коды ошибок газ 560 штайер
самостоятельная диагностика ЭБУ газ 560 Stayer
Давно не вносил записей в бортжурнал. Пришло время обновить
Виной тому отсутствие времени и надобности заниматься машиной. ездить есть на чем, поэтому Волга 98% всего времени стоит в гараже, редко заводится и выкатывается (в основном летом), чтобы выкатать старое диз топливо и залить новое.
Руки дошли до диагностики. Автомобиль прекрасно заводится как на холодную, так и на горячую, но может заглохнуть просто так без причины, как на ходу, так и просто на холостых. На холодную троит первые 5 секунд после пуска, грешу на свечи накала или на реле.
что имеем для диагностики:
1. обычный OBD2 кабель для диагностики через К-линию(у меня был KKL VAG-COM for409.1) изначально был куплен для диагностики гольфа. фактически подходит для многих авто.
2. программа Winserv Light для диагностики ЭБУ газ 560(есть в свободном доступе в интернете)
3. 3 обычных коротких провода для соединения диагностического разъема и K-Line адаптера.
далее открываем программу, предварительно установив правильно драйвера, чтобы компьютер видел USB кабель, как виртуальный Com порт(не буду останавливаться на этом, так как информации полно в интернете).
читаем ошибки и видим следующую картину
3 ошибка по перегоревшей лампе меня интересует меньше всего, а вот с первыми двумя придется разбираться, о чем и напишу в следующем посте.
Ошибки попытался скинуть, но увы они крепко сидят в мозгах этого чудища. отделаться сбросом ошибок не получится:))
Коды ошибок газ 560 штайер
  Есть РјРЅРѕРіРѕ причин, РїРѕ которым СЂРѕСЃСЃРёСЏРЅРµ долгое время СЃРѕ скептицизмом Рё даже некоторым недоверием относились Рє дизельным двигателям. Среди РЅРёС…: РЅРµ самое лучшее качество топлива (достаточно острая проблема для сельской местности), неспособность РјРЅРѕРіРёС… автосервисов квалифицированно диагностировать Рё обслужить сложный дизельный агрегат, РґР° Рё цена запчастей нередко отпугивала автолюбителей. Тем РЅРµ менее, СЃРїСЂРѕСЃ РЅР° автомобили СЃ дизельным двигателем был Рё есть, Рё чтобы более полно его удовлетворить, Горьковский автомобильный завод начал изготавливать такие двигатели, получив лицензию РѕС‚ австрийской фирмы «Steyr». Производимый таким образом агрегат ГАР— 560 Steyr занял достойное место РІ подкапотном пространстве РёС… автомобилей.
Если после пребывания на морозе вы смогли успешно запуститься, то уже не следует беспокоиться, что движок заглохнет из-за замерзания топлива, так как снабжение топливом насос-форсунок осуществляется в моноблоке каналами, находящимся по соседству с рубашкой охлаждения. Через некоторое время бак нагреется до плюсовой температуры. Пуск двигателя при минус 25-30 градусах не будет для вас проблемой, если свечи накаливания и аккумулятор в исправном состоянии, используется зимнее топливо и надлежащее масло (5W40 отзывы). В более суровых зимних условиях моторному отсеку понадобится дополнительное утепление, чтобы предотвратить замерзание маслоотделителя вентиляции картера. Если этого не сделать, то масло выдавит через маслозаливную горловину, турбокомпрессор и масляный щуп.
Раз уж вы приобрели дизельный двигатель, то экономить на качественном масле и топливе будет предательством самого себя. Затовариваясь на незнакомых заправках, иной раз вы рискуете приобрести печно-котельное топливо вместо солярки, так как визуально они очень похожи. Естественно, в данном случае будут потеряны все важные характеристики, необходимые для нормальной работы двигателя, такие как цетановое число, температура вспышки. При позднем воспламенении и сгорании топлива есть угроза неравномерного прогрева и растрескивания камеры сгорания в поршне.
К сожалению, в отличие от бензина, низкое октановое число которого сразу можно отметить по характерному детонационному стуку в двигателе, о плохом качестве используемого дизельного топлива нам нередко доводится узнавать с опозданием. За это время успевают пострадать например прецизионные плунжерные пары насос-форсунок. На мельчайшей сетке, которая предохраняет форсунки от загрязнения, оседает смола, и этим затрудняется свободное наполнение их топливом. Как следствие, на выходе из форсунок снижается давление, топливо хуже распыляется, а плунжерная пара приходит в негодность раньше предписанного срока службы.
Если РІС‹ испытываете сложности СЃ запуском горячего двигателя, то скорее всего это случилось Рё СЃ вами. Р’ данном случае помогла Р±С‹ замена форсунок, РЅРѕ РёР·-Р·Р° довольно высокой цены Рё сложности замены, можно попробовать прибегнуть Рє некоторым хитростям Рё продлить РёРј жизнь РЅР° несколько десятков тысяч километров. Для этого нам нужно, чтобы холодный двигатель нормально запускался, Р° его мощность Рё экономичность РЅРµ вызывали нареканий. Так как горячий Рё холодный двигатель начинают работу РїРѕ различным вшитым РІ память схемам, то наша задача состоит РІ том, чтобы ввести РІ заблуждение программу управления. Попробуем подменить «РіРѕСЂСЏС‡РёРµ» настройки РЅР° «С…олодные», что увеличит РІ несколько раз цикловую подачу солярки. Отсоединяем клеммы датчика температуры РІРѕР·РґСѓС…Р° Рё охлаждающей жидкости.
