Как установить дроссельную заслонку
Установка дроссельной заслонки от Lada 2110 56 мм (для новичков)
Здравствуйте господа и дамы!
После капитального ремонта двигателя поведение автомобиля кардинально не изменилось. Точно также при наборе скорости дергается, медленно и плавно ехать практически невозможно (либо дергается на малом газу, либо быстро ускоряется если крутить до 2500 оборотов). И это несмотря на замену ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) и РХХ (регулятор холостого хода) дважды, а также тросика акселератора (предполагал, что старый тросик растянулся). Справедливости ради, после установки бесконтактного ДПДЗ проблема высоких оборотов практически ушла! Напрашивается вывод, что дело не в датчиках. Поэтому решил заменить дроссельную заслонку. На моей, как мне кажется, ослабилась пружина, да и поржавели оба штуцера подогрева.
Посмотрев сколько стоит оригинальная дроссельная заслонка, был шокирован – 12 545 рублей! И это за алюминиевый маленький корпус с железными вставками без датчиков! Покупка заслонки с разборки не сулила радужных перспектив, поэтому я взял от Lada 2110 увеличенного диаметра на 56 мм.
Стоимость запчастей:
Дроссельная заслонка в сборе с датчиками ДПДЗ и РХХ от Lada 2110 – 2255 рублей. Стоял выбор между заказом на сайте LadaElite.ru от производителя ВИЭ, либо через агрегатор запчастей AvtoTO от производителя СтартВольт. Я выбрал второй вариант, потому что он был дешевле (доставка бесплатно).
Прокладка дроссельной заслонки – 20 рублей.
Шланг подогрева дроссельной заслонки от Lada 2110 – 36 рублей. Длина его 48 см. Толщина стенок хорошая.
Хомут червячный – 14 рублей за 2 штуки.
После получения дроссельной заслонки (остальные запчасти у меня уже были) приступил к установке. Если возникли трудности с заменой, можно воспользоваться хорошей статьей в которой даже использованы фото из моих статей на Drive2.
По креплению заслонка от Lada 2110 идеально подходит к моему впускному коллектору. Посадочное место датчиков и что немаловажно разъемы датчиков идентичны оригинальным. Перед заменой дроссельной заслонки настоятельно рекомендую заглушить шланги, которые подключатся к ней, чтобы избежать утечки антифриза! Конечно есть несколько нюансов:
1. В дроссельной заслонке от Lada есть ненужные отверстия для создания вакуума, которые нужно заглушить. Я это сделал более или менее эстетично – попросил друга заварить. Кстати говоря металл штуцеров плохой и сварка не с первого раза его «взяла».
2. Датчики ДПДЗ и РХХ не подходят от Lanos’а, поэтому я покупал заслонку сразу с датчиками. Если же датчиков нет, то в самом конце статьи я написал их артикулы.
3. Штуцера подогрева дроссельного узла направлены в сторону, поэтому для подключения подогрева нужно заменить шланг от дроссельной заслонки к тройнику системы охлаждения GM 96351770. Второй патрубок от расширительного бачка к дросселю GM 96351822 менять не нужно, так как его длины хватает.
Здесь мне и понадобился шланг подогрева дросселя от 2110. Подключать его к тройнику системы охлаждения та еще задачка… Нужно отсоединить тройник от впускного коллектора (крепится 2 болтами) и уже тогда почти беспрепятственно присоединить патрубок и зафиксировать его хомутом.
Длина шланга оказалась большой. Пришлось отрезать почти половину.
4. Поскольку заслонка отрывается против часовой стрелки, то нужно немного сместить крепление троса к впускному коллектору, чтобы от достал до соответствующего паза. Я просто открутил крепление (крепится на 2 болта) и немного его сместил против часовой стрелки.
5. Наконечник оригинального троса акселератора больше, чем отверстие на заслонке, поэтому я подточил его с помощью УШМ и немного увеличил отверстие в пластиковом креплении на дросселе с помощью круглого напильника.
