коды ошибок акпп aisin

286 000 решение проблем с АКПП Aisin TF-80SC + ТО + мелочь

После всех вышеперечисленных работ машинка ожила, пропали все раздражающие в подвеске стуки, а двигатель заработал как нужно, но до приведения машины в адекватное состояние мне необходимо было вернуться в сервис ещё несколько раз.

Вот спустя пару тысяч км я вернулся на стандартное ТО и на решение следующих проблем:

— Перестал работать омыватель фар — проблема как выяснилось была в их мертвом насосе, купил оригинал, но внимание от KIA! Подсмотрел тут: www.drive2.ru/l/508822646327083780/

— Заменил пер. правый фонарь ПТФ — старый был жестко отпескоструен жизнью и почти не пропускал свет.

— Ну и наконец, решил проблему АКПП — выражалась она в периодическом зависании передач при переключении (в основном с 2 на 3) и такими же периодическими пинками (при включении задней на горячую, при торможении после долгих поездок, при переключении с 2 на 3) — все эти проблемы не были постоянными и сильно критичными, поэтому так я проехал почти 2 года и 80 000 км. Так можно было ездить и дальше т.к. ситуация не ухудшалась, но решено было делать и приводить машину в чувство.

Отступление: Я думаю все представляют себе, что значат – пинки коробки, но думаю не все понимают разницу между зависанием (проблемы гидроблока) и проскальзыванием (проблемы гидротрансформатора или фрикционов самой коробки). Проскальзование – это когда у машины заканчивается сцепление, т.е. нажимаешь на газ – обороты растут, а скорость нет.
Зависание – это когда гидроблок выключает передачу, думает (в этом момент обороты резко растут) и только потом включает следующую, без пинка. Для понимания — получается эффект сравнимый с перегазовкой на повышенную на ручке, для наглядности на видео ниже с 1 на 2 переключение нормальное, с 2 на 3 с зависанием:

Итак, с чего все началось, как пыталось решиться, и как решилось в итоге:

1. Начало проблем — при очередной ежегодной замене масла в АКПП было обнаружено, что появились жуткие зависание и пинки, сбросы адаптации, ручной режим адаптации, проверка уровня и все остального — не помогли.

2. Попытки диагностики — крепко задумавшись над ремонтом АКПП, записался в несколько сервисов по их ремонту, где в каждом мне естественно ее приговаривали. Отмечу, что на всех диагностиках, максимум что видели «специалисты» – это зависание коробки, пинки у меня редкие, поэтому на покатушках вокруг сервиса они не проявлялись. В итоге к мнению «специалистов» я не прислушался и решил слегка разобраться в вопросе самостоятельно, начитавшись форумов, пообщавшись со знакомыми, с форумчанами, со специалистами из нормальных сервисов* пришел к выводу, что механические части АКПП так не мрут, а мрут так гидроблоки. Важный момент – 2/3 коробочников мне говорили, что гидроблоки делать у нас не умеют, их нужно обязательно менять на новые, я это учел, но пошел своей дорогой.

* на счет нормальных сервисов, как выяснилось, найти их не просто, не потому что они конспирируются, а потому они хорошо умеют ремонтировать коробки, а другие хорошо умеют продвигать рекламу 🙁

3. Попытка ремонта — после того как я определился с тем, что считаю проблему именно в гидроблоке, начал искать подходящий сервис для решения данной проблемы, в итоге было найдено 2 компании — ТрансФикс и ТехноТрансЛайн, обе конторы профилируется на ремонтах гидротрансформаторах, и на обе множество положительных отзывов как на драйве, так и в интернете, но вот, что касается гидроблоков, практически ничего по ним не было. Как то было принято решение в пользу ТрансФикс, в сервисе был снят гидроблок и отвезен к ним на диагностику и ремонт,

Источник

Типичные ремонтные места автомата 09G AISIN

1. Нештатная работа гидроблока TF60-SN часто выражается в проблемах с переключениями 4-5-6 передач. Причина вызывается агрессивными настройками ЭБУ АКПП и усугубляется высокими рабочими температурами новых двигателей. Первым убийцей гидроблоков является режим управляемого проскальзывания блокировки гидротрансформатора и быстрый износ его инновационной фрикционной накладки. Это приводит к высокой абразивной активности загрязненного масла.

