коды ошибок ягуар x type

GEARBOX FAULT (решение проблемы)

Рано или поздно владельцы котов (да и не только котов, а многих других марок авто) сталкиваются с этим. Вот и меня постигла эта участь:)
Пишу этот пост для того, чтобы вы не ломились сразу на разборку за новым б/у блоком или не ехали в сервис, где вам навешают лапшу на уши и заменят акпп или раскрутят на замену соленоидов или масла.

Сразу говорю, что заряд акб в норме, сама акб также живая. АКПП до этого работала без единого нарекания, без пинков и тычков. Говорю потому что, одной из причин глюков акпп может быть проблемная акб и бывает, что замена акб решает проблему. Но, не в моем случае.

Вечером уже не было сил разбираться. Покурил форумы, списался с ребятами из телеграм-чата по иксам, собрал инфу. Кому интересно, что за чат, пишите в личку. Он мне во многом уже помог, ибо там много владельцев иксов, соображающих и в электрике и в движках и в подвеске. В итоге получив дозу инфы, пришлось взять коньяку, ибо стресс я получил знатный за день:)
Ладно, всё.Спать.

На утро я уже разбираю кота. Будем доставать блок акпп. Сразу оговорюсь, что вам понадобится маленькая трещетка, удлинитель и головка на 10. Без этих вещей вам там делать нечего. Собссно поэтому я поперся в Оби и приобрел небольшой набор с головками и трещеткой.

Итак. Начинаем с того, что ломаем руки и пальцы, снимая пластиковую накладку с порога, а затем пластиковый треугольник, закрывающий рычажок открытия капота.

Источник

Коды ошибок JAGUAR

P1001 Ключ на работающем двигателе не может быть завершен; ключ на работающем двигателе прерван

P1100 Датчик массового расхода воздуха прерывистый

P1101 Датчик массового расхода воздуха вне диапазона самотестирования

P1104 Неисправность цепи заземления датчика массового расхода воздуха (MAF)

P1107 Левая цепь датчика MAP

P1108 Правая цепь датчика MAP

P1112 IATS цепь высокого напряжения

P1113 IATS цепь низкого напряжения

P1121 Цепь датчика положения педали A Диапазон / Производительность

P1122 Цепь датчика положения педали, низкое напряжение

P1123 Цепь датчика положения педали высокого напряжения

P1137 Нет заднего ответа HO2S

P1138 Нет заднего ответа HO3S

P1157 Нет заднего отклика HO2S

P1158 Нет заднего ответа HO3S

P1171 Все цилиндры слишком сухие

P1172 все цилиндры слишком богаты

P1176 Адаптивная регулировка расходомера топлива

P1177 Адаптивная регулировка расходомера топлива слишком богатая

P1178 Адаптивная регулировка расходомера топлива

P1179 Адаптивная регулировка расхода топлива слишком богатая

P1187 Обе передние цепи нагревателя HO2S (высокое сопротивление)

P1188 Обе цепи подогрева переднего датчика HO2S (короткое замыкание на массу, высокое сопротивление)

P1190 Обе передние цепи подогревателя HO2S (высокое напряжение аккумулятора, короткое замыкание на напряжение)

P1193 Обе цепи подогрева переднего датчика HO2S (неисправность датчика высокого сопротивления MAF)

P1194 Обе цепи подогрева переднего датчика HO2S (короткое замыкание на массу, высокое сопротивление)

P1196 Обе передние цепи нагревателя HO2S (высокое напряжение аккумулятора, короткое замыкание на массу)

P1198 Датчик уровня топлива (высокое напряжение)

P1199 Датчик уровня топлива (низкое напряжение)

