поломать голову. Если вы встаёте за штурвал незнакомой лодки, то не лишним будет сначала проконсультироваться про управления у её владельца. Или же сразу после отхода от берега аккуратно понажимать на кнопки и попросить помощника посмотреть, что происходит с плитами. Самой логичной нам кажется система с автоматической работой плит в противофазе и четырехкнопочным пультом, на котором корректировка крена и настройка дифферента более четко отделены друг от друга (См. Рис.10). И самым важным будет замечание – никогда не активируйте плиты длинным нажатием на кнопку, это вам не дверной звонок. Один раз мы чуть не налетели на бетонные плиты набережной, когда один не опытный человек на полном ходу вжал одну из кнопок управления транцевых плит. Избежать столкновение удалось лишь вырубив зажигание. Опущенная до упора левая плита не только завалила лодку на левый борт, но и заставила ее заложить резкий вираж в ту же сторону. Управлять плитами нужно только короткими нажатиями (так же как и триммером) и следить за реакцией судно на каждое из них. Плиты не только корректируют крен, но и оказывают заметное влияние на курс.
Встречаются и полностью автоматические системы, которые корректируют крен по гироскопическим датчикам горизонта. С одной стороны вещь то вроде полезная, но пригодится она только при длительном движении одним курсом. Реакция плит на изменения крена совсем даже не мгновенная, скорость их работы ограничена гидромоторами и на извилистом фарватере такая система не только сама запутается, но и может серьезно навредить.
И небольшой совет напоследок.: всегда поднимайте транцевые плиты в крайнее верхнее положении на стоянке, дабы рабочие поверхности штоков находились внутри гидроцилиндров – морская вода может быстро вывести из строя гидросистему. Хотя большинство современных систем делают это сами после остановки двигателя.
Что такое трим на лодочном моторе
Форум водкомоторников и водномоторников — катера, лодки, лодочные моторы, путешествия и рыбалка
Катера, лодки, лодочные моторы, мотоциклы, путешествия, мототуризм, фото видео съемка видеомонтаж
Выбор правильного угла трима двигателя
Модератор: Valery
Выбор правильного угла трима двигателя
Сообщение alerantrop » 07.11.2014 04:59
Re: Выбор правильного угла трима двигателя
Сообщение Savage » 07.11.2014 07:44
Re: Выбор правильного угла трима двигателя
Сообщение shkiper » 07.11.2014 11:00
Угол наклона лодочного мотора
в Советы 0 14,828 Просмотров
Наши эксперты делятся несколькими советами и рекомендациями по выбору оптимального угла наклона лодочного мотора. Если вы последуете этим советам, то в итоге получите снижение расхода топлива, более безопасное движение, оптимальный угол атаки вашей лодки, вне зависимости от состояния поверхности воды (маленькие волны, большие волны, штиль).
Как то была история, когда к нам за советом обратился владелец новой надувной лодки класса RIB. Он жаловался на то, что с ростом скорости его лодка все больше и больше зарывается в воду и вот вот готова выйти из под контроля. Ему был дан совет использовать привод управления наклоном мотора, но он как не странно об этом ничего не слышал. Он решил, что это какое то дополнительное оборудование, которого у него нет. В итоге было решено прокатиться с ним и на практике показать как работает этот самый привод.
Выйдя на открытую воду и набрав скорость я пару раз нажал на кнопку регулятора угла наклона и, о чудо, лодка сразу подняла нос и увеличила скорость. Наш новый знакомый, конечно, очень обрадовался и уже было решил, что теперь он все знает об управлении своей надувной лодкой.
Правильный угол наклона лодочного мотора
Эффект от регулирования угла наклона мотора относительно транца будет очень заметен, если, конечно, его правильно использовать. Кнопка этого регулятора на большинстве подвесных лодочных моторах расположена сбоку на ручке регулятора газа. Нажимая верхнюю вы поднимаете мотор вверх, а нижнюю часть вы опускаете его вниз, прижимая к транцу. Путем поднятия мотора (увеличивая угол между мотором и транцем) вы поднимаете нос лодки, и опуская мотор вы опускаете нос лодки. Линейная так сказать зависимость. Запутаться я думаю сложно. Но маломощные моторы в этом отношении сложны в управлении. С ними очень трудно вывести лодку на ровный киль. Если же у вашего подвесного мотора нет регулятора угла наклона, то вам придется регулировать положение лодки путем перемещения груза или пассажиров по кокпиту лодки.