Коды ошибок — Р0734, Р0735 или Р0729 — говорят в частности о том, что износились (забиты) соленоиды и клапана гидроплиты. Соленоиды перевтуливают с помощью Ремкомплекта втулок.

Ремонт гидроплиты иногда производят с помощью клапана 15741-14K Соннакс (134741B) для ремонта изношенных аккумуляторов. Ремонтный клапан имеет уплотнение, которое продлевает срок жизни клапанов в грязном масле. Этот комплект поршней — универсальный и подходит для всех айсиновских гидроблоков 6-ти ступенчатых автоматов. Замена его решает проблемы с проскальзыванием фрикционов, задержкам включения.

2. Замена втулок — тип ремонта 09G, поздно добравшейся до операционного стола. Самыми разбитыми оказываются втулки: Солнечной шестерни 134052, Задней крышки (134066), Насоса (134034) и пакета К3 (С3). Для задней крышки даже выпущена ремонтная втулка, если посадочное место сильно разбито продолжительными вибрациями.

Процесс типичной поломки в этом случае можно описать так:

1-й этап. Фрикцион гидротрансформатора включается с проскальзыванием начиная с 3-й скорости, сильно не дожидаясь уравнивания скоростей вращения вала двигателя и трансмиссии. Фрикцион при этом активно истирается, загрязняет масло твердым и липким графитовым порошком. Эта агрессивная взвесь попадает в каналы гидроблока и соленоидов, забивает золотники, не дает работать пружинам и соленоидам, истирает все скользящие поверхности. Выражается в толчках, запаздывании включения и выключения пакетов, возникает разница между работой в холодном и в горячем масле.

2-й этап. Плунжеры и клапана клинят и недодают давления масла в один из пакетов, изношенные места образуются протечки, перетоки масла, критически уменьшается давление в линии и в пакетах сцепления (первым — в пакетах С2 и С1). Что выражается уже в износе (сгорании) фрикционов сцепления и коробка «не тянет». Ремонт гидроблока производится заменой изношенных клапанов и аккумуляторов на ремонтные. Фрикционы пакетов сцепления начинают проскальзывать, истираться, гореть и еще сильнее загрязнять масло, ускоряя износ клапанной плиты и усугубляя недостаток давления.

3 этап. Масляное голодание — вибрации и износ самого «сухого» места — осей и втулок.

3. Один из сложных диагнозов гидроблока — изношена сама плита клапанов и\или один из ее незаменяемых узлов. Тогда приходится менять целиком клапанную плиту.

Существует старая модификация гидроблока (с 2 термодатчиками 2003-2004 гг.) и новые, образца после 2005 года без термодатчиков.

Ремонт и чистка гидроблока производится во всех случаях прихода АКПП в ремонт. Часто с ним вместе производят профилактическую замену втулок (перевтуливание) линейных соленоидов. Практически гидроблоки первых лет выпуска были «расходником», если владелец не предохранял его снижением рабочей температуры хотя бы до 100 — 110 градусов (доп. радиатор). Сейчас гидроблоки отрегулированы с меньшими свободами и заказывают их для замены реже.

4. Другая причина неисправностей гидроблока — замена выработавших ресурс соленоидов. Предварительно стоит проверить проводку и контакты электрики.

Меняют 6 PWM соленоидов-электрорегуляторов SL 5шт. + Соленоид ТСС 1шт.

Эти линейные (PWM) соленоиды, пропускающие через себя весь поток грязного и горячего масла выходят из строя первыми.

В большинстве случаев замена соленоидов решает проблемы гидроблока. Гидроблок имеет также два On-Off соленоида-электроклапана S1-2 (для ремонта не поставляются и служат долго).

5. Редко причиной неисправностей являются Датчики скорости вала ISS и OSS — их чистят и промывают от масла. Также довольно редок в замене и шлейф проводки.

6. Первая детская болезнь железа 09G : — Втулки солнечной шестерни —

Если масло в поддоне мутное и в нем присутствует стружка желтого цвета — это Солнечная шестерня (Rear Sun Gear)

Причину связывают с тем, что этот конструктивно самый нагруженный узел недополучает смазки при том, что компьютер при кик-дауне нагружает его до предельных значений перекашиванием боковыми нагрузками от дифференциала через OutPut Gear 705.