P1201 № 1 топливный инжектор

P1202 № 2 Топливная форсунка

P1203 № 3 Топливная форсунка

P1204 № 4 Топливная форсунка

P1205 № 5 Топливная форсунка

P1206 № 6 Топливная форсунка

P1221 Цепь датчика положения педали B Диапазон / Производительность

P1223 Цепь B датчика положения педали, высокое напряжение

P1224 Ошибка положения электронного управления дроссельной заслонкой

P1226 Характеристика диапазона цепи механической защиты

P1227 Низкий вход цепи механической защиты

P1228 Высокий уровень на входе цепи механической защиты P1229 Неисправность цепи управления дроссельной заслонкой

P1230 Неисправность реле топливного насоса

P1235 VSV 1 Диапазон цепи / Производительность

P1236 VSV 1 Отказ вакуумной цепи

P1237 VSV 2 Отказ атмосферного контура

P1238 VSV 3 Отказ цепи сброса

P1240 Датчик положения дроссельной заслонки Датчик напряжения со сбоями // датчик опорного напряжения Low (дроссельной заслонки Давление в топливном баке)

P1241 Датчик положения дроссельной заслонки Низкое напряжение входного сигнала // Reference Voltage Low (Дроссель топлива Давление в баке)

P1242 Высокий входной сигнал датчика положения дроссельной заслонки

P1243 Неисправность заземления датчика положения дроссельной заслонки

P1245 Низкий входной сигнал сигнала запуска

P1246 Crank Signal High Input

P1313 Урон по катализатору осечки: банк № 1

P1314 Урон от катализатора зажигания банк № 2

P1315 Пропуск зажигания

P1316 Скорость осечки выше предела

P1335 Цепь датчика положения коленчатого вала

P1336 Характеристики цепи датчика положения распределительного вала (CMP)

P1361 Первичная цепь катушки зажигания (цилиндр № 1)

P1362 Первичная цепь катушки зажигания (цилиндр № 2)

P1363 Первичная цепь катушки зажигания (цилиндр № 3)

P1364 Первичная цепь катушки зажигания (цилиндр № 4)

P1365 Первичная цепь катушки зажигания (цилиндр № 5)

P1366 Первичная цепь катушки зажигания (цилиндр № 6)

P1367 Монитор зажигания (Банк A) // Отказ системы зажигания, группа 1

P1368 Монитор зажигания (Банк B) // Отказ системы зажигания, группа 2

P1371 Катушка зажигания ранней активации (цилиндр № 1)

P1372 Катушка зажигания ранней активации (цилиндр № 2)

P1373 Катушка зажигания ранней активации (цилиндр № 3)

P1374 Катушка зажигания ранней активации (цилиндр № 4)

P1375 Катушка зажигания ранней активации (цилиндр № 5)

P1376 Катушка зажигания ранней активации (цилиндр № 6)

P1392 Переменный соленоид синхронизации клапана A Низкий вход

P1393 Переменный электромагнитный клапан высокого уровня A

P1396 Переменный электромагнитный клапан B неисправен

P1397 Электромагнит B переменного фазного времени, низкий вход

P1398 Переменный синхронизирующий клапан, соленоид B, высокий вход

P1400 Цепь положения клапана рециркуляции отработавших газов (клапан прилипает в открытом или коротком положении)

P1401 Цепь положения клапана рециркуляции отработавших газов (короткое замыкание на массу)

P1408 Цепь датчика температуры EGR

P1409 Цепь клапана рециркуляции отработавших газов

P1440 EVAP Открыть клапан продувки P1441 Цепь клапана EVAP

P1443 EVAP Клапанная цепь

P1447 EVAP Клапанная цепь

P1448 Цепь клапана EVAP

P1454 Система EVAP

P1474 Реле насоса охлаждающей жидкости наддувочного воздуха

P1475 Медленная неисправность вентиляторов радиатора

P1476 Вентилятор радиатора неисправен из-за быстрой параллельной цепи

P1506 Цепь управления холостым ходом (низкие обороты; банк B)

P1507 Цепь управления холостым ходом (высокие обороты; банк B)

P1508 Цепь управления холостым ходом

P1509 Цепь управления холостым ходом

P1512 Цепь датчика положения холостого хода датчика положения дроссельной заслонки

