Как установить буст контроллер
Ставим буст-контроллер DEPO RACING
Всем хай, осенью я ждал когда выпадет снег чтоб ходить боком) А в конце зимы уже хотелось зацепа, сухого асфальта) Но для зимы 0,6-0,7 буста вполне норм, а вот летом маловато)
Поэтому еще осенью купил буст контроллер чтоб устаканить давку к пиковой 0,8(0,9). Очень хорошо подвернулся вариант тайваньского DEPO RACING, достаточно надежные и недорогие датчики. Датчик температуры масла живет с 2015 года с родным сенсором.
Установка не сложная, из разряда старые шланги снял новые поставил)
Если подробнее то:
— Снимаем култыгу, видим мелкий шланг от актуатора до соска на холодной части улитки. Снимаем шланг и убираем.
— Выход с холодной части соединяем с соленоидом контроллера DEPO в IN, другой выход на OUT
— Далее видим другой шланг от актуатора до штатного соленоида буста, снимаем его и взамен оба конца глушим.
— Новый соленоид вешаем где понравится, я через проставку прикрутил к моторному щиту подложив заранее кусочек резины.
— Сенсор буста повешал так же на моторный щит и все провода завел в салон на общий блок управления.
Вакуум взял не с РТД, а с ресивера за дросселем.
-Питание +/- найти особо труда не составляет, а подставкой послужил подиум от датчика буста установленный ранее.
Так как контроллер имеет два режима, первый хочу оставить как и раньше 0,5-0,6( пружинная давка)
А второй режим бодрее, но без ущерба мотору.
Сзади на датчике есть кнопка нажимаем и держим пару секунд, появится на дисплее b01 (это первый режим) и если сразу нажать кнопку еще раз то появится символ H02 это второй режим.
GAIN можно выставить с передних кнопок для каждого режима.
Первый режим поставил 0,2 и GAIN OFF, как рекомендовал в своем посте GT-Four205
Второй режим выставил 0,9 и GAIN 60, это метод испытаний
Варнинг везде на 1кило.
Поехала неплохо, иногда кстати передувает до 1 во втором режиме и не очень нравится треск соленоида как надует 0,5 и выше. Почитал что типо норма, странно все это.
Кстати возможно кто знает нужно ли глушить третий выход на самом соленойде?
Установка буст-контроллера на 2JZ-GTE «часть 1»
Речь сегодня пойдёт об установке буст-контроллера на мотор 2JZ-GTE с штатной системой секвентального наддува.
Для тех кто не в курсе секвентальная система наддува работает следующим образом:
— первая турбина начинает раскручиваться с 1800 оборотов и все выхлопные газы направлены именно на неё, в плоть до 4000 тыс. оборотов;
— вторая турбина включается в работу при достижении 4000 тыс. оборотов и уже обе турбины продолжают осуществлять наддув.
Сделана эта система с целью минимизировать турбо-лаг, чтобы мощность нарастала плавно во всём диапазоне оборотов двигателя.
Управляется эта система датчиками и актуаторами турбин.
Что же даёт буст-контроллер?
Он позволяет раскручивать турбину к которой подключён гораздо быстрее за счёт электронной составляющей.
Штатная же система даёт раскрутку турбине за счёт давления во впускной система и преднатяга пружинки актуатора что замедляет спул и ограничивает максимальное давление турбины.
Установить буст-контроллер можно по разному, кто то ставит контроллер на первую турбину кто то на вторую, соответственно получают управление раскруткой той турбины к которой подключаются.
От сюда вывод для максимального эффекта секвентальная система наддува должна иметь два буст-контроллера, а то какие контроллеры ставить механические или электронные каждому нужно решить для себя.
Электронные контроллеры конечно же более предпочтительны но и стоят они на много дороже, самый оптимальный вариант цены и качества это установка на первую турбину электронного контроллера а на вторую механического.
