Как узнать превышение аэропорта
Учимся читать карты Jeppesen (Approach)
Учимся читать карты Jeppesen(Approach)
Возьмем для примера родное Пулково. Подход на 28 правую полосу.
Содержание
Заголовок карты:
1. Код аэропорта по ICAO. Его название.
2. Дата последней редакции.
3. Индекс листа внутри пакета карт, относящихся к данному аэропорту.
4. Город и страна аэропорта.
5. Процедура для которой предназначена данная карта. Номер полосы.
Связь (частоты):
2. Частота, используемая в период времени с 4 утра до 8 вечера для ВС с истинным курсом сектора от 360 до 180 градусов (восточное направление).
3. Частота, используемая в период времени с 4 утра до 8 вечера для ВС с истинным курсом сектора от 180 до 360 градусов (западное направление).
4. Частота, используемая в период времени с 8 вечера до 4 утра (время по Гринвичу, оно же GMT, оно же Zulu Time).
5. Частота для связи с диспетчером ближней зоны. В западной системе радиообмена зоны «Круг» нет. Служба «Круг» бережет нас на высоте от 200 метров (ниже работает служба «Старт»), назначает безопасную высоту (как правило 1800 метров) и дает указания по выходу из района аэродрома. Это при взлете. При посадке, «Круг» разрешает заход и корректирует его схему.
7. Частота для связи с диспетчером «Руление» (Ground). На этой частоте просят разрешение на запуск двигателей и на руление. В данной ситуации (посадке) нам должны сообщить маршрут руления и место стоянки.
Буквы и цифры навигацкие:
4. Следует читать так: При движении по глиссаде с использованием ILS, в точке прохождения дальнего приводного маркера высота должна быть 722 фута (над уровнем моря) или 656 футов (над аэродромом).
5. Следует читать так: На удалении 7.5 миль от VOR «SPB» минимальная высота 2040 футов над уровнем моря.
9. Инструкция по уходу на второй круг.
11. Здесь пишется дополнительная информация касающаяся процедуры.
УТЦ Ростов
Выдерживание высот
Авторы: Е.Гурин, Д.Семенов, обновление 03.08.19.
Для выполнения безопасного полета необходимо выдерживать заданные высоты. Для этого используется барометрический высотомер. Его работа основана на измерении давления воздуха, которое уменьшается с ростом высоты. На высотомере есть задатчик давления, в зависимости от установки которого выбирается базовый уровень отсчета.
В авиации применяется 3 системы отсчета высоты: QNH, QFE, QNE.
QNH – это давление, приведенное к уровню моря, установив его на аэродроме, на высотомере увидим превышение над уровнем моря. Высоты по QNH над уровнем моря называются абсолютными.
QFE – это давление, измеренное от уровня аэродрома, при установке его на торце ВПП, на высотомере мы увидим 0. Высоты по QFE над уровнем аэродрома называются относительными.
QNE – стандартное давление – используется при полетах выше высоты перехода. Рассмотрение полетов по стандартному давлению не входит в рамки данной статьи.
В восточной части России, высоты задаются от уровня аэродрома (по QFE). Практически во всем остальном мире используется QNH. У обеих систем есть свои плюсы и минусы. Основным плюсом QFE является, то что при посадке на аэродром высотомер самолета покажет 0 высоты, тогда как при использовании QNH нужно постоянно держать в голове превышение аэродрома над уровнем моря. Зато несомненным плюсом QNH является то, что при неустановке давления ниже эшелона перехода, высота на высотомере изменится несильно. Кроме того, современные системы предупреждения о сближении с землей (EGPWS) и вертикальной/горизонтальной навигации (LNAV/VNAV) рассчитаны на применение QNH. QNH передается в стандартном коде фактической метеоинформации METAR.
Кроме того, разница между отечественной и мировой практикой заключается в том, что в РФ высоты задаются в метрах, а в остальном мире в футах. Высоты в метрах удобны для использования в отечественных типах ВС, тогда как в остальных требуется пересчет. Один фут равен 0,305 метра, для того чтобы перевести метры в футы, нужно величину в метрах разделить на 0,305.
Естественным образом, возникает вопрос, как на иностранном типе ВС можно выдерживать высоты, задаваемые от уровня аэродрома, как принято в РФ, особенно в случае отсутствия диспетчера, и, соответственно, информации о текущем QFE. Решение данной задачи возможно двумя способами. Выбор конкретного способа мы оставляем на ваше усмотрение. Если вы используете ВС, на котором высоты можно задавать в метрах, шаги с переводом единиц измерения можно опустить.