P1513 Цепь датчика положения холостого хода датчика положения дроссельной заслонки

P1514 Переключатель парковки / нейтрального положения Нейтраль высокой нагрузки / привод

P1516 Парк переключения передач / Нейтральная неисправность

P1517 Коленчатый вал двигателя / Нейтральная неисправность

P1607 MIL Выходная цепь

P1608 Автоматическая коробка передач

P1609 Внутренняя ошибка ECM

P1641 Реле топливного насоса № 1

P1646 Реле топливного насоса № 2

P1739 Автоматическая коробка передач

P1775 Модуль управления коробкой передач MIL Circuit

P1776 Сигнал запроса на уменьшение крутящего момента

Источник

Часть 4. Манипуляции с Котом

Дадада, я лентяй, мне почти всегда в лом сидеть вечером за компом и набирать «многабукаф»! 😀
Однако, продолжим!)) Поймите сразу: это дело было в мае и уже давно почти все сделано, просто за раз все выложить — я не осилю! 😀

И так, поехали! После оживления кота в тот вечер, я столкнулся с неприятностью другого рода, и даже не сразу, а на следующий день: При езде Кот тупил, не отзывался на педаль газа, ехал вяло и т.п. Сразу стало ясно, что так быть не должно, и «Метод тыка» продолжился, ибо, как мне казалось, бак и сетки почищены, искра и впрыск есть, и в чем проблема — я в душе неипу! Большую порцию говна подбросила приборка с ее «самодиагностикой» и сраной горой DTC кодов, которые она показала! Критичной для меня была А879 — она же: Fuel Tank Jet Pump Fault, что значит «смерть топливного насоса», однако это не 100% факт, т.к. определяется она сильным падением давления топлива в рампе, причиной чего может стать не только насос, но и сетки с грязью, мертвый датчик давления на рампе или модуль управления насосом под задним сидением слева. Так вот, увидев эту ошибку, я снова полез в бак, выдернул родной насос, и заменил его, исключительно с пробной целью, на какой-то странный мелкий б/у-шный «насосик» с какой-то мелкой иномарки (подогнали мне его) с таким же креплением под родную сетку и двумя торчащими проводами (т.е. без фишки).

Приколхозив его, собрал все обратно. Было уже поздно, погода была хорошая, свежая, и я решил испытать сборку, погонять с открытыми окошками (потому что в салоне воняло бензом! :D) по городу и на утро поехать покупать и переобуваться в новую резину (будет в следующем посте). Проездив полчаса снова началась тупежка, но уже лучше чем было до этого, машина просто не хотела ехать (насос от малолитражки) и время от времени кашляла и пыталась заглохнуть. Так я доехал до дома, а на следующее утро так же, с тупежкой, съездил и приобрел новую резину. Далее вернулся в сервис и было решено найти насос помощнее, прыгнув в свою уже бывшую Албею, поехал в ближайший магазин запчастей и купил китайский Бош (продаван сказал, что его берут газелисты и, мол, еще никто не жаловался, а Газель, как раз, 2,5 литра, вроде как, да и на вид копия родного, только фишка другая!) за скромные 700 деревянных, и приехав на место махнул насосы. Опять же, на холодную полчаса было все норм, однако после снова начались тупежки, да еще и жара стояла дикая, и Кот вообще глох, с трудом заводился, с трудом ехал, снова глох, и так я епся 2-3 часа, чтобы проехать 10 км по городу, и это еще не в час пик! Доехав до сервиса, я уже во всю проклинал эту машину и был в дикой ярости!

Будучи мотористом с дипломом по специальности ДВС, было решено скинуть правое переднее колесо и проверить ДПКВ и его проводку, т.к. это единственный датчик, из-за которого машина может вообще не заводится или дико трепать нервы! И как вы думаете, что я увидел?!