Таким образом все нюансы решаются без особых трудностей.
Дроссельная заслонка: подготовка, сборка, регулировка и установка
В этой записи речь пойдет о дроссельной заслонке. Про устранение зазора, регулировку ДПДЗ и установку.
Для начала — немного теории.
Дроссельные заслонки бывают механические и с электроприводом.
Помимо очевидного отличия — механизма привода самой заслонки, есть в них и еще одно принципиальное отличие — система холостого хода. В электронном дросселе подача воздуха в режиме холостого хода осуществляется посредством частичного приоткрытия заслонки сервоприводом. Получается крайне простая конструкция.
С механическим же дросселем ситуация намного интересней. Там на холостом ходу дроссель полностью закрывается и воздух для работы мотора подается через вспомогательные системы. Конкретно на наших маздах для этой цели снизу под дроссельной заслонкой есть электроклапан, который управляется ШИМ-сигналом и может менять пропускное сечение воздушного канала в обход закрытого дросселя. Также есть еще один канал для обхода закрытого дросселя, который регулируется винтом регулировки 😉 оборотов холостого хода.
Тот самый канал, который регулируется винтом на корпусе ДЗ — он проводит воздух из зоны перед заслонкой через жиклёр в зону после заслонки. А вот канал с электромагнитным клапаном сделан хитрее, он берёт воздух из отдельного канала (под основной гофрой идёт маленький патрубок), который забирает воздух из коробки-резонатора сразу после ДМРВ.
В общем, к чему я это всё веду: в случае с механическим дросселем, заслонка должна плотно закрываться, чтобы обеспечить правильную работу вторичных каналов подачи воздуха.
Поэтому производитель наносит слой некоего состава серого цвета в место стыка заслонки со стенками корпуса.
И если переусердствовать при мойке дросселя — можно смыть этот слой, и дроссель перестанет плотно закрываться, пропуская воздух, нарушая работу всей системы на холостом ходу.
Когда мне попала в руки контрактная ДЗ из Германии, я решил ее хорошенько отмыть и убрать зазор при помоще способов, выясненных в интернете.
Способов этих, к слову, не мало. Самый простой — прокрасить стык заслонки с корпусом какой то краской или грунтом.
Этот способ я пробовать не стал.
Следующий вариант — вмпавто мс2000.
Я его даже купил) Но потом почитал инструкцию — состав после нанесения надо запекать при температуре 200гр.
Я как то не хочу дроссель запекать в духовке, там же есть сальнички на валу.
Вобщем, изучение вопроса привело меня к не самому бюджетному варианту, но достаточно удобному в применении — Molykote D-321R
Его не надо запекать, он является антифрикционным покрытием и его успешно применяют для дроссельных заслонок:
У меня было несколько заходов к решению этого вопроса. Первый раз я красил на закрытую заслонку. Этот вариант оказался неудачным. Да, зазор уходит, но при первом открытии вся красота лопается и получается херня.
Второй вариант — красить открытый дроссель. При этом тонкий слой остается на стенках корпуса и на торце самой заслонки. После высыхания надо плавно закрыть заслонку, тем самым притерев все поверхности. Лишний слой моликота стирается, остается только то, что нужно.
Перед первым закрытием лучше покрутить регулировку упора заслонки, чтобы она закрывалась с максимальной щелью, затем эту регулировку медленно выкручивать, убирая зазор и притирая поверхности.
Чтож, все притерли, щели на просвет нет, заслонка не клинит, работает мягко. Можно собирать!
Используя новую прокладку B551-13-W89 и комплект винтов B551-13-W8X — прикручиваем снизу электроклапан доп.воздуха.
Возвращаем на место почищенный жиклер регулировки хх, не забыв смазать резиновое колечко силиконом.
Вместе с контрактной дз, достался вот такой красивый датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)
Внутри он прекрасен, поэтому смело его прикручиваем на место:
Готово, заслонка собрана:
Теперь приступаем к регулировке ДПДЗ.