1. Выдерживание высот по давлению QNH с учетом превышения аэродрома. Выставляем текущее значение QNH из METAR. Если в применяемых схемах имеются высоты без скобок (), это означает что они уже определены с учетом превышения над уровнем моря. Если после численного значения высоты есть значок ‘ (апостроф), то высоты выражены в футах, и ничего переводить не надо. Если данного значка нет, значит высота в метрах, и ее нужно перевести путем деления на 0.305.
В большинстве применяемых схем имеются высоты в футах над уровнем моря. Если же приведены только относительные высоты в скобках (), или диспетчер просит выдержать высоту, которой нет на схемах, необходимо перевести относительную высоту в абсолютную, путем прибавления превышения аэродрома в метрах. Далее переводим высоту в футы путем деления на 0.305.
Пример. Диспетчер в Ростове выдал указание выдерживать высоту 300 метров. Зная из схем превышение аэродрома 86 метров, рассчитаем абсолютную высоту полета = 300 м + 86 м = 386 м над уровнем моря. Переводим в футы, 386 м
/ 0,305 фут на метр = 1266 футов над уровнем моря. Для выдерживания, округляем величину вверх до ближайшей сотни, результат: 1300 футов по давлению QNH.
2. Выдерживание высот по давлению QFE. Значение QFE можно получить из сводки ATIS или из указания диспетчера, в случае отсутствия диспетчера, QFE из за особенностей атмосферы симулятора нельзя брать из сводки METAR, его можно посчитать по формуле:
QFE=QNH-(Hаэр./Q)
Hаэр. – превышение аэродрома над уровнем моря
Q – барическая ступень
Барической ступенью называется изменение высоты на единицу давления. В условиях стандартной атмосферы 1 мм ртутного столба соответствует 11 метрам, а 1 Гектопаскаль (HPa) 9 метрам (30 футов). Важно, чтобы размерности в формуле были одинаковыми. Для перевода давления из HPa в мм рт.ст. нужно значение в HPa умножить на 0,75 и наоборот.
Далее используем высоту в метрах, указанную на схеме в скобках (), если же ваше ВС отображает высоту в футах, то данную высоту нужно разделить на 0,305.
Возьмем для примера аэродром Ростов-на-Дону:
В Ростове-на-Дону превышение аэродрома 86 метров, относительная высота полета по кругу (900) метров или 3000 футов. Примем давление QNH = 1018 HPa. Посчитаем QFE по формуле: 1018 HPa-(86м/9)=1008,44 HPa. Округляем в меньшую сторону до 1008 HPa. Выполняем полет на высоте (900) метров или 3000 футов по давлению QFE 1008 HPa.
В том случае если мы производим полет по QNH, то высота круга равна 900 + превышение аэродрома 86 метров = 986 метров или 3240 футов над уровнем моря (по давлению QNH). Округляем высоту вверх, получаем 3300 футов. Выполняем полет на указанной высоте по QNH.
Учимся читать. Карты Jeppesen: Approach
Возьмем для примера родное Пулково. Подход на 28 правую полосу.
Заголовок карты:
1. Код аэропорта по ICAO. Его название.
2. Дата последней редакции.
3. Индекс листа внутри пакета карт, относящихся к данному аэропорту.
4. Город и страна аэропорта.
5. Процедура для которой предназначена данная карта. Номер полосы.
Связь (частоты):
1. Частота ATIS (Automatic Terminal Information Service) – железная баба, голос записанный на пленку и по кругу гоняющий в эфир такую информацию об аэропорте как: погода, рабочие полосы и прочую полезную инфу. 127.4 Мгц в данном случае.
Вот как она звучит:
2 – 4. Частоты диспетчерского пункта подхода. С “Подходом” работаем при подлете к зоне аэродрома, при пересечении высоты перехода (transition altitude). Они сообщают условия входа в зону, условия выполнения подхода (STAR). При вылете координируют точку выхода из зоны аэродрома.
2. Частота, используемая в период времени с 4 утра до 8 вечера для ВС с истинным курсом сектора от 360 до 180 градусов (восточное направление).
3. Частота, используемая в период времени с 4 утра до 8 вечера для ВС с истинным курсом сектора от 180 до 360 градусов (западное направление).