Далее, я прыгаю в Албею, еду домой и методом подбора нахожу сие чудо и заказываю его на Экзисте:

Через 2-3 дня приходит новый датчик VEMO V25720035 от Мондео III с двигателем 2.5/3.0, на вид — точная копия родного, только цвет черный. Скидывается колесо с пыльником, и ставиться новый датчик. Все очень просто: втыкаешь в дырку в блоке, закручиваешь болтик, одеваешь фишку с проводом и собираешь все обратно. Итог? Кутак! Точнее сказать, полшишки! :DDD

Показалось, что движок стал работать ровнее и тише, и вроде бы все наладилось. Поездив пару дней все снова начало дико тупить и бесить меня! Тупежка на горячую усилилась, вплоть до глохнущего на ходу двигателя, и в голову закралась мысль, что китайский Бош — шлак, и дает слабое давление, от чего в жару в рампе кипит бензин и начинаются перебои с впрыском и начинается этот самый бесючий тупеж! Опять лезем в бак, и ради эксперимента ставим родной насос:

и так, родной насос, работает, едет какое-то время, затем начинается все тоже самое! Опять все разбираю, психую, и просто сидя со «стаканом» в руке начинаю вникать в конструкцию эжекционного насоса! Та самая синяя плюха — крышка эжектора главного модуля! А позже выясняется, что не крышка, а свободная в своем пазу хрень, с немного не понятной функцией! Крышка от ее паза отвалилась и плавала на дне бака! Крышка такая же желтая как и стакан и была слабенько припаяна к стакану, и видать, при чистке бака мы ее проепли! Далее без изучения хим свойств, берется секундный суперклей, крышка клеится на место, все собирается, запуск, пара минут и глохнет! Разбираем — клей растворился в бензине!))))) Вторая попытка — берется бензостойкая эпоксидка для бензобаков — итог такой же, но эпоксидка не растворилась, а просто не схватилась за стакан с крышкей, т.е. сама по себе))) Третья попытка — запаять пластик феном — от нагрева круглая сетка дренажа снизу поплавилась, и решено было это дело прекратить. Четвертая попытка — отдали стакан умельцу, который в итоге заклеил крышку «Космофеном», как выяснилось — он это делает не в первой, косяк с крышкой — это Фордовское, и синяя плюха, с его слов, должна свободно играть в этом пазу, но крышка должна быть герметична. ИТОГ: крышка на месте, теперь давление от насоса не уходит обратно в бак через эту синюю плюху, а поступает в двигатель, и машина едет! Заепца? 😀 Кутак!

Поездив какое-то время, на жаре снова началась тупежка! Я в бешенстве, готов Коту руль прокусить! 😀

Датчика внутри два — один снимает показания, второй проверяет работу первого, они не синхронные, сигналы отличаются, поэтому на датчик идет 4 провода: опорные 5 В, земля, и два выхода с двух датчиков на мозги.
Позвонил в Москоу-Сити на разборку, где разбирают знакомые знакомых, дросселя нового образца нет, но через неделю должна прийти машина 8 года с Англии, и с нее мне снимут и отправят дроЧЧель всего за 2000 руб. Ждать неделю — не комильфо! Фиат на этот момент уже продан, и я начинаю смотреть в инете, где еще стоят похожие дросселя от DENSO, и в итоге я вижу, что такие идут на Тойотах, Маздах и на чем-то ещё.

Иду к товарищу, у которого стоит битая Королла 150, договариваюсь снять у него дроссель на проверку, но я не удивлен — у Тойоты с 1.6 дроссель меньше чем мой с 2.5, и тогда я решаюсь высверлить клепки и на Тойотовском, и перекинуть крышку с датчиком к себе! Крышки одинаковые, но внутри под надписью DENSO есть коды, так вот они отличались всего на одну букву! Тойотовский работал зеркально моему, т.е. дроссель крутился в другую сторону, и я решаюсь разорвать у себя проводку, сделать обжимку «папа/мама» и поменять полярность на приводе дросселя.

