топливные коррекции в плюсе что значит

Богатая / Бедная смесь Топливные коррекции

Модераторы: Box, markii, snow1975

Для обеспечения минимального количества вредных компонентов в отработавших газах, система топливоподачи с высокой точностью обеспечивает управление составом воздушно-топливной смеси, поддерживая оптимальное стехиометричес кое соотношении (отношение воздух-топливо 14,7:1). В этом случае достигается наилучший баланс между уровнями выбросов СН, СО (снижаются при обеднении смеси) и NOx (увеличиваются при обеднении смеси). Наиболее эффективная работа каталитическог о нейтрализатора также максимальная при стехиометричес ком соотношении (рис. 5.33). Основной задачей электронного блока управления двигателем является проверка входных сигналов и формирование сигналов управления, обеспечивающих приготовление стехиометричес кого состава смеси (обедненного состава смеси для двигателей с системой непосредственн ого впрыскивания бензина в цилиндры – GDI).

Для того чтобы постоянно поддерживать оптимальное отношение воздух-топливо на уровне стехиометричес кого, блок управления двигателем должен находиться в режиме управления с обратной связью. Переход в этот режим происходит при соблюдении следующих условий:
• Температура охлаждающей жидкости в двигателе не ниже 50°С.
• Кислородный датчик исправен и нагрет до рабочей температуры.
• Режим работы двигателя допускает управление с обратной связью (режим холостого хода и средних нагрузок).

В режиме управления с обратной связью блок управления двигателем постоянно изменяет длительность впрыскивания относительно базового значения по сигналу датчика кислорода, “уточняя” состав смеси в настоящий момент.
Расчетная базовая длительность впрыскивания определяется блоком управления двигателем на основании информации, полученной от различных датчиков. Для поддержания состава смеси на уровне стехиометричес кого с высокой точностью, базовая длительность впрыскивания постоянно корректируется по сигналу кислородного датчика и значение этой коррекции изменяется в пределах не превышающих ± 20%.

После завершения ездового цикла величина поправки базовой длительности впрыскивания, накопленная за это время записывается в долговременную память, где хранится при выключенном зажигании. При следующем ездовом цикле блок управления двигателем определяет базовую длительность впрыскивания, учитывая эту поправку. Эта поправка результат адаптации системы управления к реальному состоянию двигателя (самообучение). Существует два различных типа коррекции длительности впрыскивания:
• кратковременна я коррекция (short term)
• долговременная коррекция (long term).

Долговременный топливный баланс (long term fuel trim) – длительная коррекция, введение которой позволяет уменьшить среднее значение кратковременно й коррекции до нуля. После окончания ездового цикла значение коэффициента долгосрочной коррекции заносится в долгосрочную память и используется при следующем запуске двигателя. В результате непрерывного “самообучения” обеспечивается оптимальное управление с учётом изменений условий работы, связанных с износом деталей и естественным старением. В отличие от кратковременно й коррекции, которая определяет продолжительно сть впрыскивания топлива только в режиме управления с обратной связью, долговременная коррекция учитывается и в режиме работы без обратной связи.

Lехus GS300 RWD Рrеmium 3GRFSЕ/05 Eur, М1 0-40

Источник

Топливная коррекция

Что такое топливная коррекция? Несмотря на существование понятия топливной коррекции задолго до появления инжекторных автомобилей, интерес к ее изучению автомобилистами возрос с ужесточением экологических требований к продуктам выхлопа двигателя внутреннего сгорания.

Понятие топливной коррекции

Способность системы двигателя поддерживать на разных режимах стехиометрический состав смеси путем регулирования подачи топлива – это и есть топливная коррекция.

Режимы работы двигателя обеспечиваются процессом смесеобразования паров бензина и воздуха при определенном соотношении их масс.

Наиболее важным показателем нормальной работы двигателя, при котором в цилиндрах его происходит химическая реакция, сопровождающаяся горением, является его стехиометрический состав смеси. Стехиометрический состав должен поддерживаться соотношением 14,7 частей воздуха и одной частью бензина. Именно при этом соотношении обеспечивается процесс горения топливной смеси. Соотношение 14,7:1 должно поддерживаться при различных условиях работы двигателя: запуск, холостой ход, движение в смешанном цикле (город-трасса).