4. Частота, используемая в период времени с 8 вечера до 4 утра (время по Гринвичу, оно же GMT, оно же Zulu Time).
5. Частота для связи с диспетчером ближней зоны. В западной системе радиообмена зоны “Круг” нет. Служба “Круг” бережет нас на высоте от 200 метров (ниже работает служба “Старт”), назначает безопасную высоту (как правило 1800 метров) и дает указания по выходу из района аэродрома. Это при взлете. При посадке, “Круг” разрешает заход и корректирует его схему.
6. Частота для связи со службой “Старт”. При взлете у нее запрашивается разрешение занять исполнительный и на взлет, и она передает нам условия выхода из зоны аэропорта. При посадке – мы должны заявить о готовности к ней или об уходе на второй круг. Зона ответственности до высоты 200 метров. Выше – зона ответственности службы “Круг”. После посадки и освобождения полосы мы связываемся с этой службой, благодарим и прощаемся, переключаясь на службу “Руление”.
7. Частота для связи с диспетчером “Руление” (Ground). На этой частоте просят разрешение на запуск двигателей и на руление. В данной ситуации (посадке) нам должны сообщить маршрут руления и место стоянки.
Буквы и цифры навигацкие:
1. Частота локалайзера. IPL – идентификатор – эти три буквы азбукой Морзе постоянно передается на данной частоте.
2. Частота NDB. Звездочка (*) означает, что этот маяк работает с перерывами. В Пулково дважды в сутки изменяют направление взлета-посадки – я наблюдаю это почти каждый день из окна своей кухни.
3. Посадочный курс.
4. Следует читать так: При движении по глиссаде с использованием ILS, в точке прохождения дальнего приводного маркера высота должна быть 722 фута (над уровнем моря) или 656 футов (над аэродромом).
5. Следует читать так: На удалении 7.5 миль от VOR “SPB” минимальная высота 2040 футов над уровнем моря.
6. При ILS посадке высота принятия решения – 266 футов. “Н” в скобках – height – высота над аэродромом.
7. 440 футов – MDA (Minimum Descent Altitude) – минимальная высота, до которой разрешается снижение во время захода по неточным системам, при отсутствии визуального контакта с ориентирами.
8. Apt Elev – превышение аэродрома, др. словами: самая высокая точка ВПП. RWY – высота ВПП в точке касания в футах над уровнем моря.
9. Инструкция по уходу на второй круг.
10. MSA – минимальная безопасная высота в указанных секторах. “Aiport” – указание на то, что в центре круга именно аэропорт. Радиус круга – 25 миль по умолчанию.
11. Здесь пишется дополнительная информация касающаяся процедуры.
Alt set – установка альтиметра. Здесь по умолчанию применяются миллиметры (ММ), а Гектопаскали – по требованию.
QNH on req – барометрическое давление на уровне моря АТС дает по требованию.
Transition altitude – высота перехода. Ниже этой высоты альтиметр устананавливается по давлению над уровнем моря. Выше – 29.92 дюймов ртутного столба или 1013.25 Гектопаскалей (миллибар) или 760 мм ртутного столба.
Transition level – эшелон перехода. FL 49 – 4900 футов. Единица в черном кружке примечание, о котором мы вспомним чуть позже.
Собственно карта
А вот ее детали: 
Здесь изображен VOR. Из сноски мы понимаем, что он относится к Санкт-Петербургу. Что частота его 113.4. Что на этой частоте азбукой Морзе передаются три символа “SPB”. Внизу указано как это звучит: три точки, точка-тире-тире-точка, и т.д.
Буковка “D” означает, что VOR оборудован системой DME.
Маркер, совмещенный с NDB. NDB – кружок, стостоящий из трех рядов точек. Маркер – серая сигарообразная фигня.
Тень от сноски (вокруг прямоугольника), говорит о том, что этот маяк имеет решающее значение при навигации.
На сноске: частота маяка и код, который он транслирует.
Параметры ILS: курс посадки, и частота ILS.
Об этом говорилось выше – в разделе “Буквы и цифры навигацкие”. Примечание относиться в указанию по эшелону перехода.
Эшелон 5900 футов, если давление между 706 и 733 мм ртутного столба. Эшелон 6900 футов, если давление ниже 706 мм.
30-40 – это часть координатной сетки. 30 градусов, 40 минут восточной долготы.