Собираю дроссель с новой крышкой, завожу — а у меня загорается «красная шестеренка», движок в аварийном режиме, на педаль не реагирует! Тут мне становится ясно, что буква в коде связана не только с вращением дросселя, но и со схемой в пластике датчика, и сигнальное напряжение Тойоты отличается от Котового. Грустный, печальный. Разбираю, ставлю все на место, полярность возвращаю как было. Тойотовский возвращаю владельцу. Думаю, что придется ждать другой дроссель. Тут у одного товарища (прости, я не помню у кого) подобная ситуация, я ему говорю про дроссель, а Сергей говорит, что стоит замерить давление топлива. Мы с ним спорим, но он меня убеждает проверить. Я покупаю сканер, цепляю к 6-ке, качаю кучу бесплатных программ и нахожу среди них хорошую — OBD Car Doctor, открываю в ней таблицу по давлению, и вижу, что после запуска давление с 3.8 идет вниз при прогреве, а после двух кругов по двору — падает ниже 1 атм! Я в шоке! Серега был прав! СПАСИБО тебе еще раз за наводку! Отказываюсь от дросселя. Снова лезу в бак, думается мне, что все же родной насос мертв, и я его меняю на китайский Бош, что у меня лежит в кармашке двери))) Заводимся, едем, вроде все хорошо) На следующий день утром топлю на работу, на ходу Яблофон показывает график давления. Оно есть, но при кикдауне сильно падает. Понятное дело, на Газели нет 200 коней! :DDD Ладно, думаю, пока так поезжу. Утро было прохладным, приехал на работу, припарковался, все норм. В обед решил скататься по делам. Стоит дикая жара. Проезжаю около километра и снова начинается тупеж! Я уже спокоен) Ну, думаю, китайское гавно, куле с него взять?! Изучаю интернет, нахожу оригинальный насос Бош для ГАЗа, у которого по катологу честные 110 л/ч. С тупежом еду на авторынок и среди «ГАЗ»овых ларьков хожу и ищу этот самый ОРИДЖИНАЛ! Все суют мне ВАЗовский и уверяют, что я дурачок, начитался в инете всякой херни и ищу не существующий насос. Однако, уже в последнем ларьке, сидит дядя хороший, который сразу же меня понимает и достает для меня коробочку, заклеенную блистером с проверочным кодом (проверил на сайте сразу с трубы — оригинал!) и на коробке стоит нужный мне код: 0 580 454 138 и просит за него всего 2000 руб!

В итоге сейчас стоит насос Бош 0 580 454 138, сетка от ВАЗ маленькая, нижней резинки нет, с улицы справа сзади слышно жужжание насоса (из-за отсутствия резинки, думаю). Едет, больше не тупит, но начало появляться ощущение, что мелкая сетка от ВАЗа, вжатая в пазы насоса в полу «стакана», имеющая и без того малую пропускную способность, и, вероятно, уже плавающая в грязном осадке от бензина, уже подзасралась, и ее надо бы поменять. Да и, по всей видимости, родной насос живой, и мне хочется посмотреть на показания давления при кикдауне с ним, и если оно будет выше, чем сейчас — поставить родной, а новый оставить прозапас. Заказал и получил сетку HS110016 — самую дешевую из аналогов Фордовской вертикальной сетки от первого Фокуса, которую люди себе ставят на Мондео III, хотя еще от Тойоты лапоть большой ставят, но мне он показался слишком большим. Скоро все опять перекину и замерю давление, а там уже отпишусь. Вот такие дела!

ВЫВОД: полезете в бак — чистите большие сетки модулей, маленькие сеточки-гвоздики эжекционного насоса, МЕНЯЙТЕ сетку на самом насосе и самое главное: при тупежах — первым делом меряйте давление топлива!

Всем удачи! 😉
Продолжение следует! 😀

Источник

Коды ошибок ягуар x type

©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).