Но есть и подводные камни, так как система секвентального наддува предусматривает «предраскрутку» второй турбины перед подключением её в момент достижения 4000 оборотов, то необходимо учитывать что вторая турбина всегда должна иметь больший пиковый наддув чем первая на 0.2 бара (т.е. Если первая турбина у вас настроена на 0.8 бара то вторая должна быть настроена на 1.0 бар, или же если первая настроена на 1.0 то вторая на 1.2 бар) в противном случае вторая турбина при подключении будет испытывать сильные удары на горячую крыльчатку и вероятность того что керамический стержень турбины обломит гораздо выше.
За сим следует что если буст-контроллер в системе один и подключён к первой турбине то, максимальное давление не стоит поднимать выше 0.7 бара так как вторая турбина имеет ограничение по пружинке актуатора 0.9 бар если же контроллер подключён ко второй турбине а на первой его нет то давление можно поднять до 1.2 бара на вторую турбину а первая будет штатно раздуваться по пружинке актуатора (но всё это считает не верным методом подключения).
Самый безопасный а так же наиболее производительный способ поднять буст в системе секвентального натдува это именно установка двух электронных буст-контроллеров, по одному на каждую турбину.
Стоит так же отметить что штатные турбины имеют керамический шток который слабо держит давление в 1.0 — 1.2 бара и может лопнуть!
Так же крыльчатка турбин низко производительная и при достижении давления 1.2+ бар начинают существенно нагревать воздух на впуске…
Кто то долго и счастливо использует штатные турбины на 1.0 или 1.2 бара, но не стоит забывать состояние стандартных турбин на моторах 2JZ у всех разное да и стиль езды тоже решает многое.
Так же хотелось бы отметить что уже давно есть решение для сток турбин, чтобы штуки не разлетались а турбины не грелись, быстрее раскручивались и наддувами в плоть до 1.5 бара, в России есть несколько контор которые протачивают холодную и горячую части турбин на станке меняют шток на стальной а крыльчатки на более производительные ну и естественно делают ремонт картриджей или вовсе из меняют, но это уже совсем другая история!))
И так купив 1 буст-контроллер и изучив вопрос установки с пристрастием, я решил подключить его на первую турбину к актуатору WGV, для теста.
А затем поставить контроллер и на вторую турбину к актуатору EBV, дабы сделать правильное подключение секвентальной системы.
Для подключения мне понадобилось:
— 1 буст-контроллер BLITZ Dual SBC Spec R 13250 руб.
— силикон 1 метр 200 руб. (На момент установки использовал обычный кислородный шланг)
— 4 хомута для силикона (были в наличии)
— набор инструментов.
Проводку и вакуумную трубку буст-контроллера провёл через техническое отверстие, просунув через уплотнительную резинку, резинка в JZA80 находится чуть выше и правее педали газа.
Вакуумную трубку я подцепил в разрез силикона на ресивере через тройник.
Установка буст-контроллера GREDDY profec
Инструкция на японском, но по картинкам интуитивно понятно как установить.
Установку начал с определения мест куда закрепить сенсор и соленоид.
Блок закрепил на пластиковую клипсу с саморезом, предварительно выдернув клипсу, которая держит обшивку.
Соленоид закрепил на саморез в отверстие которое было в стакане, через резиновое кольцо которое идет в комплекте. Видимо для устранения дребезжания.
Подключение элементарное. Соединяем сенсор и соленоид проводом из комплекта.
Проталкиваем провод от блока в салон. Для этого пришлось слегка надрезать резинку со стороны аккумулятора.
Далее завел его до магнитолы. Решил что все соединения будут там. Удобный доступ и много места.
Далее шлангом из комплекта подключил сенсор через троиник и фильтр к впускному коллектору
Далее пришло время подключения соленоида. Как оказалось, шланга из комплекта мне мало, при таком расположении соленоида, поэтому подсоединил шланг на актуатор через штуцер. На днях куплю силиконовые шланги и сделаю все по фен-шую.
Сам пульт долго крутил в руках, искал куда же закрепить. Решил что здесь мне будет удобнее. Закрепил на скотч, который тоже идёт в комплекте.
Ну и все. Осталось только подключить питание и воткнуть фишки. Питание взял с магнитолы, раз уж все подключение происходит здесь.