Если у вас неисправна только одна насос-форсунка, то это вы сразу сможете обнаружить по нестабильной работе двигателя на холостых оборотах. Чтобы найти неисправную, достаточно в первые секунды после запуска холодного дизеля приложить руку к патрубкам выпускного коллектора. Температура неработающего будет ниже. Если неисправность обнаружилась в пути, надобности в немедленной замене нет. В таком состоянии можно без вреда для дизеля двигаться еще 100-200 километров, но его перегрузки все-таки стоит избегать. Оптимальной будет езда на пониженной передаче с оборотами около 3000 в минуту.
Есть несколько простых вещей, которые РїРѕРјРѕРіСѓС‚ продлить СЃСЂРѕРє службы вашего дизельного двигателя ГАР— 560 Steyr Рё избежать преждевременного РёР·РЅРѕСЃР° его узлов Рё деталей:
РќР° некоторых дизельных двигателях ГАР— 560 Steyr установлен охладитель наддувочного РІРѕР·РґСѓС…Р°. Рто опция дает РїСЂРёСЂРѕСЃС‚ мощности РЅР° 15 лошадей, Р° также увеличение крутящего момента СЃ 200 РґРѕ 250 Рќ. Рј РїСЂРё соответствующем снижении оборотов РІ минуту СЃ 2300 РґРѕ 1900. Если РІС‹ решили добавить его РІ конструкцию самостоятельно, то после установки необходимо провести перепрограммирование блока управления либо заменить его РЅР° ГАР— 5601.
Дизели ГАР— 560 Steyr выпускаются уже достаточно давно, накоплен большой опыт РїРѕ РёС… эксплуатации, поэтому, если хотите продлить жизнь такому двигателю, то РЅРµ пренебрегайте своевременными работами РїРѕ его техническому обслуживанию.
Двигатель ГАЗ-560 «РЁС‚айер»
Блок цилиндров Рё кривошипно-шатунный механизмВ
Крышки коренных подшипников установлены РЅР° центрирующие втулки РѕРїРѕСЂ. Крышки коренных подшипников Рё РѕРїРѕСЂС‹ коленчатого вала крепят Рє блоку цилиндров болтами. Отверстия для вкладышей коленчатого вала обрабатывают РЅР° блоке цилиндров РІ СЃР±РѕСЂРµ, поэтому РѕРїРѕСЂС‹ коленчатого вала Рё крышки коренных подшипников РЅРµ взаимозаменяемы Рё РїСЂРё СЃР±РѕСЂРєРµ РёС… надо устанавливать РЅР° СЃРІРѕРё места. РќР° блок цилиндров установлены передние Рё задние опорные кольца. РќР° РЅРёС… устанавливают картер двигателя, состоящий РёР· РґРІСѓС… частей Рё имеющий вертикальный разъем. Переднее РѕРїРѕСЂРЅРѕРµ кольцо состоит РёР· наружного алюминиевого кольца Рё внутреннего стального. Между РЅРёРјРё привулканазирована резина. Переднее РѕРїРѕСЂРЅРѕРµ кольцо напрессовано РЅР° РєРѕСЂРїСѓСЃ масляного насоса. РџСЂРё установке РЅР° блок цилиндров переднее несущее кольцо центрируют относительно РѕСЃРё коленчатого вала РґРІСѓРјСЏ установочными втулками. В
Поршни изготовлены РёР· специального алюминиевого сплава, СЃ залитой вставкой РёР· нирезистового чугуна РІ Р·РѕРЅРµ верхнего компрессионного кольца. РќР° СЋР±РєСѓ поршня нанесено коллоидно-графитовое покрытие. Нормальный температурный режим поршней поддерживают масляные форсунки. Струя масла напрвлена РІ полость РІ днище поршня. Юбка поршня имеет овальность Рё бочкообразность, поэтому диаметр поршня необходимо измерять РІ плоскости, перпендикулярной плоскости поршневого пальца, РЅР° расстоянии 15РјРј РѕС‚ нижней РєСЂРѕРјРєРё поршня. В
Газораспределительный механизм. В
В случае обрыва зубчатого ремня привода распределительного вала (или при замерзании воды на зубчатых шкивах) возможно столкновение клапанов с поршнями. Для уменьшения повреждений двигателя на рычагах привода клапанов предусмотрено ослабленное сечение, где и происходит поломка рычагов. Во избежание указанных повреждений необходима принудительная замена зубчатого ремня через 120000км, кроме того, не следует мыть двигатель при отрицательных температурах.
Система смазки.
Давление РІ системе смазки: В
Для добавления комментариев нужна регистриция
Ошибки ГАЗ 560
Дизель ГАЗ-560 (STEYR)
До сих пор в России к легковому дизелю относятся с недоверием. Причин несколько. Здесь и нестабильное качество топлива, особенно в сельской глубинке, неготовность отечественного сервиса к обслуживанию сложной дизельной аппаратуры, высокая цена запчастей и будто бы органически свойственные дизелю шумы и вибрации.
Дизельный двигатель ГАЗ-560 (STEYR)
Из-за рубежа дизельных легковушек везут мало, а с производством собственных просто беда. Поэтому Горьковский автозавод, изготовивший по лицензии австрийской фирмы «Штайр» около 8000 дизелей, оказался своего рода национальным рекордсменом. Двигатель ГАЗ-560 удачно прописался под капотом нижегородских автомобилей. Расход солярки у «Волги» около 8 л, а «Газели» — примерно 12 л/100 км. Шумы и вибрации выдают дизель только на холостом ходу, а уже при скорости за 50 км/ч определить из салона тип двигателя смогут немногие.