Какой дефект автомобиля самый простой в диагностике? Если такой вопрос задать нескольким мастерам-диагностам, ответы будут разные. Однако я уверен, что большинство скажут «невозможность запуска двигателя».

Или расход топлива. Честно? Когда ко мне приезжает клиент и жалуется на расход, у меня пропадает настроение. Во-первых, в большинстве случаев никакого расхода нет, а причина визита – повышенная мнительность владельца автомобиля. Мол, у соседа такая же машина потребляет на литр меньше. Во-вторых, причин повышенного расхода очень много, и проверять приходится все, включая давление в шинах. Ну и в‑третьих, через неделю этот же клиент приедет и скажет, что, мол, да, стало лучше, но все равно не так, как ему хотелось бы.

А вот когда в сервис тянут «на галстуке» автомобиль, двигатель которого не желает запускаться, я потираю руки. Завести двигатель для меня, как для диагноста, проще всего! Чего может не хватать для запуска? Искры, топлива, исправной механики. Все! Как правило, процесс поиска дефекта занимает совсем немного времени и усилий, а результат налицо: вы притащили автомобиль на буксире? А обратно едете своим ходом! Работа выполнена на 100 %, претензий быть не может.

Но просто так взять и запустить переставший заводиться мотор с каждым годом становится все труднее. Не потому, что двигатели стали сложнее, нет. Все то же самое: топливо, искра, механика. А вот связи между электронными блоками управления стали настолько тесными, что успешный запуск зависит теперь не только от состояния мотора, но и от наличия обмена между контроллерами. Как это выглядит?

Предположим, пропал обмен между блоками управления коробкой-автоматом и двигателем. Казалось бы, что такого, как это может повлиять на запуск? А связь здесь самая прямая. Не имея информации о том, в каком положении находится селектор коробки, контроллер двигателя не включит стартер. Вдруг коробка находится в положении D или R? Если диагност этого не понимает, то он будет долго и упорно копаться в электропроводке, искать искру и проверять подачу топлива. К сожалению, подобное случается очень часто.

При попытке завести двигатель не происходит ничего, полная тишина. Даже стартер не крутит! А вот это уже наталкивает на определенные выводы.

Обратил внимание на то, что при нахождении ключа в положении «зажигание включено» панель приборов загорается, вспыхивают все контрольные лампочки. В общем, все работает в обычном режиме. Одно «но»: там, где обычно отображается пробег, стоят прочерки. Это тоже очень важный факт. Значит, с панелью приборов не все в порядке, а ведь на современном автомобиле от нее зависит очень многое!

Самое разумное, что нужно сделать в первую очередь в подобной ситуации, это подключить сканер и считать коды неисправностей в блоке управления двигателем. Делаем! Да, коды есть:

Ошибки имеют постоянный характер и из памяти не удаляются. Это тоже важно: значит, неисправность присутствует прямо сейчас, а не возникла и пропала неделю назад.

Ну, с первой-то ошибкой все понятно. Контроллер двигателя выполняет постоянный мониторинг систем, связанных с экологией. Сюда входят, например, проверка лямбда-зонда, контроль пропусков воспламенения в цилиндрах и прочие процедуры. Ну а так как двигатель не запускается, то появление подобного кода в общем-то не удивляет.

А вот второй код – серьезнее и требует самого пристального внимания. Отсутствует связь между блоком управления двигателем и панелью приборов. На современном автомобиле ошибками такого рода пренебрегать нельзя: они могут приводить к совершенно непредсказуемым последствиям, в том числе и к невозможности запуска. На многих автомобилях, например, концерна VAG, в памяти приборной панели хранится пароль иммобилайзера. Здесь вполне может быть такая же ситуация.

Обмен между блоком двигателя и панелью приборов осуществляется по шине CAN. Значит, в первую очередь нужно убедиться в ее исправности, выполнив ряд электрических проверок на отсутствие замыканий проводов шины на массу, на питание и между собой.