Функция поддержки топливной смеси работает на карбюраторном двигателе в автоматическом режиме путем дозирования топлива сложным механизмом каналов и калиброванных жиклеров. Подготовка горючей смеси начинается в карбюраторе и заканчивается в цилиндре. Процесс подготовки смеси происходит непрерывно и также непрерывно изменяется соотношение масс воздуха и топлива. В зависимости от режима работы двигателя соотношение масс принимает различные значения, при которых смесь может быть богатой, обогащенной, нормальной, обедненной и бедной.

В бензиновом двигателе изменение режима работы двигателя производится путем подачи воздуха во впускной коллектор (на карбюраторном – первичную и вторичную камеру) и поэтому за основу расчета соотношения смеси принят коэффициент избытка воздуха α (альфа). Коэффициент α – это отношение действительного количества воздуха M_R, находящегося в смеси, к количеству воздуха M_T, теоретически необходимому для сжигания данного топлива:

Приведем пример, если количество воздуха в горючей смеси равно теоретически необходимому для полного сгорания топлива, т.е. 14,7 кг воздуха на 1 кг бензина, то α = 1 и смесь называется нормальной. Двигатель работает стабильно и экономно при сохранении умеренной мощности.

Вобогащеннойсмеси α=0,8-0,85 и на 1 кг бензина будет затрачиваться 11,76 кг воздуха, это на 15…20% меньше, чем в нормальной смеси. Скорость сгорания обогащенной смеси выше нормальной, но двигатель развивает наибольшую мощность при незначительном увеличении расхода топлива.

В богатойсмеси α=0,4-0,79 содержание воздуха на 20…60% меньше, чем в нормальной, или на 1 кг бензина количество воздуха находится в пределах от 5,88 кг до 11,75 кг. Скорость горения богатой смеси замедленная, при этом заметно ухудшается тяговая характеристика двигателя и значительно повышается путевой расход топлива.

В обедненнойсмеси с α=1,1-1,2 воздуха на 10…20% больше, чем в нормальной, т.е. количество воздуха составляет 16,17 — 17,64 кг. Обедненная смесь характеризуется низкой скоростью горения смеси с незначительной потерей мощности, при этом экономно расходуется топливо.

В бедной смеси α=1,21 — 1,30 воздуха содержится 20…30% больше, чем в нормальной. Горение бедной смеси замедленное и может сопровождаться сильными хлопками в впускной коллектор или глушитель. Двигатель работает неустойчиво, а путевой расход топлива повышается.

Топливная коррекция на инжекторном автомобиле

Блок управления во время работы двигателя, получая сигналы от датчиков, контролирует и регулирует правильное соотношение воздух — топливо путем точной настройки количества топлива. На современных автомобилях высокоточный контроль производится благодаря установленным кислородным датчикам, функционирующим по замкнутому контуру с датчиком массового расхода воздуха или датчиком абсолютного давления. Кислородные датчики можно сравнить с «глазами» блока управления. Именно эти датчики видят состояние выхлопа и мгновенно сообщают блоку о состоянии смеси.

Как это работает? Поступила информация от датчика кислорода о обедненной смеси выхлопных газов. Блок управления производит расчет и увеличивает подачу топлива повышая время длительности открытия форсунок. И наоборот, если датчик кислорода сообщил блоку об обогащении выхлопа, то мгновенно время открытия форсунки сокращается.

Таким образом, именно кислородные датчики определяют показания коррекции топлива.

Процесс добавления или сокращения топлива называется топливной коррекцией (Fuel Trim). В практической деятельности специалисты, при проверке двигателя называют топливную коррекцию текущим коэффициентом самообучения, который в то же время зависит от его составляющих: долгосрочной коррекции и краткосрочной. Указанные составляющие на разных автомобилях или при использовании мульти марочных сканеров разных производителей имеют свои определенные названия (обозначения).

И это не полный перечень названий (обозначений) составляющих текущего коэффициента топливной коррекции в окне параметров сканера.

У производителей автомобилей и разработчиков диагностического оборудования различных марок отсутствует договоренность о единых обозначениях параметров – каждый назначает собственные сокращения.

Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Кмульт. Аддитивная коррекция Кад отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, мультипликативная Кмульт – при частичных нагрузках.