Одна из особенностей дизеля
Одна из особенностей дизеля — его не прогреешь на малых нагрузках и холостом ходу. Зимой на стоянке в двадцатиградусный мороз он выше 40-50°С не набирает, оттого в автомобиле прохладно. Однако в движении отопление салона не хуже, чем с бензиновым двигателем. Если дизель после стоянки на морозе запустился нормально, то из-за замерзшего топлива уже не остановится: каналы для подвода и отвода топлива от насос-форсунок проходят в моноблоке рядом с рубашкой охлаждения. Спустя какое-то время «обратка» с расходом до 100 л/ч нагревает бак до плюсовой температуры. Если аккумулятор и свечи накаливания исправны, топливо в баке зимнее, то при масле 5W40 пуск до минус 30°С не проблема. Еще морознее? Придется дополнительно утеплить моторный отсек, чтобы не замерз маслоотделитель вентиляции картера. Иначе масло выдавит через манжеты, щуп, маслозаливную горловину и турбокомпрессор.
Качество топлива для дизельного двигателя
Потратившись на покупку дизеля. грех экономить на качестве топлива и масла. На сомнительных заправках вместо солярки могут продать и котельно-печное топливо — на первый взгляд его не отличишь. Что тогда говорить о цетановом числе, температуре вспышки, осмоляемости и других важных характеристиках! Задержка воспламенения и позднее сгорание ведут к местным перегревам и растрескиванию камеры сгорания в поршне. Между тем цетановое число важно для дизеля не меньше, чем октановое для бензинового двигателя. Если не больше! Ведь низкооктановый бензин выдает себя сразу — детонационными стуками, а о низком качестве солярки порой узнают с опозданием. Смола, оседая на мельчайшей сетке, предохраняющей от грязи прецизионные плунжерные пары насос-форсунок, создает дополнительное сопротивление для наполнения их топливом. Из-за этого уменьшается давление на выходе из форсунки, ухудшается распыл топлива, изнашивается плунжерная пара.
Первый признак такого износа — затрудненный пуск горячего двигателя. По-хорошему, форсунки тогда нужно менять. Однако стоят они дорого, около 6200 руб. (фото 1). Да и операция эта посложнее, чем замена свечей. Поэтому, если холодный двигатель пускается хорошо и нет серьезных замечаний к его мощности и экономичности, жизнь форсункам можно продлить еще на 20-30 тыс. км. Для этого просто «обманем» программу управления. Пуск холодного и горячего двигателя происходит по разным алгоритмам, «зашитым» в память блока управления. Холодный пускают, увеличив в 3-4 раза цикловую подачу топлива. Чтобы пустить горячий с изношенными форсунками, можно воспользоваться «холодными» настройками. Для этого снимаем клеммы с датчиков температуры охлаждающей жидкости (фото 2) и температуры воздуха (фото 3). Теперь блок рассчитывает цикловые подачи как для 20-градусного мороза. Если мотор при этом запускается нормально, можно сделать такой обман постоянным, выведя провода от датчиков на тумблер. Но ничто не вечно: в двигателе с изношенными форсунками расход топлива в конце концов начнет расти, упадет мощность и замена на новые станет неизбежной.
Поломка одной насос-форсунки заметна сразу — по неравномерной работе двигателя на холостом ходу. Выявить неисправную просто. Пустив холодный двигатель. в первые секунды щупаем патрубки выпускного коллектора — неработающий холоднее. На прогретом — всюду горячо, так что от этого приема будет больше ожогов, чем толку. В пути нет необходимости в срочной замене. С неисправной форсункой можно без вреда для двигателя проехать пару сотен километров, но перегружать его не стоит. Лучше ехать на пониженных передачах, поддерживая обороты на уровне 3000 об/мин.
При работе двигателя ГАЗ-560 (STEYR) через насос-форсунку постоянно прогоняется топливо под давлением около 1,5 бар, не только хорошо заполняющее надплунжерное пространство, но и охлаждающее форсунку. За это отвечает подкачивающий насос — он рядом с баком (фото 4). При отказе этого насоса дизель продолжает кое-как работать, топливо к форсунке поступает за счет разрежения, создаваемого при ходе плунжера вверх (всасывание). Но для нормальной работы двигателя этого недостаточно. Нехватка топлива вызывает износ плунжерной пары. Проехав в таком режиме 100-150 км, готовьтесь к замене всех насос-форсунок.
Турбокомпрессор двигателя ГАЗ-560 (STEYR)
Двигатель ГАЗ-560 оснащен турбокомпрессором (фото 5), очень требовательным к качеству моторного масла, — его рабочее колесо делает более 100 000 об/мин. При этом масло нагревается выше 150°С. Низкокачественное быстро теряет свои свойства, что приводит к преждевременному износу не только турбокомпрессора, но и двигателя.
Cтоит помнить несколько правил, способствующих долголетию мотора. На холодном нельзя резко разгоняться, так как густое масло плохо поступает к подшипникам турбокомпрессора. Остановив же мотор сразу после работы с полной нагрузкой, мы прекращаем подачу масла к подшипникам турбокомпрессора, еще не успевшего остановиться. Несколько таких остановок — и он потребует замены. Очень важно следить за герметичностью маслопровода турбины. Даже небольшая утечка масла здесь недопустима, как и кратковременная работа без смазки.