Каждый раз когда владелец VW давит в пол газ нагружая трансмиссию по максимуму, истираются втулки солнечной шестерни и начинают гореть фрикционы К1 (1-2-3-4). Длительная эксплуатация с таким износом приводит к потере гидроблока (выше). После 2006 года, когда программисты VW подредактировали кривую крутящего момента на самых нагруженных скоростях, про эту проблему мастера стали забывать.

7. Популярная замена для осторожных мастеров и внимательных владельцев — Сальники насоса и полуоси.

Это обычно делают, когда еще в целом исправная машина начинает сигнализировать об износе ГДТ протечкой сальника насоса и забитом гидроблоке. Те, кто успевает в этот начальный период пройти капремонт с заменой расходников продлевают молодость коробки еще на несколько лет.

8. Следующим этапом ремонта в этой цепочке следует — Насос в сборе.

Из-за неравномерного износа блокировки муфты ГТ и связанных с этим вибраций, разбивается ось, истираются стружкой поверхности, проворачиваются втулки насоса.

Эту проблему решали установкой подшипника вместо втулки, но у нас это приводит к тому, что запоздавший с ремонтом владелец вынужден менять весь насос с подшипником.

Проблема усугубляется, если водитель слишком часто кикдауном подключает режим проскальзывания ГТ.

9. В первую очередь мастера проверяют на износ фрикционы и стальные диски муфты сцепления K2 4-5-6 (C2). В других случаях — расходники пакета С1 (К1).

В пакетах приходится менять — Поршни пакета К2(C2).
Почти так же часто меняют ретейнер К1. Причину проблемы решают с помощью ремонтной муфты задней крышки 134031.
Реже горят расходники пакета К3.

10. Барабан сцепления C1 — Forward.

Длительная эксплуатация акпп с опилками в поддоне в дальнейшем приводит к сгоранию фрикционов пакета К1 и стальных дисков, а затем и к замене всего Барабана (Корзина сцепления) К1(C1). Проблема заключается в том, что стопорным кольцом протачивает барабан, что провоцирует дальнейшее падение давления и сгорание фрикционов. Разбивает ретейнер.

В оригинальном поршне …964 (ранние годы выпуска) нет наружного зуба, что и приводит к проскальзыванию. Существует вариант Поршня К1 №134964 — с зубом, аналогичным упорному диску, (в этой конструкции поршень служит еще и опорником для фрикционов) и после установки такого поршня эта проблема больше не повторяется. Для машин с максимальным крутящим моментом рекомендована смена этого поршня, если меняются фрикционы барабана К1. Проблема с поршнем 964 — детская болезнь первых лет выпуска.

11. Планетарный ряд задний.

Проблема с ним объясняют в основном проворачиванием «голодных» втулок. Встречаются непредсказуемые проблемы с планетарками, когда металлические опилки месяцами путешествуют по автомату и «вредят» трущимся узлам.

Отдельно втулка этой планеты не поставляется и заменить ее в условиях мастерской невозможно, поэтому приходится менять всю планету в сборе. Проблема достаточно редкая.

12. Одной из типичных проблем 6-ти ступенчатых АКПП начала века является Гидродинамический трансформатор («Гидротрансформатор» или «ГДТ»). Он работает с широким «режимом проскальзывания». Давление для блокировки подается не обычным электроклапаном, а соленоидом-электрорегулятором (PWM). Этот режим увеличивает кпд автомобиля, но в несколько раз ускоряет износ фрикционной накладки ГДТ.

Летом, в качестве борьбы с быстрым износом накладки, термодатчики некоторых машин сообщают компьютеру (ТСМ) о достижении критической температуры в 130 градусов и «режим проскальзывания» ГДТ может отменяться компьютером.

В общем, если у вас стоит теплообменник, меняйте каждые 40-60 ткм масло и после пробегов в 100-120 ткм ставьте дополнительный радиатор АКПП. Теплообменник со временем забивается смолистой грязью и снижает свои характеристики ниже порога допустимого.

Если поддерживать чистоту и температуру масла в этой АКПП до 100 градусов, то TF-61SN будет ходить вечно.

АКПП 09G — второй случай, когда Айсиновская коробка так часто и рано приходит в капремонт (первый — AW55-50) до своего срока. Сказывается, что эта трансмиссия:

-«первый блин» на 6 ступеней, (с удлиненным периодом «детских болезней»)

— пошла по рукам разных родителей. Коробку сделал один (японцы), а систему охлаждения, агрегатирование с двигателем и регулировки Блока Управления — другой (немцы).