Нарисованная вышка показывает любое высокое рукотворное сооружение. В нашем случае его высота 1022 фута. Жирная стрелка показывает, что это самое высокое сооружение в зоне аэродрома.
Треугольник обозначает точку пути (intersection). Тут же описаны ее параметры, которые читаются следующим образом: На удалении 11 морских миль от VOR SPB, при радиале 091 градус, высота должна быть 3020 футов (или 2954 над землей).
Штриховая линия показывает границы запретной или ограниченной для полетов зоны. Литера “Р” означает, что это запретная. Если бы была “R”, то это была бы ограниченная зона. UL(P)-22 – название (индекс) зоны.
Конверсионная таблица. Столбец слева – высота над уровнем моря в футах, справа – высота над аэродромом в футах и метрах.
Пунктирная линия показывает уход на второй круг.
Профиль посадки
1. Проследовать средний маркер на высоте не ниже 262 футов.
2. ОСА – Obstacle Clearance Altitude – безопасная высота пролёта препятствий- минимальная высота над порогом полосы 28 П. Каждая высота для своей категории.
3. ТСН 50′ – высота пересечения порога полосы. 50 футов, стало быть.
4. LMM – средний маркер. Заштрихованная фигура обозначает маркер. Серая – NDB.
5. LOM – дальний маркер. При пересечении этой точки по глиссаде высота должна быть 722 фута (656).
6. От LOM до точки ухода на второй круг 1 миля. MAP – missed approach point. Точка ухода показана стрелкой с литерой “М”. Вторая стрелка – та, что ниже – высота принятия решения.
7. Точка входа в глиссаду (помечена крестом). “D 7.5 SPB” – дистанция до VOR SPB – 7.5 миль. 2040 – высота для входа в глиссаду.
8. Стрелочка показывает, что для тех, кто садится по NDB, в точке LOM высота должна быть 730 футов.
9. Цифры над чертой (1.7 и 4.5) показывают расстояние между соседними точками. Цифры ПОД чертой (0.5 и 2.2) показывают расстояние до порога полосы.
Конверсионная таблица, световая разметка и уход на второй круг
1. Таблица показывает соотношение скорости крафта и вертикальной скорости при посадке. Например, при скорости 120 узлов вертикальная скорость должна быть 570 футов в минуту. А после пересечения точки LOM до точки ухода на второй круг есть 30 секунд.
2. HIALS – High Intensity Approach Light System. Картинка показывает какой свет нас ждет перед торцом полосы.
3. Просто какой-то комикс (рассказ в картинках) про уход на второй круг. Читается комикс так: если Missed approach, то набираем высоту 2040 футов, двигаясь при этом курсом 279. Потом делаем поворот влево на NDB PL (частота 525), для тех, кто по стрелке не может определить где право, а где лево, написано: “LT” – Left Turn. По достижении PL, набираем высоту 3020 футов.
Посадочные минимумы
Текущее состояние видимости в районе аэродрома передает служба ATIS. Если видимость оказывается ниже указанных параметров, то, скорее всего, придется уходить на запасной аэродром.
1. Минимумы для ILS: высота принятия решения 266.
FULL – полностью включенная световая разметка полосы.
ALS OUT – с выключенными огнями подхода.
2. RVR – дальность видимости полосы. То есть – дальность, при которой пилот, находящийся на оси полосы, может различать ее разметку.
VIS – видимость на поверхности полосы.
3. При выключенных огнях подхода, минимум дальности видимости полосы составляет 1200 метров.
4. Посадка по локалайзеру (без активирования GS) запрещена.
5. Минимумы посадки по NDB. Здесь в левой колонке имеется градация по категориям.
Дальше – больше. Будет время – займусь расжевыванием SID, STAR и карт Departure.
Учимся читать-2. Карты Jeppesen: SID и STAR.
Коллеги требовали продолжения по картам Jeppesen. Вот он: SID и STAR.
Хотя, по большому счету, тут говорить и разбирать особо нечего. Надо знать общие условные обозначения, используемые на картах Jeppesen. И надо понимать, что правила SID и STAR существуют для того, чтобы избежать бардака в очень опасной и переполненной зоне, каковой является зона аэропорта. Эти карты – правила по уходу из этой зоны и выходу на воздушные трассы. Больше эти карты ничего не показывают.
К общим условным обозначениям, о которых мы говорили в статье об Approach plates следует обратить внимание:
STAR – Standard Instrument Arrival (по ICAO). Ключевое слово “Arrival”; словарь Google: приезд, прибытие и т.д.