В турбине есть клапан, поддерживающий максимальное наполнение цилиндров во всем диапазоне оборотов. Если клапан откроется рано — упадет крутящий момент «на низах», при позднем открытии — на номинальном режиме. Поэтому, если разгон автомобиля покажется слишком вялым, проверьте давление наддува. Поможет в этом диагностический прибор, например АСКАН-8 (фото 6). На максимальных оборотах холостого хода давление должно быть не менее 1,75-1,8 бар, а при полной нагрузке — 2 бар. Регулируют его, изменяя длину тяги клапана. Укорачивая ее (увеличивая преднатяг пружины), поднимаем давление наддува. Из-за просадки пружины за время эксплуатации давление наддува может понизиться, поэтому при диагностике через 40-60 тыс. км его стоит проверить.
Некоторые двигатели ГАЗ-560 (STEYR) оснащены охладителем наддувочного воздуха (фото 7). С ним мощность увеличивается на 15 л. с. но еще ценнее рост крутящего момента с 200 до 250 Н.м при понижении соответствующих оборотов с 2300 до 1800-2000 об/мин. При самостоятельной установке охладителя блок управления нужно перепрограммировать или поменять его на ГАЗ-5601.
При падении напряжения в бортовой сети до 10 В управляющая электроника начнет давать сбои, а при 7 В мотор и вовсе заглохнет. Так же проявляется и поломка датчика частоты вращения коленчатого вала. Расположен он сзади справа на корпусе распредвала (фото 8). Чтобы проверить датчик, его снимают с двигателя и подключают к тестеру для измерения малых напряжений. Остается провести возле магнита датчика массивным стальным предметом: если датчик исправен, стрелка тестера отклонится. Когда двигатель неожиданно глохнет, а после выключения и включения «зажигания» снова работает, причина, скорее всего, в датчике положения рейки. Закреплен он на электромагните, установленном слева на корпусе распределительного вала (фото 9). Его номинальное сопротивление — 1,12±0,04 Ом.
При выходе из строя «газ-педали» (фото 10) автомобиль не должен ехать, но. если очень надо — может. Двигатель будет работать на холостом ходу, но поддерживает эти обороты и при нагружении. Трогаться следует очень плавно. По ровной дороге можно добраться даже до пятой передачи. Поломка датчиков температур охлаждающей жидкости и воздуха не смертельны для двигателя, хотя он и выйдет из оптимального режима. Поэтому стоит проверить их сопротивление согласно данным табл. 1 и 2. Отказ датчика давления наддува, расположенного на щитке передка (фото 11), заметен сразу — двигатель теряет половину мощности.
Чтобы узнать, какой датчик или исполнительное устройство барахлят, подключите к колодке (фото 12) диагностический прибор. Если его нет, ошибку можно «вычислить», перемкнув в колодке выводы 1 и 2. (Номера контактов — с обратной стороны колодки, а коды неисправностей есть в руководстве по обслуживанию двигателя.)
Несмотря на то что дизели ГАЗ-560 (STEYR) выпускают не так давно, некоторые моторы пробежали по 600 тыс. км. И это не предел. Главное в их долголетии — своевременное техническое обслуживание и регламентные работы.
ГАЗ или дизель
Сегодня я предлагаю вам поговорить на тему ГАЗ или дизель. Фактически статья является продолжением статьи ГАЗ или бензин. Но сегодня более интересная тема. Что делать если вы устали платить «бешенные» деньги, за бензин и хотите экономить на топливе, что экономичнее – установить на машину газовое оборудование и ездить на газу? Или изначально купить автомобиль с дизельным двигателем? В общем вопросов много и сомнений также очень много. Сегодня постараемся разложить все по полочкам……
Для начала поговорим о плюсах заправки газом.
1) Газ не менее распространенное топливо на заправках, чем бензин или дизель. Причем сейчас практически на всех заправках появляются газозаправочные станции, то есть с заправкой проблем не будет.
2) Газ стоит намного дешевле, чем бензин или дизель. Если я не ошибаюсь, то сейчас литр газа стоит около 16 – 17 рублей. А вот литра бензина 29 – 30 рублей, дизеля 31 рубль.
3) Современное газовое оборудование работает практически без потерь мощности. Как правило, под газ переделывают бензиновые двигатели, со старым газобаллонным оборудованием автомобиль терял до 10 – 15 % мощности, с новым потери составляют всего 3 – 5 %.
Но минусы у газа, также есть.
1) Это газобаллонное оборудование. Если брать газобаллонное оборудование последнего поколения, 4 – 5, то стоимость будет приличной, и если вы в день ездите мало, до 30 километров, такое оборудование будет окупаться очень долго.
2) Баллон газа, также нужно где-то установить, в ГАЗЕЛИ разместить его легче, потому как салон просторнее, а вот в легковом автомобиле, на 100 % это багажник, и если баллон большой, то он съест большую часть багажника. Конечно, сейчас есть баллоны, которые устанавливаются в штатное место запаски, но такое размещение подразумевает, что запаску нужно убрать. А что если дальний путь?
3) Чтобы кто ни говорил, но газ снижает ресурс двигателя. Конечно, современные установки снизили вред от заправок газом в разы, однако ресурс все равно уменьшается, пусть на 5 % но меньше.