— первый реальный конкурент механическим КПП и ДСГ.

Судя по этой статье, мой случай — №2 — разбитые втулки, через которые вытекло все масло. Получается, что все 3 этапа описанные по этому случаю произошли у меня в течение нескольких часов. Не понятно только что же явилось причиной — заводской брак или все же последствия нагрузки от чипа…

Источник

Привожу авто в порядок: ошибка U1209-АКПП AM6 Aisin TF-80SC-скорее жив, чем мертв

Всем привет! Еще один проблемный узел о котором я знал при покупке дал о себе знать только сегодня. АКПП дергалась в разных режимах: пока холодная — на стоянке при переключении из P в R и D и обратно, особенно толчок ощущался при переключении в D, в движении — ощутимые толчки при переходе с 2 на 3-ю и с 4 на 5-ю, тоже самое при переключении вниз, особенно при резком торможении на скорости. На прогретой коробке толчки лишь усиливались.
Что характерно, если ездить в ручном режиме АКПП и раскручивать ДВС до 2500-3000 оборотов, то переключения происходили без толчков. Заметил, что в автоматическом режиме, когда мозги переключают передачи на оборотах до 2000, происходили толчки (пинки, рывки).
Сегодня у нас мерзкая погода, влажно и холодно — +8С. Поехал по делам, ездил около часа, АКПП должна была уже прогреться. Еду, значит, и при торможении на повороте такой прям сильный пинок (толчок), я аж прям напрягся, что радио выключил, начал прислушиваться и ехать дальше. Снижая скорость очень плавно перед очередным поворотам меня уведомила панель приборов об ошибке АКПП и загорелся «service». АКПП осталась на 5-й передаче и замигали одновременно «S» и «*». Короче, АКПП перешла в аварийный режим (знакомо по AL4/DP0, только там АКПП на 3-й остается).
Ну я остановился, собрался мыслями, подключил свисток ELM и начал смотреть.

Обновил 25.05.2021:
Спасибо всем за ваши комментарии, очень помогают. Например, про зимние заглушки на декоративной решетке бампера. Даже не подозревал, что они как раз у меня и стояли. Никогда их не видел, на С4 не было их. С5 купил, даже не заметил, что они стоят, думал решетка такая странная, не симметричная. Короче, снял я их. Вчера катался по жаре долго, часа два, температура коробки — 87 градусов.

Поменял частично масло, 3 литра примерно, взял Идумитсу ATF. Кстати, меняли через сливное отверстие каким-то адовым шприцем, то есть верхнюю пробку даже не откручивали. Не знаю, правильно так или нет, но на мой вопрос мне ответил автослесарь, что та пробка с розовой полоской и выбитым типом жидкости для коробки, что находится на верху коробки, вообще не заливная.
Результат пока не ясен, но субъективно стало получше, хотя и после мойки машина, кажется, едет легче.
Осмотром дна машины на подъемнике получил много информации, о чем в следующем блоге.
Ошибка U1209 так и висит, хотя в разделе «Gearbox» ошибок нет.

Обновил: 06.06.2021.
Ошибка U1209 устранилась, больше не появлялась. Съездил на диагностику Диагбоксом. Все в порядке, ошибок нет, даже P149C. По данной ошибке диагност сказал, что она была раньше, когда была проблема с турбиной. Предхоз ремонтировал турбину, ошибку не сбросили. Странно, что Диагбокс ее видит в архивных, при проверке на ошибки она не появляется, но Fap ее видит и стереть не может. Короче как-то так. Проверил ещё уровень жидкости в подвеске, провели тесты, сбрасывали давление. С подвеской все в норме. Почему зад у машины раскачивается я так и не понял, может так и надо. Диагност сказал, что если бы были пробиты сферы, то зад наоборот бы козлил, у меня нет козления, ощущение, что сильно мягкая задняя подвеска.

Citroen C5 2011, двигатель дизельный 2.0 л., 138 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — поломка

Машины в продаже

Citroen C5, 2006

Citroen C5, 2005

Citroen C5, 2001

Citroen C5, 2003

Комментарии 18

у меня такие же симптомы, только не на столько ярко выраженные как у вас.

стоимость подобных работ не должна превышать 10 000 р (без учета запчастей). я нашел оч хороший сервак которые сделали за 7000р.