Возьмем для примера идеальные условия на воде. Лодка идет на ровном киле, вода спокойная. Если вы поднимите мотор, то и нос лодки соответственно тоже поднимется. Нос оторвется от воды, сопротивление этой самой воде уменьшиться и скорость возрастет, без регулирования оборотов. Обороты возрастут сами собой на 200 или 300. Но слишком высоко поднимать мотор не стоит. Винт тогда выйдет из воды и будет постоянно хватать воздух, а это уже не хорошо. Если такое произошло, то опустите мотор. Если этого не сделать, лодка начнет вести себя не стабильно и будет рыскать из стороны в сторону. Но будьте осторожны при опускании мотора, обороты сразу упадут и скорость резко снизиться и ваши пассажиры могут попадать как кегли в кегельбане.
Перед поворотом, если у вас поднят мотор, обязательно посмотрите назад и предупредите своих пассажиров. А затем уже сбрасывайте скорость. Но сильно сбрасывать скорость не следует. Иначе днище опуститься в воду и лодка может завалиться на борт. Рулевой обязательно должен следить за всем этим.
Но как водиться, во всех правилах есть исключения. Не все лодки одинаково реагируют на изменения угла наклона мотора. Перед тем как активно использовать эту возможность вашего подвесного мотора, потренируйтесь немного на спокойной воде и желательно без пассажиров.
Еще нужно иметь ввиду, что у надувных лодок, у которых баллоны сильно выступают за транцем, эффект от подъема мотора будет ограниченный. Чем больше баллоны выступают, тем меньше эффект.
Но не все проблемы с движением лодки можно устранить путем регулирования угла наклона мотора. Во первых надо правильно сбалансировать лодку. Новые четырехтактные подвесные лодочные моторы очень сильно утяжеляют корму. А-образные фермы, банкетки, сидения в сочетании со стойкой управления не дадут вам спокойно вести лодку. Главное баланс веса по длин судна, а потом уже регулировать наклон мотора.
Хотя, если мотор обладает большой мощностью, то неправильную балансировку все же можно устранить путем поднятия мотора. Но все же лучше попросить пассажиров пересесть на нос лодки. Но и тут не стоит сильно утяжелять нос, все нужно в меру.
В итоге грамотная балансировка веса лодки относительно длинны и управление углом наклона мотора в обычных условиях гораздо лучше постоянной игры кнопками и регулятором газа. Ведь малейшее изменение скорости потребует корректировку угла наклона. Конечно потребуется достаточно много практического опыта для выбора оптимального соотношения загрузки лодки и угла наклона подвесного мотора в соответствии с состоянием поверхности воды.
Оптимальный угол наклона лодочного мотора
Эксперт английского журнала RIB Дейв Малле дает несколько советов по установке оптимального угла наклона лодочного мотора относительно транца Вашего RIB-катера. Следование этим советам позволит снизить расход топлива, обеспечит безопасность движения и даст уверенность в правильности выбора угла атаки судна при любом состоянии поверхности водоема.
Итак, палец на кнопку подъемника лодочного мотора — мы начинаем!
Он никогда не слышал о приводе управления наклоном двигателя, а про переключатель привода подумал, что это какая-то очередная примочка. Мы пригласили его сделать кружок по озеру с нами на борту, и когда мы набрали обороты, я легонько несколько раз нажал кнопку регулятора угла наклона мотора. Нос катера поднялся. Да, этот катер был весьма неплох!
Челюсть нашего парня отвалилась, когда он понял, что его ночной кошмар превратился в мечту всей его жизни. Когда клиент говорит вам, что если Вам его нечему больше научить, то он в следующую пятницу собирается отправиться в дальний поход, считайте, что все Ваши уроки пошли коту под хвост.
Привод регулирования угла наклона мотора относительно транца лодки может быть очень эффективен, если его правильно использовать. Обычно кнопка регулятора расположена сбоку на ручке регулятора газа. Мотор можно поднять вверх — нажатием верхней части кнопки, или опустить вниз, прижав его к транцу — нажатием ее нижней половинки. Увеличение угла между мотором и транцем (подъем вверх), поднимет нос лодки и, соответственно, опускание вниз, когда нога мотора приближается к транцу, — опустит нос лодки.
На маломощных лодках, может быть, трудно вывести лодку на ровный киль. Это общая проблема всех маломощных катеров открытого моря. Если на катере нет регулятора наклона двигателя, попросите весь экипаж перейти на нос, — возможно, это поможет. Если приводом наклонить мотор вниз к транцу, то эффект будет тот же самый, и катер опустит нос и пойдет на ровном киле.
Однако поднимать мотор, отжимая его от транца, не следует слишком высоко. Катер будет двигаться так, что винт начинает выходить из воды и работать как вентилятор, захватывая воздух. В таком случае наклон мотора относительно транца следует уменьшить.
В противном случае лодка становится неустойчивой, и при слишком значительном подъеме мотора, начнет вилять из стороны в сторону. Вновь опустим мотор, причем возникнет ощущение, как будто рукоять регулятора газа пошла назад. Следует быть очень внимательным, иначе люди на борту резко попадают вперед из-за неожиданного торможения.