4) Расход автомобиля на газу больше, чем расход у автомобиля на бензине, а тем более на дизеле. Маршрутное такси на газу (обычная ГАЗЕЛЬ, 13 мест), расходует около 20 – 25 литров газа на 100 км пути. Дизельный вариант (тот же FORD 18 мест + стоячие пассажиры), расходует дизеля 12 – 14 литров, разница, практически в два раза.
5) Газовое оборудование нуждается в присмотре, по словам людей, которые ездят на газу, они даже после установки нового газового оборудования, несколько раз заезжали на СТО для регулировки.
6) Завести машину на газу не получится, для начала запускаем машину на бензине, а затем переключаем на газ. Сочетание двух систем газ – бензин, дает больше узлов, за которыми нужно следить и регулировать – доп. расходы.
ДИЗЕЛЬ
Для начала поговорим о плюсах дизельного двигателя.
2) Расход топлива, практически в два раза меньше чем, у аналога газ – бензин.
3) Ресурс дизельного двигателя намного выше, чем ресурс двигателя работающего на газу.
4) Не нужно устанавливать в машину, никаких дополнительных установок (газовое оборудование + балоны), что оставляет пространство автомобиля и багажника не тронутым, и доступным для пользования.
1) Обслуживание чаще и дороже. Каждые 10 000 километров, нужно менять масло и фильтры, у бензина – газа, 15 – 20 000 километров.
2) Налог на автомобиль дороже, дизель считается по-другому нежели бензиновые двигатели.
3) Нужно искать качественное топливо (в России нарваться на «бадягу» на заправке можно с легкостью), могут забиться форсунки или чего хуже полететь топливная система, а это дорогостоящий ремонт.
Как видите плюсы, и минусы есть и у той и у другой систем. НО из личного опыта скажу. Есть у меня знакомый работает, таксистом – пробег в день большой. В начале у него был наш автомобиль «Приора» на газу, газовое оборудование с электронным управлением последнего поколения, вроде все устраивало, но часто регулировал и мучился с газом. И знаете, иногда к нему садишься, и пахнет откровенно газом в машине.
Сейчас продал эту Приору и купил дизельный Golf, не новый, Европеец, три года автомобилю. Доволен как «слон», говорит никаких танцев с бубнами около газового оборудования, багажник все время свободен, расход в городском цикле около 5 литров (он не гоняет), заверяет, что этот автомобиль гораздо динамичнее и экономичнее газового варианта. Масло и расходники меняет сам через 10 000 километров. Вот так вот.
А на этом у меня все. Думайте сами при выборе двигателя.
Небензиновые авто: дизель окупается дольше, установка газа-потеря гарантии
В газете «Сегодня» (это самое популярное ежедневное издание г. Киева, его аудитория — более полумиллиона читателей) вышла большая публикация «Небензиновые авто», подготовленная с помощью наших специалистов. В статье проводится детальный анализ всех выгод и нюансов современного газобаллонного оборудования (ГБО), сравнивается «экономика» бензина, дизеля и пропан-бутана.
Небензиновые авто: дизель окупается дольше, установка газа-потеря гарантии
Газовое оборудование окупится быстрее всего, но установить его на новое авто означает потерю гарантии автопроизводителя. Современные дизельные моторы почти «догнали» бензиновые по комфортности. и хотя окупаются медленнее, привлекают высокой тяговитостью и надежностью.
Привычка ассоциировать легковой автомобиль только лишь с одним видом топлива — бензином, пришла к нам из тех времен, когда реальной альтернативы бензиновому двигателю не существовало. Дизель вызывал раздражение шумной работой, вечным запахом солярки в салоне и, самое главное, малой литражной мощностью и очень вялой динамикой разгона.
Автомобилисты же, пробовавшие установить на свой автомобиль газобаллонное оборудование первых поколений, выдвигали другие претензии: ненадежность, необходимость постоянных регулировок, низкая безопасность.
Но, по заверениям специалистов, эра «тупых» дизелей и ненадежных газобаллонных установок давно прошла. Впору задуматься о том, что дизельный двигатель всегда экономичнее бензинового при одинаковой стоимости дизтоплива и бензина, а заправиться сжиженным газом (пропан-бутановой смесью) обойдется в среднем в 1,8 раза дешевле. Но действительно ли все настолько хорошо, что перейти на газ или купить дизельную модификацию нашему потребителю мешает только лишь привычка? И стоит ли игра свеч — ведь дизельная модификация всегда дороже бензиновой, а газобаллонное оборудование, кроме того, что стоит денег, еще и менее экономично. Так через сколько окупится «дизель» и когда, заправляясь газом, мы покроем стоимость газобаллонной установки и начнем реально экономить? Посчитаем в конце статьи, пока же займемся практикой — определим с помощью теста реальный расход и поведение автомобиля при езде на том или ином виде топлива.
ЦЕЛИ ТЕСТИРОВАНИЯ
Меркантильные интересы — стоимость пробега 100 километров пути на том или ином виде топлива, срок окупаемости дизельной модификации или газобаллонной установки, расходы на дополнительное техобслуживание — на это мы обратим основное внимание. Ведь ради нее, экономии, все и затевалось.
Но не забудем и о разгонной динамике, удовольствии от вождения, комфорте и прочих нюансах — хотя бы для того, чтобы понять: стоит соглашаться на такую экономию или нет.