тут вам либо поможет замена клапанов на ремонтные с немного большими размерами уплотнителей чтобы компенсировать увеличенные зазоры в гидроблоке, либо установка специальных втулок с клапанами меньшего диаметра (это как будто гильзовка блока, только в миниатюре и не в моторе). такие наборы правда стоят дорого и хер найдешь.

ну и замена масла разумеется.

плюс с большой доли вероятности фрикционы блокировки гидротрансформатора начали рассыпаться, мусор в системе. рекомендую установку фильтра выносного. а после установка его замена сразу после 100-200 км пробега и повторная после 1000.

Спасибо за содержательный совет. Вся проблема в том, что у нас нет такого сервиса. Те, кто занимается АКПП не хотят браться за эту коробку, а те кто занимается этими коробками — у них очередь на 3-4 месяца, и это надо ещё им коробку привезти отдельно. Короче, «под ключ» никак, а по другому у меня не получается- нет времени и возможности это сделать. Даже масло в АКПП поменять проблема, представляете, даже крупные сто мажутся, мотивируя тем, что «надо много чего снимать и сложно очень это, боимся мы, таких машин не было у нас». Вилв, короче, таксистов только обслуживать и могут, да АвтоВАЗ с тойотами. Нет у нас клубных сервисов, спецов очень мало и они в основном диагносты так себе, из серии » я не знаю что может быть, надо заведомо рабочий блок, датчик и т.п. чтобы можно было исключить проблему». К сожалению, пока не нашел то место, где могут подлечить мою машину.

у меня такие же симптомы, только не на столько ярко выраженные как у вас.

стоимость подобных работ не должна превышать 10 000 р (без учета запчастей). я нашел оч хороший сервак которые сделали за 7000р.

тут вам либо поможет замена клапанов на ремонтные с немного большими размерами уплотнителей чтобы компенсировать увеличенные зазоры в гидроблоке, либо установка специальных втулок с клапанами меньшего диаметра (это как будто гильзовка блока, только в миниатюре и не в моторе). такие наборы правда стоят дорого и хер найдешь.

ну и замена масла разумеется.

плюс с большой доли вероятности фрикционы блокировки гидротрансформатора начали рассыпаться, мусор в системе. рекомендую установку фильтра выносного. а после установка его замена сразу после 100-200 км пробега и повторная после 1000.

Озвучили ремонт минимум 40 т.р. Только набор клапанов 18 т.р. стоит+ снятие, сборка, разборка, установка. Это не считая пакетов фрикционов, тормозной ленты, бублика, шестерёнок, если вдруг их тоже придется менять. Полагаю, что капиталка мне выйдет тысяч под 80-100 в нашем городе. По моему, проще контракт поискать, если так все запущено.

клапана по 1500р стоят…
я кстати в Казани тоже не нашел, но нашел в Челнах.
и оч рекомендую этот сервак.

если руки из плеч — то по идее и сами можете все сделать. я могу связаться с мастером — он подскажет какие клапана он мне менял и скажет собственно какие просто купить и поменять.

наверняка у вас не будет возможность проверить гидроблок на герметичность, но как мне думается поменять 3 основных будет более чем достаточно.

Что-то многовато проблем, для пробега 100 тыр.
А с топливной системой нет проблем?
У меня 80% проблем, с коробкой, ушли после замены регулятора давления топлива и промывки радиаторов со снятием.
Осталась проблема с перегревом, в пробках когда температура, на улице, ближе к 0, и одеты зимние заглушки. В таком случае, симптомы один в один, с вашими

Все зависит от прежних владельцев/ наездников.

В гидроблоке АКПП надо заменить гидроклапана, и всё будет хорошо…

Для начала делать диагностику оригинальным сканером.

Это у дилера вы имеете ввиду или китайским подойдет? Ближайший дилер в 260 км от нас.

Лексия, Диагбокс, пусть хоть и китайский.

Скидывать АКП, разбирать, дефектовать.
Скорее всего делать гидроблок.
www.transakpp.ru/232/main/aisin-akpp/tf80sc.html
Изучайте, сэр!
И копите гульдены.

Я заливаю Лукойл Азия и Мульти.