Детальки:
Corridor 1 – это то, как вы будете называть этот путь в разговоре, например, с диспетчером.
LKN 1E – так называется этот маршрут в памяти компьютера и отображается на экране FMC.
17 – расстояние между точками пути.
1610 – минимальная высота на этом отрезке. 
Характеристики FIX: координаты точки, радиал (R-008) и удаление (D 28,3) от VOR SPB. 
Минимальные высоты по секторам. В центре круга – аэропорт.
Еще характеристика точки, на этот раз с указанием высоты.
Все остальное знакомо нам по первой статье.
Для полетов в оффлайне с АТС STAR вообще не пригодится – диспетчерские службы доведут вас почти до входа в глиссаду.
Тут есть очень важный момент. Почти философский. Есть AIRAC, есть Jeppesen, много чего есть, но если АТС дефолтный, то он будет вести нас по своей, дефолтной карте. По реалу и по Jeppesen в Анапе, например, есть ILS привод, но дефолтный диспетчер об этом не догадывается, ведь в FS9 там только NDB подход. Поэтому смотрите на жизнь проще.
SID – Standart Instrument Departure. Ключевое слово «Departure»; словарь Google: отъезд, уход, выезд и т.д.
Опять же название маршрута. Характеристики отрезка пути: курс, расстояние между двумя точками. 
LGR 1A и так далее – название маршрута для FMC.
В некоторых точках видим рекомендации по вертикальной навигации. 6900 футов или выше.
А в некоторых – замечания по скорости (215 узлов) и даже по крену (20 град).
Все забывал сказать про этот знак. Он означает, что пользоваться линейкой и транспортиром бессмысленно и даже опасно. А направление на Север – да – вверху этого логотипа.
Добрались до главного в вертикальной навигации.
Во-первых, ограничение по скорости на высоте до 9800 футов.
Во второй рамке инструкция. Она предписывает нам неустанно набирать высоту 4900. Но на отметке 1550 футов нужно не забыть перейти на связь с диспетчером службы “Круг” (у них там за бугром этого ведь нет). И наконец, говориться о том, что высоту в точке выхода на трассу нам сообщит диспетчер.
Я применяю SID даже в ситуации оффлайна с АТС, и изучается он перед вылетом, во время работы с FMC.
Обычно я создаю план автоматически, почти без редакции, в дефолтном планировщике FS. А он предмет достаточно грубый, приблизительный и непоследовательный в своих действиях. Предположим, я создал таким образом маршрут. Потом из FMC запросил этот план, он загрузился в FMC. Загруженный план без SID с начала – от аэродрома Пулково (ULLI) – выглядит примерно так (названия я беру от балды):
То есть по плану от аэродрома мы должны лететь ПРЯМО на TOCCA. А это напоминает выезд на Невский проспект в час пик через все сплошные. Только машинка наша весит 70 тонн и скорость у нее 400 км/час.
Нам обязательно нужно вписаться в сплошные, то есть в SID.
После входа в меню DEP/ARR (FMC) и выбора DEP нам предложат выбрать SID. Я здесь обычно сталкиваюсь со следующей проблемой: Jeppesen у меня, откровенно говоря, старый, а AIRAC я стараюсь поддерживать свежим. И в AIRAC я вижу SIDы, которых на картах нет в помине. Аэропорт вправе менять STARы и SIDы, что он и делает.
7. Конечная точка SID – это развязка, перекресток при въезде на большую трассу. На какой-нибудь R2545 или G57. Если (в нашем случае) выбранный SID оканчивается на TOCCA, который забит в нашем маршруте, то проблем нет. Но он может заканчиваться каким-нибудь BITAR. В этом случае надо посмотреть, насколько нам вообще нужна точка TOCCA. Не будет ли она лишней, не уведет ли нас в сторону от наших airways? Тут бы большую зональную карту! Там, где отмечены все существующие точки и дороги. Я, увы, использую дефолтную карту FS. (Может на диске Jeppesen есть такая – большая зональная. Кто-нибудь знает?) К чему это пишу? В грамотно составленном маршруте элементы –DIRECT-> вещь редкая.. DIRECT значит напрямую, значит НЕ по разрешенным путям, через двойную сплошную. Симу, конечно, пофигу, а реалу – вряд ли. Но мы ведь и стремимся к реалу. Иначе, зачем все это?