ЧТО МЫ ТЕСТИРОВАЛИ
Для «практических занятий» по использовании «небензиновых» видов топлива мы решили взять на тест три авто одной модели, но с различными силовыми установками — такое сравнение будет наиболее точным. В итоге довелось «покататься» на дизельной Dacia logan с объемом двигателя 1,5 литра, такой же Dacia logan, но в бензиновом исполнении и двигателем 1,4 (для сравнения с дизелем) и все той же «бензинке» Dacia logan 1,4 с установленным газобаллонным оборудованием четвертого поколения (распределенный впрыск). В принципе, можно было бы обойтись и двумя автомобилями — ведь любое газовое оборудование позволяет переключиться на бензин и сравнить его как с параметрами работы автомобиля на бензине, так и затем — с ощущениями от езды на дизеле. Но так в итоге получилось точнее, о чем не жалеем.
КАК МЫ ТЕСТИРОВАЛИ
Выкатывать «досуха» ни бензин, ни дизельное топливо не позволит себе ни один водитель — это может нанести вред топливной аппаратуре. Поэтому тест реального расхода выглядит следующим образом: утром заливаем полный бак до «отсечки» заправочного пистолета (когда уровень топлива достигает горловины). В течение дня проезжаем по городу 100 км. В конце теста заезжаем на заправку и снова заправляемся до «отсечки». Показания счетчика как раз и будут реальным расходом на «сотню» в городском цикле.
С газом ситуация сложнее и одновременно проще: заправляем 10 литров, после чего ездим до тех пор, пока газ не закончится (газобаллонному оборудованию это не вредит), после чего фиксируем показания одометра, переключаемся на бензин и ездим еще столько же для определения расхода бензина на этом же авто.
Ну, а свои впечатления от ходовых характеристик и нюансы эксплуатации фиксируем по ходу теста каждой конкретной модификации.
ГАЗУ, ГАЗУ!
Мой личный опыт эксплуатации авто с газотопливной системой до этого момента ограничивался бусиком «Соболь» с итальянским газобаллонным оборудованием (ГБО) первого поколения. Но даже тогда впечатления были достаточно хорошими. Ехала, правда, машинка на бензине «живее», и в горку «выползала» на «девяносто втором» охотнее, чем на пропан-бутане. Но все недостатки покрывала экономия, которая на прожорливом «Волговском» моторе была значительной. Как покажет себя современное оборудование?
«Умная» автоматика. Первое впечатление — от ставшей гораздо «умнее» за эти годы электроники. На панели — небольшая кнопка, «подмигивающая» двухцветным светодиодом. Цвет свечения меняется в зависимости от режима «Газ» или «Бензин». Если во время последней поездки был включен режим «Газ», электроника об этом «вспомнит» даже после длительного перерыва. Сама перед пуском холодного мотора переключится в режим «Бензин», а после прогрева перейдет на газ. И никаких ручных переключений, которые досаждали водителю в прошлом, а особо забывчивых «наказывали» возможными поломками. Красота!
Как едет. Если водителя заранее не предупредить о том, какой режим включен — «Газ» или «Бензин», — могу поспорить, что при хорошо отрегулированном ГБО четвертого поколения он определить этого не сможет. Лишь «поюзав» одну и ту же машину, переключаясь с газа на бензин и обратно, я сделал выводы: существуют отдельные субъективные нюансы, которые общую картину не меняют.
Разгон. На газе мотор так же приемист, как и на бензине. Возможно, в районе трех с половиной тысяч оборотов на бензине есть короткий чуть более динамичный «рывок». Возможно — потому что в одном случае мне так казалось, в другом — при попытке повторить и закрепить ощущение его не было. Поэтому итоговый вывод таков: никакой разницы. Если же она есть, требуйте от инсталлятора более точной регулировки.
В пробках. При трогании в пробках и движении под горку на газе никаких неудобств, кроме изначально присущего этому двигателю низкого крутящего момента (112 нм — это не 160, как у дизеля) я не испытывал. Примерно такое же поведение, как и при езде и на бензине.
Комфортность. Вообще-то бензиновый двигатель является образцом комфортной работы — низкий уровень шумности и вибраций делают работу «бензинки» мягкой и приятной. И все-таки бензиновый двигатель проигрывает по этому параметру. самому себе, работающему в режиме «Газ». В принципе, это лишь подтвердило теоретические выкладки о том, что смесеобразование при работе на газе лучше, чем на бензине.
Почем километр. «Посовавшись» большую часть времени в «конкретных» пробках, мы решили, что хватит и поехали «на простор». Простор, правда, оказался относительным, и ехать без тянучек удавалось лишь изредка и небыстро. Поэтому «смешанного» цикла у нас не получилось, и через десяток километров мы вернулись. В городском же «Дачия» показала расход газа 9,4 литра на 100 км пути.
ТО. Дополнительные расходы по обслуживанию газового оборудования заключаются в прохождении техобслуживания у фирмы-инсталлятора каждые 20 тыс. пробега. Первое ТО — бесплатно, каждое последующее — 70 грн.
3 «ГАЗОВЫХ» МИФА
Миф 1. При работе на газе двигатель изнашивается быстрее.