Принцип регулировки описан здесь: automn.ru/mazda-323/mazda…m_id-1026.m_id2-1028.html
Для этого нам понадобится мультиметр и набор щупов.
ДПДЗ бывают разных типов, но у нас (кроме автоматов) стоит самый простой тип — который представляет из себя 2 микрика, которые отслеживают лишь 2 положения заслонки — полностью закрыто (холостой ход) и полностью открыто (режим «тапка в пол»)
Процесс регулировки заключается в том, чтобы согласовать полностью закрытое положение в дз и в дпдз, проворачивая корпус дпдз относительно самой дз.
Смысл в том, чтобы контакт «полностью закрыто» был замкнут при закрытом дросселе и при малейшем открытии заслонки — пропадал.
Ослабляем 2 винта дпдз, чтобы рукой с некоторым натягом можно было провернуть.
Цепляем щупы мультиметра на 2 нижних контакта дпдз.
Между упором дз и крутилкой дз вставляем щуп 0.1 мм
Контакт должен быть.
Вставляем щуп 1.0 мм — контакта быть не должно.
Если все так — обтягиваем винты дпдз, пару раз открываем дз и проверяем регулировку щупами заново.
Теперь можно приступать к установке.
Сперва надо разобрать тут всё. Аккумулятор снимал зарядить, поэтому уже попроще)
Снимаем гофру и вот старая ДЗ.
Откручиваеи 2 гайки и 2 болта на 12, и дз снимается, повисая на двух шлангах подогрева дз.
Теперь надо скнуть эти шланги, не перепачкав все антифризом.
Шланги можно сразу заглушить чем то, чтобы с них не капало:
Теперь можно сравнить две дз:
Полюбовались, можно продолжать. Накидываем новую прокладку ДЗ B6S7-13-655. Я ее слегка пшикнул силиконом.
Ну а дальше все просто — подключаем шланги, накидываем дз на свое место, наживляем болты и гайки.
Чтобы не завоздушить клапан под дз, я сперва накинул нижний шланг полностью, сдавил верхний патрубок радиатора до тех пор, пока со второго штуцера дз не потек антифриз, прислонил второй шланг, ещё сдавил патрубок радиатора, выпустил все пузырьки воздуха и уже до конца натянул второй шланг на дз.
Подключаем фишки дпдз и клапана доп воздуха, ставим на место гофру и акб.
Заводимся, прогреваемся, глушим мотор, ставим перемычку ten-gnd в диаг разъеме.
Можно заодно считать ошибки — но их не оказалось. Заводим мотор с перемычкой, на глазок поправляем базовый холостой ход при помощи винта на дз.
Внимание: винт на ДЗ крутить можно ТОЛЬКО при установленной перемычке ten-gnd! Иначе мозг будет видеть изменение оборотов, считать это изменившейся нагрузкой на мотор и пытаться компенсировать это изменение при помощи изменения УОЗ и подачи воздуха (тем самым электроклапаном под ДЗ)
Ну вот, в целом, все готово. Потом стоит проверить уоз и базовый хх уже при помощи стробоскопа, но пока сойдет.