По признакам в какой-то момент не хватает давления, потом оно резко вырастает. Искать утечки, менять уплотнительные кольца на валу с модернизированным замком, гидроблок проверять на вакуум-тест, если не проходит, то разворачивать корпус, менять поршеньки и соленоиды. Технология Соннакс.

хм… на 60ткм, меняем нормальное, на не понятно что, потом ещё декстрон, а по итогу ещё и охлаждение надо ей.
и как вообще автомобили за границей ездят?

Тоже вопрос, как они там ездят, а у нас ломаются, может дело в грамотном обслуживании и нормальных расходниках? Я постоянно плачу денежкой, доверяю СТО, там же специалисты. Им лучше знать, что лить, Ликви моли или Декстрон. Я тут посмотрел, с нашим уровнем сервиса и уровнем знаний горе-сервисменов, надо быть спецом самому во всех сферах деятельности, начиная от ремонта в квартире, заканчивая ремонтом любого вида техники, а том числе, транспорта. У нас по всем вопросам есть ответы на форумах, коих уже расплодилось тьма.

сначала поменять датчик положения коленвала. Это он вызывает сразу два режима спорт и снег. после замены наблюдать.
Ну и масло бы поменять раза так 4 через 1500 км интервала

сразу два режима спорт и снег — это аварийный режим работы АКП, ошибка может быть любая.

Источник

Хуже, чем DSG: типичные неисправности автомата Aisin TF-60SN

Считается, что «классические» АКПП надежнее, чем преселективные коробки DSG. И по этой причине многие готовы значительно переплатить, лишь бы купить машину без «этой ужасной DSG». Порой доходит до абсурда, когда ради машины с «настоящей» АКПП покупают заодно и не самые удачные двигатель и комплектацию, жертвуют динамикой и расходом топлива. И все ради надежности, ресурса и прочности. Вот только действительно ли покупатели все это получают вместе с АКПП?

История болезни
Альтернативой коробкам DSG серий DQ200 и DQ250 на машинах VW, Skoda и Audi стали АКПП производства Aisin, которые получили у компании обозначение 09G, 09K и 09M. Трансмиссия TF-60SN и ее усиленные разновидности TF61SN и TF62SN имеют шесть ступеней переднего хода и электронное управление классической конструкции с механическим селектором.

Версия TF60SN рассчитана на крутящий момент до 280 Нм, TF61SN – до 400 Нм, а TF62SN – до 450 Нм. Вместе они покрывают линейку моторов мощностью далеко за 300 л.с. у бензиновых моторов и до 250 сил у дизелей, что с запасом перекрывает диапазон силовых агрегатов для машин концерна с поперечным расположением двигателей. И коробку можно встретить буквально везде: на недорогом VW Polo Sedan, на демократичной Skoda Octavia, на престижных Passat CC и Skoda Superb и даже на коммерческих Transporter/Caravella с моторами объемом от 1,6 до 3,6 л. В разных вариантах исполнения АКПП может иметь внешний радиатор, теплообменник на АКПП и встроенный теплообменник с термостатом на самой коробке, а также может комплектоваться угловым редуктором для работы полного привода.
Представьте себе удивление владельцев машин, у которых уже после 80 тысяч пробега появляются подергивания при переключениях четвёртой, пятой и шестой передач. И неожиданно выясняется, что с подобными дефектами при пробегах от 80-120 тысяч километров сталкиваются очень многие. К сожалению, ремонт будет не особенно бюджетным, ведь современные АКПП очень сложны, а у гидроблоков Aisin есть свои особенности.

В числе наиболее рисковых машин находятся те, что оснащались версией коробки с водомасляным теплообменником на самом агрегате, например, Skoda Octavia с моторами 1,8Т, VW Passat с таким же двигателем и VW Tiguan с двигателями от 1,4 до 2,0Т. А вот привозным американским Passat CC и Passat обычно неприятности при малых пробегах не грозят: они имеют внешний радиатор коробки, и даже без должного обслуживания АКПП держится куда дольше. Для них и пробеги до 200-250 тысяч километров – не проблема, что для современной АКПП — вполне достойный ресурс.
Проблема не была бы столь актуальной, если масло хотя бы изредка меняли, но по регламенту обслуживания этих машин оно не заменяется. Есть лишь рекомендация к замене при пробеге более 60 тысяч и тяжелых условиях эксплуатации. Разумеется, этого недостаточно, особенно в режимах тяжелого перегрева. Так что же происходит в коробке со временем, к чему готовиться, и как избежать?