Рассмотрим более подробно функциональное значение этих составляющих.

Аддитивная топливная коррекция

Термин «аддитивный» произошел от латинского additio — прибавляю, относящийся к сложению. Соответственно, аддитивная топливная коррекция (или иначе как долгосрочная) рассчитывается на основе показаний мультипликативной коррекции (краткосрочной).

Аддитивная составляющая работает только на холостом ходу и единицей ее измерения являются миллисекунды.

Функционально долговременная коррекция выполняет действия для получения сигнала от датчика кислорода.

Мультипликативная коррекция

Кмульт – показатель безразмерный. Предел его изменений лежит в диапазоне от 0,75 до 1,25. Выход за границы предельных значений любого коэффициента самообучения свидетельствует о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии.

Если Кмульт станет меньше 0,78 или больше 1,22, система встроенной в блок самодиагностики включит желтую предупреждающую контрольную лампу «проверь двигатель». Аналогично включится лампа, если долговременная коррекция превысит 9-ти процентную границу, т.е. достигла критического значения, при этом, как в положительную, так и отрицательную сторону. Проверкой сканером маски DTC выявляются коды неисправностей РО171 (смесь бедная) или РО172 – смесь богатая.

Краткосрочная коррекция (STFT) относится к немедленным изменениям подачи топлива, происходящим несколько раз в секунду.

При диагностике необходимо обратить внимание на строку параметров сканера «ДК1-Банк 1», где отслеживается работа кислородного датчика. Когда сигнал датчика уходит в плюс, блок управления мгновенно меняет значение кратковременной коррекции в сторону минуса, прикрывая распыл форсунки. Значение слова «Банк 1» встречается практически на всех мультимарочных сканерах и означает оно контроль топливной смеси в одном блоке цилиндров. На V-образных двигателях, например, работает также строка «ДК1-Банк 2».

Причина отклонения показаний кислородного датчика в сторону плюса может быть не герметичность форсунок, а в сторону минуса (сваливание сигнала в бедную смесь) – подсос воздуха во впускной коллектор.

Коэффициент коррекции времени впрыска и его составляющие

Текущий коэффициент коррекции Ктек реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси, но функция его на этом и заканчивается. В то время, когда выпускался инжекторный автомобиль ВАЗ-2114 с установленным блоком Январь-5.1 время впрыска корректировалось только на основании текущего коэффициента коррекции. Установленные блоки Январь-7.2 и Bocsh M7.9.7 на ВАЗ-2114 стали учитывать аддитивным и мультипликативным коэффициентами влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникающих в процессе работы двигателя (снижение компрессии, давления топлива, производительности работы бензонасоса, увод параметров ДМРВ и т.д.).
Как влияют и приводят в соответствие текущий коэффициент коррекции Ктек его составляющие коэффициенты самообучения (кратковременная и долговременная) приведем на примере.

На автомобиле Лачетти двигатель холодный и отсутствует лямбда регулирование, т.е. режим адаптации топливной смеси не включился. При этом, текущий коэффициент коррекции Ктек = 1. Условия включения режима адаптации: двигатель должен прогреться до рабочей температуры, активизировались кислородные датчики. Если соблюдены условия и двигатель не имеет серьезных повреждений газораспределительного механизма и поршневой группы, а также исправен датчик абсолютного давления, то коэффициент Ктек будет принимать значения на холостом ходу в пределах 0,98–1,02.
Если двигатель перевести в режим частичной нагрузки, то влияние аддитивного коэффициента, работающего только на холостом ходу принимать в расчетах не имеет смысла. Функционировать начинает мультипликативный коэффициент.

Задача всех коэффициентов заключается в управлении временем впрыска форсунок. И основной тон в этом задает управляющий кислородный датчик.

Предположим, что кривая сигнала кислородного датчика увеличивается, сообщая блоку управления об уменьшении кислорода в смеси. Блок управления мгновенно реагирует на отсутствие кислорода и короткую коррекцию уменьшает, укорачивая тем самым время открытого состояния форсунок. Реакция кислородного датчика на уменьшение топливоподачи отражается падающей кривой в сторону бедной смеси. Блок управления получив сигнал от кислородного датчика тут же увеличивает короткую коррекцию и время впрыска соответственно растет.
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад также контролирует изменения коэффициента Ктек, но только в режиме холостого хода. Размерность аддитивной коррекции – проценты или миллисекунды.