Увеличенная дроссельная заслонка на ВАЗ
Довольно многие кто хочет увеличить мощность своего автомобиля прибегают к такому простому способу тюнинга двигателя как увеличенная дроссельная заслонка. Зачем она вообще нужна, она позволяет пропустить больше воздуха в единицу времени. Наш двигатель по сути является насосом который прокачивает воздух, чем ему проще это сделать тем больше будет выходная мощность двигателя, для этих целей применяют три способа
— увеличенная дроссельная заслонка
— фильтр пониженного сопротивления (нулевик)
— система выхлопа (почти все ставят прямоточную банку на выпуске)
Сегодня поговорим о первой части, о самой дроссельной заслонке. Внутренний диаметр заводской дроссельной заслонки ВАЗ составляет 46-49 мм в зависимости от типа двигателя, выглядит она так
Доработанные дроссели имеют внутренний диаметр 50 — 56 мм изготовленные из заслонок производства ВАЗ, также есть возможность путем переделок установить дроссельный узел от ГАЗ, довольно распространенный вариант. Заслонки на базе ВАЗ выглядят так, при установке не вызывают никаких вопросов, устанавливаются на место заводской без никаких переделок. Желательно отключить подогрев дросселя, как показывает опыт в нем нет никакой необходимости. В случае с пластиковым ресивером это вам ничего ровным счетом не даст, а если установлен ресивер из металлов отключение подогрева дроссельного узла позволит несколько снизить температуру впускного воздуха что положительно сказывается на характеристиках ДВС. Собственно тюнинг дроссели
Волговский дроссель имеет внутренний диаметр 62 мм, необходим для очень сильно форсированных ДВС, при его установке необходимо изготовить переходную пластину ВАЗ-ГАЗ под основание, произвести замену датчика положения дроссельной заслонки на датчик ВАЗ или настроить на датчике ГАЗ. Дроссели ГАЗ бывают нескольких видов, под 405 и под 406 ДВС, они отличаются механизмом тяги заслонки, предпочтительно использовать дроссель от 405 далее будет объяснено по каким причинам.
Внешний вид дросселей ГАЗ.
Электронная дроссельная заслонка: как она устроена, и как её ремонтировать?
Тренд автомобильного инжиниринга всех последних лет – планомерное отстранение водителя от непосредственного управления машиной. Пока, слава богу, мы не дошли массово до потери жесткой связи наших рук и ног с поворачивающимися колесами и тормозами, но к тому все явно идет… Как минимум, ни один автомобиль в наши дни уже не выпускается без электронной дроссельной заслонки, при которой мы не отдаем прямую команду дросселю «больше воздуха!» правой ногой через тросик, а высказываем пожелание блоку управления двигателем, который уже сам отправляет команду на заслонку. Хорошо это или плохо, и как с этим жить?
История вопроса
П ринято считать, что так называемый E-газ – это технология последнего примерно десятилетия. В чистом виде – да, но интегрированный электропривод в дроссельных заслонках появился гораздо раньше – еще в 80-х. В те годы на оси заслонки с одной стороны располагался сектор газа, связанный с педалью акселератора классическим тросиком (да-да, «колесико», которое приводится в движение тросиком от педали, называется «сектором газа»!), а с другой стороны ось заслонки соединялась через шестеренчатую передачу с небольшим электромотором.
Собственно, на поведение машины при движении моторчик влияния не оказывал – связь с ногой водителя была олдскульная, механическая и четкая: как надавишь, так и поедешь! А вступал в работу электромотор только в режиме холостого хода, корректируя степенью приоткрытия заслонки обороты при прогреве и после прогрева, а также чуть добавляя газку при включении мощных потребителей электроэнергии и крутящего момента – кондиционера летом, ГУРа на морозе, разных обогревов и т.п. Чуть позже функции моторчика в дросселе расширились – при практически неизменной конструкции добавилось электронных команд: он стал управлять не только оборотами холостого хода, но и оборотами в движении – при включении круиз-контроля и при активации антипробуксовочной системы.
Сейчас же все достигло «апофигея технологичности» – механическая связь заслонки с педалью газа исчезла в принципе, и все команды – как от ноги водителя, так и от сервисных систем – дроссель получает лишь при посредничестве блока управления двигателем. Причин тому – три:
Электронный дроссель в наши дни
Итак, прямая связь дроссельной заслонки с педалью упразднена полностью и окончательно. Как я уже говорил, нажатием на педаль мы отправляем сигнал в блок управления, а тот в свою очередь анализирует обстановку и множество параметров, а затем отдает команду на подачу воздуха. При этом надо сказать, что за добрый десяток лет развития тандема электронной педали газа и электронного дросселя в его современном понимании система благополучно переросла ряд детских болезней – как чисто физических, так и софтовых.