Правда. Во-первых, октановое число пропан-бутановой смеси — выше или равно 100, и детонационные повреждения двигателя (даже рассчитанного на «девяносто восьмой» бензин) исключаются. Во-вторых, газ, в отличие от бензина, не смывает масляную пленку со стенок цилиндров и цилиндропоршневая группа изнашивается меньше. В-третьих, скорость горения газово-воздушной смеси ниже, чем бензиновой, поэтому ударные нагрузки на поршни, шатуны, коленвал и т.д. меньше, что вызывает увеличение общего ресурса двигателя. Правда, более низкая скорость горения имеет и свои «минусы»: при неправильно отрегулированном угле опережения зажигания (зажигание слишком позднее) возможен перегрев выпускных клапанов, приводящий к их «прогару».
Миф 2. При езде на газе мощность двигателя падает.
Правда. Это справедливо только лишь для ГБО 1-го поколения (система «газовый карбюратор»). При использовании оборудования 4-го поколения (распределенный впрыск) мощностные показатели двигателя остаются такими же, как и при работе на бензине. Некоторые специалисты утверждают, что возможно падение мощности до 5%. Даже если это так, то одна изношенная «подтраивающая» (не всегда работающая) свеча — минус десять процентов, однако очень немногие это замечают.
Миф 3. При длительном использовании газовой системы бензиновая топливная аппаратура выходит из строя.
Правда. Если не соблюдать предписания по эксплуатации либо доверить установку профанам – то действительно выходит. Если же следовать инструкции и никогда не допускать езды на газе с пустым бензобаком, производить холодный пуск, как и предписано, на бензине и лишь потом переключаться на газ, если «грамотей»-установщик не отключит бензонасос в системе с электрическими форсунками и т.д. – никаких проблем не возникнет.
5 СПОСОБОВ ОТЛИЧИТЬ ХАЛТУРЩИКА ОТ ПРОФЕССИОНАЛА
СЕКРЕТА ПЕРЕОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ «САМЫХ-САМЫХ»
Один из самых бюджетных автомобилей «Ланос» с двигателем 1,5і имеет очень малое время впрыска — 1,5-1,7мс. Поэтому при установке газобаллонного оборудования это авто необходимо комплектовать высокоскоростными газовыми форсунками, что существенно удорожает стоимость как оборудования, так и работ по его установке. 95% инсталляторов идут по пути монтажа на «Ланос» систем класса «газовый карбюратор» (1 поколение). В итоге заказчик за небольшие деньги получает вполне работоспособное ГБО. Но первое поколение обладает неустранимым недостатком: при работе на газе мощность двигателя значительно снижается. Если для вас важно оставить мощностные показатели двигателя на том же уровне, найдите компанию, обладающую необходимой квалификацией и возможностями для установки оборудования, укомплектованного высокоскоростными форсунками.
При оборудовании ГБО автомобиля с двигателем высокой мощности отнеситесь к подбору фирмы-установщика особенно внимательно. Такие моторы имеют большое значение моментального расхода топлива, особенно в режиме ускорения. Это компенсируется за счет установки специального газобаллонного оборудования повышенной производительности. В противном случае двигатель будет работать на обедненных смесях. Итог – снижение ресурса, перегрев некоторых деталей камеры сгорания и выпускной системы. Особенно опасна установка неправильно подобранного оборудования для турбированных моделей: при работе мотора на обедненной смеси турбина может «выгореть» в течение нескольких тысяч километров».
В СЕМЬЕ НЕ БЕЗ. НЕДОСТАТКА
Пожалуй, основной проблемой, связанной с газобаллонным оборудованием, является… невозможность его установки на новый автомобиль. Из более чем десятка опрошенных официальных автопредставительств только лишь в одном нам ответили, что теоретически существует возможность заказа заводской комплектации ГБО. Но сколько это займет времени, ответить не смогли: на большинство моделей и так очередь – около года, тут не до спецзаказов…
Остальные автоимпортеры поведали, что заводской заказ невозможен (хотя для Европы модели с газовыми установками поставляются), доустановка газобаллонного оборудования на фирменных СТО не производится, а если сделать монтаж «на стороне» — это однозначно приведет к потере гарантии.
Очень странно… В соседней Польше, например, это давно решено на уровне перечня официально сертифицированных дилером станций по монтажу ГБО. Хочешь ездить на газе — узнавай, где ближайшая сертифицированная СТО и устанавливай!
Приятно удивил отечественный производитель: «Ланос» можно заказать с предустановленной заводской газовой системой питания.
Вторая, не менее важная проблема, заключается в неопределенности цены на сжиженный газ, которая, во-первых, «скачет» достаточно непредсказуемо, а во-вторых, почему-то на украинских заправках меньше стоимости бензина примерно в 1,8 раза. В то время как в Европе сжиженный газ всегда дешевле бензина более, чем в два раза.
По вопросам газобаллонного оборудования нас консультировал Роман Матвеев, тех. консультант СТО «Автогаз Украина групп»
КРАСНАЯ ЦЕНА ГОЛУБОГО ТОПЛИВА
Как объяснил нам Александр Тищенко, директор сети газовых заправок «Спецтранссервис», колебания цены на сжиженный газ представляют собой своеобразные «качели», которые раскачивает не что иное, как спрос. Стоит ценам на внутреннем рынке снизиться меньше определенного уровня, газ становится выгоднее продавать за рубеж (пропан-бутановую смесь вырабатывают на отечественных НПЗ). Возникает отток по экспортным схемам и как итог — дефицит на внутреннем рынке. Цены «взлетают», и снова газ становится выгоднее продавать отечественному потребителю. Снова пресыщение и падение цен.