В упрощенном виде изменение состава смеси, определяемое коэффициентом Кад, рассчитывается по формуле: Кад*100/нагрузка. На исправном двигателе в режиме холостого хода нагрузка находится в пределах 18-20%. Предположим, что Кад принял значение, равное 3%. Просчитав по упрощенной формуле ориентировочный состав смеси, получаем 15-ти процентное обогащение. Аналогично и с минусовым значением адаптации. Если Кад=-3%, то получаем 15-ти процентное обеднение смеси.

Коэффициент коррекции co

На ранних версиях систем управления двигателем инжекторных автомобилей отсутствовали кислородные датчики и, соответственно, автоматическая поддержка топливной смеси не работала. Выравнивать смесь в нормальную возможно было только потенциометром СО, изменяя в сторону обогащения или обеднения.

Принцип регулирования смеси потенциометром основывался на показаниях газоанализатора, примерно так же, как и на карбюраторных двигателях. Установленные нормативы компонентов выброса в выхлопных газах приведены в инструкциях к газоанализатору. И если при регулировке показания СО на газоанализаторе установились на 0,8%, то это означает, что топливная смесь отрегулирована правильно и соответствует норме. С усовершенствованием аппаратной части блока управления, регулирование коэффициента коррекции со стало возможным непосредственно со сканера и потенциометр уже не устанавливался.

Коэффициент динамической коррекции УОЗ

Динамические характеристики автомобиля зависят не только от состояния топливной смеси, поступающей в цилиндры. В переходных режимах, например, от холостого хода к ускорению, большое значение имеет настройка коэффициента динамической коррекции угла опережения зажигания. При этом топливная смесь, подаваемая в цилиндры и динамическая коррекция УОЗ тесно связаны между собой.

По графику зависимости УОЗ от оборотов двигателя наблюдается отскок угла в данном программном обеспечении, которое достигает 10 градусов от оптимального УОЗ в некоторых режимных точках. Чем больше коррекция угла, тем сильнее проявляются запаздывания и провалы при ускорении. Незначительно изменив состав смеси в сторону обогащения и уменьшив коррекцию угла, можно существенно улучшить поведение автомобиля во всем диапазоне нагрузок.

Источник

Топливная коррекция «долгая» = 9,4

Добрый день!
Топливная коррекция «долгая» была 12 потом упала до 6 когда я первый раз приезжал на 116 тыс. на сервис.
Второй раз на ТО приехал Топливная коррекция «долгая» = 9.4
Это много?
О чем это говорит?
Расход из-за этого может быть повышенный?
Как с этим бороться?

Комментарии 36

Правильно ли я понимаю причинно следственную связь.
С датчика кислорода (система выхлопа) снимаются показания. По ним судят о состоянии смеси (бедная или нет). Долгая 9.4 говорит о том что усреднение за «долгий» период показывают бедную смесь и ЭБУ добавляет топлива на 9,4 (нормальное значение до 5).
Короткая коррекция (-3.1 на холостых). Говорит о том что усреднение за «короткий» период говорит о том что смесь богатая и ЭБУ уменьшает подачу топлива.

Т.е. можно сделать вывод что есть некие режимы езды когда смесь становится бедной. Что это обычно за режимы? Чего избегать в манере езды?

ИМХО — ты себя загоняешь в неверную сторону в размышлениях… попытаюсь объяснить почему… предпосыл правильный, а вот вывод — нет

Если не подсос значит впрыск идет меньше чем нужно:
— проверяем давление которое дает бенз насос
— проверяем/чистим форсунки
— проверяем вторую лямду после каталиков

… я через все это прошел. Тоже не мог победить долг корр-ии в 11%. Причем у меня 8 цил соответственно 2 головы, так вот корр-ции по обоим ушли в плюс 11%. Пока дымом не дунули не мог найти. Оказалось, что трубка масленного щупа отвалилась от кронштейна крепления. И в двух местах сварки образовались 2 дырки со спичечную головку каждая.

Спасибо за подробный, логичный ответ!

За то пока искал перебрал все ГБО, заменил лямды, MAF, три раза прочистил весь впуск, нашел сорванные болты на коллекторе…:)
И было подозрение на подсос газа при работе на бензе через резиновую мембрану в редукторе. была просто задубевшая и потрескавшаяся. Ну перебрал редуктор и все.