Изнашивающиеся скользящие контакты датчиков положения заслонки вытеснила бесконтактная индуктивная связь, появилось множество новых функций – не настолько явных, чтобы занять строчку в техническом описании автомобиля, но в комплексе достаточно важных.
Например, ход педали газа стал нелинейным, что позволило лучше контролировать автомобиль во время начала движения: при мощном моторе (где заслонка имеет большой диаметр) исчез риск избыточно резко рвануться вперед при легком касании педали – электронный дроссель в первой четверти хода педали газа реагирует намеренно вяло.
E-газ позволяет наиболее оптимально провести разгон на авто с турбированным двигателем, в значительной мере борясь с турбоямой и обеспечивая более ровное ускорение с низов. Е-газ поможет и при режиме «педаль в пол», когда в случае классической тросовой заслонки первые мгновения идет неоптимальное сгорание смеси, и теряются секунды на разгоне. Конечно же, нельзя не упомянуть эффективную систему автоматического управления тягой мотора для борьбы со сносами и проскальзываниями ведущих колес.
При этом, правда, нужно отметить, что поведение электронного дросселя на бюджетных машинах по-прежнему серьезно отличается от среднеценовых и, тем более, премиальных автомобилей. В «бюджетках» E-газ, к сожалению, излишне туповат, задумчив и не способствует получению истинного удовольствия от драйва.
Да еще порой и на безопасность влияет отрицательно – дроссель с неоптимальным управляющим программным обеспечением реагирует на нажатие педали с задержкой, выдавая момент на колесах тогда, когда уже поздно. При отсутствии систем стабилизации зимой на скользком покрытии и в повороте такая реакция машины способна свести на нет ваши традиционные навыки зимнего вождения и создать аварийную ситуацию.
Простота и сложность электронного дросселя
Обычно внедрение электроники сопровождается невероятным усложнением конструкции. В случае с дросселем все с точностью до наоборот! Вдумчиво изучив его, можно обнаружить, что он невероятно прост и лишен ряда хитрых технических решений, имевшихся прежде у классических дросселей с тросовым приводом. А уж старый добрый двухкамерный карбюратор по сравнению с E-дросселем – и вовсе сложнейший и дорогущий в производстве прибор эпохи «стимпанк»…
Во-первых, конечно же, E-дроссель не нуждается в регуляторе холостого хода – клапане подачи воздуха по тоненькому каналу, управляемому шаговым двигателем, который склонен к загрязнению картерными газами и нестабильной работе. В случае электронного дросселя клапан регулировки холостого хода исчезает – ХХ обеспечивается приоткрытием основной заслонки – ведь она и так электроуправляемая, а стало быть, прекрасно справляется с регулировкой оборотов, подстраиваясь под включенные потребители, температуру наружного воздуха и антифриза, и т.п.
Еще в систему холостого хода при классическом дросселе часто входили дополнительные байпасные воздушные каналы в обход заслонки, также весьма склонные к засорению. Эти каналы открывались не плавно, а по принципу «вкл/выкл», внешними электроклапанами – к примеру, для компенсации нагрузки на двигатель при включении кондиционера. В электронном дросселе это все тоже оказалось ненужным – компенсация просадки оборотов делается опять же самой дроссельной заслонкой.
Также у классического дросселя имелся подогрев антифризом от системы охлаждения, поскольку все вышеупомянутые тоненькие каналы в холодное время боялись обмерзания. В электронном дросселе, особенно если монтируется он на пластиковом впускном коллекторе, нужды в подогреве часто нет – штуцеры подвода и отвода антифриза из него исчезают.
Иначе говоря, электронный дроссель взял на себя сразу несколько функций, до предела упростив свою механическую часть.
Да, по «механике» ломаться стало практически нечему – настолько все там просто и примитивно: простейший электромоторчик, который через пару пластиковых, но достаточно крепких шестеренок связан с осью заслонки, да возвратная пружина на той же оси.