Как предотвратить проблему?

Избежать всегда проще, чем исправить последствия. Явная зависимость ресурса от температурного режима прослеживается очень четко, так что первая рекомендация – это сохранение температуры на уровне 80-90 градусов. При этой температуре функционирование коробки практически идеально. Фрикционы уже могут работать с полной нагрузкой, давление стабильно, целлюлозные элементы не перегреваются за 200 градусов даже при пробуксовке сцеплений, а пластиковые и резиновые уплотнения и проводка готовы служить десятки лет. Оптимальным вариантом достижения цели остается установка солидного внешнего радиатора с термостатом, раза в полтора-два больше штатного на Passat для рынка США. Радиаторы меньшего размера можно применять в том случае, если вы не буксируете прицепы, не ездите в горах, не ездите длительное время на скоростях выше 110 километров в час и регулярно меняете масло. И, разумеется, если ваш мотор укладывается в ограничение по моменту АКПП.

Штатный радиатор при удачном стечении обстоятельств обеспечивает вполне приемлемый ресурс, но на возрастных машинах и в сложных условиях легко сдает позиции. Установить радиатор на АКПП с теплообменником на корпусе коробки можно, используя переходник. Для машин, у которых есть небольшой штатный радиатор или используется теплообменник в основном радиаторе, все еще проще: потребуется лишь подключить новые шланги.
Оптимально было бы использовать внешний фильтр тонкой очистки масла. Коробочный фильтр грубой очистки с металлической сеткой на возрастных машинах сильно забивается продуктами износа фрикционов, и даже редкие перегревы могут приводить к спеканию в нем пыли, что сильно ухудшает прохождение через него масла и условия работы коробки. Конструкция позволяет замену фильтра без полной разборки АКПП, и при серьезном загрязнении масла делать это нужно обязательно. К сожалению, об этом поздно думать, когда коробка уже серьезно дергает. И всё же снижение температуры, замена и очистка масла могут значительно продлить агонию или даже достичь приемлемой работы коробки на какой-то срок.

Практикуемая на ряде моделей машин операция удаления термостата АКПП достаточно эффективна. Она снижает рабочую температуру АКПП при исправном теплообменнике и термостате двигателя на 85-90 градусов до вполне приемлемых «чуть менее 100». Но в этом случае работа АКПП все равно сильно зависит от терморежима двигателя и состояния теплообменника, да и снизить температуру до оптимальной уже не получится.

Второй важный фактор – это регулярная замена масла. Изначальный регламент технического обслуживания таких машин как Passat B6 и Skoda Octavia A5 вообще не предусматривал замены масла в АКПП на протяжении всего гарантийного срока. Сейчас сервис рекомендует менять масло при пробеге 60 тысяч километров, что уже значительно улучшает шансы коробки на долгую и счастливую жизнь, но лучше проводить замены масла вдвое чаще, с обязательным снятием и чисткой поддона. Напомню, что даже если вы не знаете, меняли ли масло ранее в вашей машине, можно пойти путем осторожной смены части жидкости. Но в случае с TF-60SN этот метод не вполне применим: разбавлять новое масло старым и заливать его в таком виде в коробку с уже очищенным поддоном, заодно сменив и фильтр — это как минимум странная операция.

Рекомендуемое масло допуска G 055 025 A2 от VW достаточно дорогое, а для замены его требуется семь литров. Частенько этот факт заставляет первого владельца «рискнуть» и не менять масло вообще. На деле же почти все масла с этим допуском совместимы с ATF Toyota T-IV, типичным маслом для коробок Aisin, цены на которое куда ниже. Если речь о конкретных цифрах, то замена с «оригиналом» с учетом дилерской наценки составит порядка 10-15 тысяч рублей только за масло, а ничуть не уступающие замены позволят потратить на само масло 2,5-3,5 тысячи рублей. Цена внутреннего неоригинального фильтра – 500-700 рублей, так что менять его стоит обязательно. Цена оригинала – порядка 3 500 рублей.

Никаких серьезных переделок самой конструкции делать не нужно. По сути, для обеспечения гарантированного ресурса достаточно легкой профилактики и не более того. Классическая конструкция действительно достаточно проста и крепка. Но для полноты картины нужно рассказать и о том, что происходит в коробке, если рекомендации не выполняются. А заодно и о том, с чем придется столкнуться, если «надежную» коробку все же придется ремонтировать.