Однако существует, по словам господина Тищенко, один достаточно точный и долгосрочный прогноз: соотношение цен на газ и бензин 1:2, характерное для России и Европы, нам не грозит. Производство пропан-бутана в Украине ограничено, поэтому существующая пропорция «газ дешевле бензина в 1,7-1,8 раз» сохранится и в дальнейшем.
СТАРИЧОК ДИЗЕЛЬ
Как едет n Полуторалитровый двигатель даже в бензиновом исполнении — скорее экономичный, чем динамичный вариант для такого автомобиля. «Дизелек» же подобного объема может «спасти» от медлительности только удачно сконструированная турбина. У Dacia logan с этим все в порядке: турбонагнетатель входит «в режим» уже на 1700 оборотах двигателя, а не после «стандартных» двух с половиной — трех тысяч. В итоге этот дизельный силовой агрегат оставляет очень неплохие впечатления. Без излишнего восторга, но положительно-ровные.
Разгон. Если нужно разогнаться, ждать особой стремительности на низких оборотах не приходится: до 1800 на тахометре мотор отзывается весьма сдержанно. Однако ближе к двум тысячам «вступает в игру» турбина, начинается веселый «подхват», и машина устремляется вперед вполне охотно. В принципе, если «крутить» двигатель тысяч до трех с половиной — четырех перед переходом на следующую передачу, разгоняться можно весьма шустро.
В пробках. Высокий крутящий момент, присущий всем дизелям, серьезно облегчает «дерганье» в пробках: 160 ньютоно-метров (max) «прощают» даже небрежно брошенную педаль сцепления при трогании в горку. Для сравнения: у «дачиевского» бензинового двигателя объемом 1,4 максимальный крутящий момент составляет 112 н/м, и неосторожно отпустить педаль сцепления не получится — мотор заглохнет.
Комфортность. Что касается шумности работы, приписываемых дизелю, то звук работы двигателя не мешал ни при работе на холостых, ни при движении. То же можно сказать и о шумности работы турбины — ее практически не слышно. А вот жесткость работы ощущалась: при максимальной нагрузке в диапазоне оборотов «холостые—тысяча пятьсот» кузов отзывался несильной, но жесткой вибрацией. При ослаблении нагрузки или после 1500—1700 оборотов в минуту мотор начинал работать неотличимо от бензинового. Ко всему этому стоит добавить, что автомобиль к моменту теста имел пробег всего лишь 600 км. И хотя производители уверяют, что современное авто не требует обкатки, практика показывает, что любая машина начинает «ехать», лишь отсчитав на одометре тысяч шесть километров. Если «Дачия» не исключение — у потенциального хозяина будут еще более светлые моменты эксплуатации.
На бензине. Для того, чтобы оценить разницу в ходовых характеристиках и стоимости пробега, после дизеля пришлось пересесть на «бензинку» с мотором 1400 «кубиков». Исходя из технических характеристик, машина должна быть немного, но «живее» — время разгона до «сотни» составляет 13 секунд против 15 у дизельной модификации, а двигатель на 5 «лошадок» мощнее (75 против 70 у дизеля). Субъективные впечатления: да, чуть живее. Но не настолько, чтобы разница явно «бросалась в глаза». К тому же есть большой шанс, что дизель после обкатки «поедет» гораздо лучше и субъективную разницу обнаружить будет уже сложно. А вот экономичность у «бензинки» похуже, и значительно. В смешанном цикле расход составил семь литров ровно, а в городском даже производитель официально указывает 9,2 литра (для дизеля этот показатель составляет 5,8 л/100 км). Существенно, знаете ли! Вот только. Не получилось у нас столько! Восемь литров «скушала», а девять с копейками — нет! Консультация с владельцами аналогичных авто показала: действительно реальный расход меньше, чем указано. Ошибка в паспорте? Может быть.
ТО. Как сообщили нам в дилерском центре, для бензиновой модификации периодичность прохождения ТО – каждые 15 тысяч пробега, для дизеля – раз в 10 тысяч. Стоимость ТО примерно одинакова.
О ЦЕНАХ НА ДТ
Как сообщили нам в компании «Лукойл-Украина», стоимость дизельного топлива в скором будущем полностью сравняется с ценой на бензин. Объясняется такая тенденция тем, что для производства этих двух видов топлива в настоящее время используются примерно равные по затратности технологии. Разница же в стоимости, существовавшая раньше, была обусловлена низким уровнем технологичности и качества.
О РЕЗУЛЬТАТАХ СЛОВАМИ
«Откатывая» тест-драйвы, я себя ловил на мысли: интересно, а что все-таки получится в итоге? Кто победит – дизель или газ? Наконец, вот он, момент истины: все исходные цифры в блокноте, калькулятор в руках, результаты – в таблице. Хочется лишь обратить внимание читателя на некоторые моменты.
Во-первых, о предполагаемом пробеге. Среднестатистический пробег для автомобиля (если владелец им активно пользуется) составляет 30 тыс. км в год. Из этой цифры, например, производителем вычисляется средний гарантийный пробег авто – «три года, или 100 тысяч км пробега». Кому-то это покажется завышенной цифрой, кто-то же скажет, что наезжает больше. В таком случае данные, приведенные в таблице, лучше пересчитать «под себя». Мы же рассмотрим среднестатистический случай и считать расходы на топливо будем исходя из этой цифры – 30 тыс. км/год.
Во-вторых, оттестированная нами Dacia Logan сама по себе является очень экономичной машинкой, поэтому сроки окупаемости ГБО и дизельного двигателя у нее получились достат