ИМХО — ты себя загоняешь в неверную сторону в размышлениях… попытаюсь объяснить почему… предпосыл правильный, а вот вывод — нет

Если не подсос значит впрыск идет меньше чем нужно:
— проверяем давление которое дает бенз насос
— проверяем/чистим форсунки
— проверяем вторую лямду после каталиков

… я через все это прошел. Тоже не мог победить долг корр-ии в 11%. Причем у меня 8 цил соответственно 2 головы, так вот корр-ции по обоим ушли в плюс 11%. Пока дымом не дунули не мог найти. Оказалось, что трубка масленного щупа отвалилась от кронштейна крепления. И в двух местах сварки образовались 2 дырки со спичечную головку каждая.

ГБО с сентября 2015 года. Установлено на пробеге 50 тыс. Сейчас пробег 119800. Я купил на 114

Источник

Думаю здесь надо начать разговор о качестве смеси, какая она должна быть, что её регулирует, ну и кто все же отслеживает и зажигает нам неисправность, в тяжелых случаях даже не дает ехать в связи с потерей мощности ДВС.

Правильная топливо воздушная смесь должна иметь соотношение 14,7 : 1, при данном составе топливной смеси долгосрочная коррекция топлива составит 0%, это идеальное состояние двигателя. Для нормальной работы двигателя вполне устроит и параметр в 5-8%, как в сторону обогащения так и в сторону обеднения смеси. Выше это уже неисправность требующая к себе внимания и действий, причем предел регулирования топливной системы блоком управления двигателем у каждого производителя может разнится, так же например зависит и от типа ДВС. В пример приведу программное обеспечение блоков GM: корректировка по топливу может составлять до плюс-минус 20%. Это тот диапазон, в рамках которого компьютер может варировать количество поступающего топлива через форсунки в камеры сгорания, а для двигателей с непосредственным впрыском в камеру сгорания эти рамки уменьшены до плюс-минус 12.5%.
Как только величина топливной корректировки начинает превышать 12.5%, блок «понимает», что «так дальше жить нельзя» и «перестает бороться» — зажигает на панели приборов CHECK DTC P017*.

Пора приступать к ремонтам. Во первых необходимо обратить внимание на сопутствующие ошибки, если это например: клапан регулировки фаз, неверное соотношение валов, пропуски зажигания, лямбда зонды (на тот который после катализатора можно не обращать внимания он отслеживает только работу катализатора, но надо быть уверенным, что пропускание выхлопа каталитический нейтрализатор не затруднено), некорректные показания датчика температуры охлаждающей жидкости и пр. — устраняем сперва их.

При LONG-коррекции в плюс проверяем:
— поступление «дополнительного» воздуха до камер сгорания (неплотные соединения, разрывы), так называемые подсосы воздуха, поск необходимо вести от ДМРВ до ГБЦ включая турбину и интеркуллер, автомобили без ДМРВ — от датчика температуры впускаемого воздуха (или дроссельной заслонки, что раньше стоит) до ГБЦ.
— работа топливного насоса, другие причины недостаточного давления топлива (фильтр, регулятор давления)
— пропускная способность топливных форсунок, в экране данных смотрим время работы инжектора
— выход из строя системы EGR, в результате чего в камеры сгорания поступает некорректная дополнительная порция воздуха/топлива
— некорректные показания MAF(MAP) – sensor «старение» сенсора, в результате чего происходит неправильное измерение прошедшего воздуха за единицу времени, выход сенсора из строя.

При LONG-коррекции в минус:
— «подсос» воздуха ДО датчика кислорода (лямбда зонда), в результате чего О2-sensor начинает «неправильно определять» наличие «свободного кислорода» в отработавших газах. Где сечет выпуск определить легко, описывать не буду.
— засорение воздушного фильтра. Помимо того что воздуха через него проходит мало, увеличивается разряжение во впускном коллекторе ведет к неправильной работе систем вентиляция бака и картерных газов, возможно закидывание маслом впуска.
— опять же, некорректные показания MAF(MAP) – sensor —
— давление топлива превышает допустимое значение, проверяем регулятор и его управление
— топливные форсунки «замороженности» срабатывания, или пропускание топлива в закрытом положении. Сопутсвующе может проявляться плохой запуск по утрам (чихание, долгая прокрутка стартером), сырые свечи.