Собственно, даже вопрос периодической чистки дросселя заметно снизил свою актуальность после избавления от системы узких байпасных каналов. Однако существенно усложнилась электронная часть, преподносящая порой сюрпризы – как объяснимые, так и совершенно загадочные и беспричинные.
Проблема заключается в том, что электронная плата дросселя, являющаяся, по сути, только сдвоенным датчиком, отслеживающим положение и динамику открытия заслонки, зачастую неремонтопригодна и отсутствует в продаже. Если электродвигатель при подаче диагностических 12 вольт ровно жужжит, редукторные шестеренки не имеют повреждений и заеданий, а в проводке от заслонки к ЭБУ нет плохих контактов, может потребоваться замена дроссельной заслонки в сборе. Увы.
И вот тут-то многие могут столкнуться с неприятным сюрпризом. На Лада Гранта этот узел в сборе стоит 5 000 рублей, что немало, но в целом подъемно, а на Volkswagen Polo Sedan – 25 000 рублей… Такая сумма способна пробить серьезную дыру в бюджете, а расстройства добавит тот факт, что обе детали, за 5 и за 25 тысяч рублей, технически почти идентичны, но конструктивно и программно несовместимы.
Что делают «jetter», «шпора» и «бустер педали газа»?
Говоря об электронном дросселе, этот класс устройств нельзя не упомянуть. Под такими названиями известен популярный гаджет для машин с E-газом, который, по словам производителей, «дает рост динамике и скорости». «Джеттер» – небольшая коробочка, включающаяся в цепь между педалью газа и блоком управления двигателем и искажающая сигнал педали так, чтобы заставить ЭБУ думать, что «тапка в полу», когда вы лишь слегка коснулись акселератора.
На самом деле, ни скорости, ни динамики эти гаджеты не добавляют и добавить не могут. Они просто меняют электромеханическую характеристику педали акселератора. Характеристика педали всегда нелинейна – изначально электронная педаль чаще всего настроена так, чтобы в первой половине хода быть малоотзывчивой, выдавая четверть мощности двигателя, а за оставшуюся половину выдавать остальные три четверти. Это, безусловно, весьма упрощенное описание, цифры тоже условны, но суть именно такова. «Джеттер» же меняет заводскую характеристику «наизнанку» – педаль начинает выдавать почти всю мощность двигателя на первой половине хода, субъективно делая машину «резкой». Некоторый эффект действительно ощутим, особенно при первом сравнении, но надо понимать, что ничего такого, чего бы нельзя было сделать ногой без применения электронной «примочки», не происходит.
Собственно говоря, программные аналоги «джеттера» давно имеются во многих автомобилях высокого класса. Там это называется переключением режимов вождения, под которыми понимается управление настройками двигателя, КПП и иногда – шасси, если в нем имеются управляемые амортизаторы. Смена режима «нормал» на «спорт» (названия могут быть иными в авто разных марок и моделей) включает в себя наряду с изменением массы других настроек и коррекцию характеристики педали газа, как это делает и «джеттер».
Заслонка изнутри
Перед нами дроссельная заслонка Volkswagen Polo Sedan. Машина приехала на сервис с жалобой на неадекватное поведение педали газа, горящий «чек» и двигатель, явно не развивающий положенную мощность. Диагностика выявила неисправность дроссельной заслонки, которая и была заменена по гарантии. Никаких более глубоких причин выхода её из строя дилерский сервис искать не стал, поскольку подобные процедуры не предусмотрены регламентом. Пользуясь случаем, на примере «приговоренной» заслонки изучим её устройство и попробуем обнаружить неисправность. Ведь гарантия сохранилась не у всех!
Снаружи на дросселе видны четыре отверстия, через которые болты притягивают дроссель к коллектору, небольшой зазор в закрытом состоянии для поступления в цилиндры воздуха в режиме холостого хода, а также логотип итальянского производителя Magneti Marelli. Кстати, одной из старейших в мире компаний, производящих автомобильную электронику.