Загрязнение и без того неэффективного теплообменника коробки обычно приводит к быстрому выходу ее из строя. При пробегах более 200 тысяч километров или сильном загрязнении масла продуктами износа теплообменник придётся заменить. Лучше всего – на переходник и внешний радиатор. Средняя цена вопроса – порядка семи-десяти тысяч рублей без учета работы.

Ремонт ГДТ с заменой накладок блокировки – это операция, которую придется проделать при пробеге от 100 до 250 тысяч километров практически на любой коробке этой серии. Работа блокировки тут достаточно «продвинутая», с управляемым скольжением при интенсивных разгонах. А значит, изнашивается накладка довольно быстро. Вот только Aisin имеет очень консервативную форму «бублика» и накладки, явно не рассчитанные на режим агрессивной эксплуатации. Побочных эффектов у износа накладок до клеевого слоя хватает. Тут и потеря давления из-за полной блокировки фильтра, и выход из строя гидроблока, и ускоренный износ механики коробки.

Механическая часть у АКПП достаточно крепкая, но излишнее загрязнение масла она переносит плохо. В частности, грязь убивает насос, втулку солнечной шестерни задней планетарной передачи, втулку задней крышки и втулку барабана К3. На коробках старых выпусков также изнашиваются шайбы сателлитов передней планетарной передачи. Помимо этого, резко возрастают шансы на серьезный ремонт гидроблока: у него изнашивается абразивом сам материал «плиты», что требует применения ремонтных наборов Sonnax 15741-14K. Последнее требует серьёзной подготовки и выполняется только в условиях специализированной мастерской. Но компании, специализирующиеся на ремонте этого типа АКПП, обычно имеют подменные гидроблоки.

Проблемы гидроблоков и утечки давления в пакетах сцеплений С1 и С2 вызывают быстрый износ фрикционов и дальнейшее интенсивное загрязнение масла. И чем выше рабочая температура, тем более интенсивно абразив изнашивает алюминиевый корпус гидроблока.

Помимо этого страдают и резиновые уплотнения коробки. Грязь и температура обычно вызывают повреждения поршней, особенно выделяется пакет С2, который обычно страдает первым.

рактически любой ремонт АКПП этой серии включает в себя ремонт ГДТ, что составляет 7-10 тысяч рублей. Замена всех резиновых элементов и обязательно поршней 13408 пакетов С1 – С2 с ретейнерами – от 6-7 тысяч рублей за комплект. Маслонасос обойдется от 17 тысяч рублей за заводской и порядка 10-13 тысяч рублей за восстановленный подменный. Переборка планетарных передач и замена втулок – это 1 500-4 000 рублей только за запчасти. При наличии износа фрикционов их замена (и стальных колец) обойдётся еще в 5-8 тысяч рублей за каждый пакет, причём более новые комплекты на 60 зубов стоят чуть дороже, старые на 55 – чуть дешевле. И, разумеется, не забываем про ремонт гидроблока. Тут вариантов ремонтов больше: от замены отдельных соленоидов (комплект стоит порядка 18 тысяч рублей) до установки подменного гидроблока за 25-30 тысяч рублей.
Еще один типовой ремонт – это замена гидроблока без вмешательства в остальную часть коробки. На начальной стадии появления проблем зачастую это позволяет протянуть еще 20-30 тысяч километров и является очень удачной сервисной «разводкой». После которой цена за полноценный ремонт еще больше увеличится.
Отдельное внимание нужно уделить дифференциалу этой АКПП. При больших пробегах он склонен к прихвату оси сателлитов с последующим разрушением корпуса коробки, а вибрация из-за их износа приводит к разрушению сальников и течам ATF.

Несмотря на то, что беспроблемный пробег в большинстве случаев не слишком большой, эта коробка при соблюдении несложных правил и небольших доработках системы охлаждения действительно надежна и даже прощает единичные перегрузки. К сожалению, большая часть машин остается в стоковой комплектации до тех пор, пока не станет слишком поздно. А поломки этого сложного агрегата обычно комплексные и связаны с загрязнением масла и разрушительной деятельностью агрессивной пульпы. В итоге цена ремонта получается очень солидной, порой даже большей, чем у преселективных коробок, многие компоненты которых практически не подвержены износу.

Источник