Вооружившись мультиметром в режиме измерения сопротивления, начинаю проверку с диагностического разъема:

Далее измеряю сопротивление между контактами диагностического разъема pin 06 и pin 14 и получаю цифру 60 Ом. Пока что все замечательно. Сопротивление между проводами CAN-шины и должно составлять такое значение.

Продолжаю исследование и отключаю разъем от панели приборов и вновь измеряю сопротивление, которое оказывается равным 120 Ом. Что ж, все верно: в панели установлен оконечный резистор-терминатор, отключение которого приводит к изменению сопротивления между проводами шины.

Раз уж разъем от панели приборов отключен, заодно проверим линию CAN от этого разъема до диагностического разъема: все прозванивается, обрывов нет.

Такие же операции были выполнены и с ЭБУ двигателя – все в порядке. Сам блок между контактами шины CAN при отключенном жгуте проводов имеет сопротивление 120 Ом. Тоже все верно: блок управления двигателем, как и панель приборов, содержит встроенный резистор-терминатор.

Собираю все обратно и вновь подключаю сканер. Связи между ЭБУ и панелью приборов по-прежнему нет. Панель приборов все так же не отображает пробег, а коды неисправностей в памяти по-прежнему присутствуют. Надо ли говорить, что стартер все так же не вращается.

Ну что, самое время открыть документацию на автомобиль и поискать подсказку там. Читаю:

The ECM will only operate the starter relay providing the following conditions are met:

Электронный блок управления включит реле стартера только при выполнении следующих условий:

Пару слов о последнем пункте. Почему для автомобилей, продаваемых в Америке, введено условие «педаль сцепления нажата»? Ответ прост: американцы настолько привыкли к езде на «автоматах», что совсем не проверяют положение рычага механической коробки перед запуском двигателя и запросто могут завести мотор при включенной передаче. Поэтому для таких машин обязательное требование – выжимать педаль сцепления перед запуском. Но это мы немного отвлеклись.

Из описания становится понятно: пока ЭБУ двигателя не получит ответ от панели приборов, он попросту не даст команду на запуск (прокрутку стартером).

По результатам проверки принял решение: с CAN-шиной, если рассматривать ее только как совокупность проводов, проблем нет. Проблема находится в самой панели приборов. А так как в панели содержится код иммобилайзера, ЭБУ двигателя не будет включать стартер, пока с ней нет связи. В руководстве, которое приведено выше, именно это и написано.

Обрисовал клиенту проблему и сказал, что неисправна панель, ее нужно менять и заново прописывать иммобилайзер у дилера. Но всегда есть шанс отремонтировать панель. Очень может быть, что в панели просто есть какой-нибудь дефект пайки в цепи питания или в разъеме. Практика показывает, что такое бывает, как говорится, направо и налево. Эти проблемы можно попытаться решить, вскрыв панель и внимательно рассмотрев ее плату.

Косвенно нашу гипотезу подтверждает еще и тот факт, что лампы на панели светятся, индикатор пробега работает, хотя и показывает прочерки. Другими словами, не все еще потеряно! В смысле, потеряно для нас с точки зрения возможного ремонта.

Даже при беглом осмотре сразу обнаруживается проблема. Вот фото:

Ну что ж, все встало на свои места. Причина дефекта – обрыв дорожки на плате панели приборов. Совершенно очевидно, что ранее эта дорожка уже подвергалась пайке, обрыв оказался именно в месте ремонта.

Вообще говоря, каждый диагност должен быть немного радиолюбителем-электронщиком. Во всяком случае, уметь паять платы электронных блоков управления. Это источник неплохого дополнительного заработка!

Надо ли говорить, что после аккуратного и тщательного восстановления дорожек платы двигатель запустился с первой же попытки. А клиент признался, что уже месяц мастера на разных сервисах безуспешно пытались завести автомобиль. Видимо, они понятия не имели про CAN-шину и хитроумный обмен между блоками управления.

Источник