Ну и + ко всем можно отнести — механические и остальные причины ( воспламенение и сгорание топливо-воздушной смеси становится некорректным в результате неправильного зазора в клапанах, «слабой» искры, «постаревшей» свечи зажигания. Выход из строя или нестабильная (неправильная) работа системы VVT-i, дроссельной заслонки, клапана EGR, изменяемая геометрия впускного коллектора, все последние сопровождаются обычно сопутствующими ошибками, с них и начинайте ремонт.

Как Выполнять ремонты по устранению: у некоторых пунктов я указал какие действия необходимо провести, остались нераскрытыми подсос воздуха во впуск, и выход из строя MAF или MAP. Работу обоих датчиков можно проверить, как при помощи диагностики сравнив данные на холостом ходу с данными в программе по ремонту производителя, или при помощи вольтметра на просторах сети легко найти данные рабочего датчика на все модели, ну и проверить датчик температуры работающим в паре с этими датчиками, таблиц в сети так же навалом.

Ну про подсос воздуха напишу подробно, как найти, т.к. процедура поиска у всех производителей одинаковая.
Искать на слух практически бесполезно, тем более на современных авто шлангов и патрубков подключенных к впускному коллектору навалом. Поиск проще всего производить промышленным или автомобильным дымо-генератором,

Очень просто, присоединяем на любой штуцер впускного коллектора, на впуск сняв патрубок с воздушного фильтра ставим заглушку (можно использовать несколько целлофановых пакета натянув их на патрубок и с хомутом обратно одеть на корпус фильтра), дуем отверстие обязательно себя проявит, если оно очень маленькое, наполняем коллектор дымом далее снимаем устроиство и давим сжатым во духом 2 бар будет достаточно. При отсутствии дымо-генератора модно его изготовить, в сети умельцев много — электронная сигарета и пр. Признаюсь у меня на работе тоже самодельный, сделал сам, а работаю я на оф. дилере — смешно)).
При отсуцтвии дымо-генератора, нам понадобится распылитель и немного бензина. Я на работе использую очиститель тормозов так называемый Брэйк клинер — он более летучий, не оставляет следов и запаха, горит злее.

На заведенной машине аккуратно поливаем впускной коолектор из спрея, проходим все прилегающие шланги, когда наша смесь проидет возле отверстия обороты двигателя самопроизвольно возрастут, где это происходит там и отверстие, чем дальше от гбц тем дольше будет пауза перед поднятием оборотов, например если пробит интеркуллер и поливать в его районе задержка примерно 2-4 секунды. Опять же если отверстие очень мало можно усилить эффект всасывания попросив кого нибудь подержать обороты ДВС повыше, держать их ровно педалью акселератора. Так например на днях я искал подсос воздуха на HUMMER2 не применяя дымо-генератор, машина после установки газового оборудования в шараш сервисе видимо, почти сразу после инсталяции стала хандрить, в коллектор внедряли форсунки вставлены убого на клей, но герметично.

Нашел, обороты моментально подскакивали когда проходил спреем вдоль прилегания коллектора к одной из ГБЦ, мною были заказаны новые прокладки, шли 2 недели, но после разбора оказалось что дело не в прокладках.

Отчаянные газовщики, не знаю зачем, может задрали плоскость или ещё че там их побудило, в общем убили плоскость прилегания, толи рашпилем они шлифовали, толи об асфальт, стену в падике. В общем бывает и такое, коллектор решили заменить.

Но факт остался фактом, минимальный подсос был найден при помощи простого спрея, а был он именно по рискам от чьих то стараний, так как отклонение в плоскости прокладка с резиновой вставкой способна предотвратить. LONG был +15%.
Все проверки описанные выше должны входить в диагностику, кроме тех которые требуют разбора (снятие бака, насоса, форсунок и пр). Не платите за дианостику, если вам сказали код ошибки но не сказали причину, это была не диагнотика а чтение кодов, а читистов развелось массы, читают что делать не знают, за чтение 300р. не более.
Ну все, я заканчиваю, ставте лайки, берегите своих коней.

Источник