По настройке мне не понятны некоторые моменты. Так что тут нечего рассказывать. Кто бы мне рассказал)))
В ближайшее время попробую перевести английский мануал на русский для правильной настройки. Если получится, залью сюда.
Самый надежный и дешевый BOOST-Controller
Давно уже практикую повышение давления наддува в турбомоторах Вольво-940, или, как его называют, БУСТ-АП. Для этого, испробовал практически все, имеющиеся на рынке, готовые решения. И, сразу скажу, ни одно из них, меня не устроило на 100%.
Для понимания, о чем идет речь — контроль наддува осуществляется при помощи металлической крышки в задней «горячей» части турбины, установленной на поворотный кронштейн Г-образной формы, она называется ВЕСТГЕЙТ (англ. WASTE GATE — ворота для отработки), обычно ее называют «Калитка».
Эта калитка находится в закрытом положении и соединена металлической тягой с подпружиненной мембраной в закрытом кожухе, которая называется АКТУАТОР. Смысл актуатора в том, что он придерживает вестгейт в закрытом состоянии до того момента, пока наддув не достигнет своего заданного значения. Тогда давление наддува, через резиновый шланг передается в актуатор, надавливает на мембану в актуаторе и пересиливает напряжение пружины, которая держит калитку закрытой. После этого, актуатор, через тягу, приоткрывает «калитку»-вестгейт и часть выхлопных газов из мотора идут мимо крыльчатки турбины, попадая сразу в выпускную систему, что не позволяет турбине раскрутиться до бОльших оборотов и создать давление выше. Это происходит до тех пор, пока давление наддува не упадет и пружина снова не прижмет калитку в закрытое положение.
Собственно, система не сложная. Чем больше оборотов у турбины — тем выше давление, которое она развивает. Обороты контролируются калиткой, калитку держит актуатор, актуатор управляется развиваемым наддувом и им же ограничен.
Чтобы развить наддув, выше заложенного, надо дать возможность турбине раскрутиться до больших оборотов.
Для этого есть несколько готовых вариантов, отличающихся по: цене, красоте и качеству исполнения, функциональным отличиям, сложности в установке, точности работы.
Вкратце пробежимся по тем предложениям, которые предназначены для БУСТ-АПа:
1) Отсоединить шланг, не давая актуатору открыть калитку. Эффективно, но опасно — турбина может запросто развить такое давление, что не выдержат болты, которыми головка блока прижата к мотору. Это называется ПЕРЕДУВ. В таком случае — или шатуны погнутся, или прокладку головки блока вырвет из-под камеры сгорания.
2) Отвести часть наддувного воздуха от актуатора, чтобы он срабатывал позже положенного. Используется надрез в шланге или тройник с дырочкой в разрыве шланга. Можно и так, но тогда мы получаем несоответствие по воздуху и ошибочную подачу топлива — без долгих слов — мотор будет работать не правильно и скоро сломается.
3) Установить ресивер между нагнетателем и актуатором. Смысл в том, что срабатывание актуатора будет производиться с паузой, так как накачка ресивера через тонкий шланг будет происходить не сразу. Турбина раскрутится немного выше обычного, после чего выйдет на штатный режим. Это работает, и вполне применимо для стоковых машин с АКПП, на механике — ниочем. Минусы — наддув поднимается не очень высоко и точности его пикового значения нет никакой, имеет нестабильность работы на холоде.
4) Поставить систему механической корректировки сечения канала, по которому подается давление на актуатор — МЕХАНИЧЕСКИЙ Буст-контроллер. По сути — кран с маленьким сечением канала. Ставится в разрыв канала подачи давления к актуатору от компрессора. Вращением ручки (регулятора) выбирается зазор, по которому давление подается к актуатору.
Система простая и дешевая, однако тоже есть ряд минусов:
— сам кран надо куда-то деть — закрепить в моторном отсеке или вывести в салон. если оставлять в моторном отсеке — защищать от грязи и влажности, иначе умрет и может натворить дел… В салоне — тоже куда-то крепить, тянуть длинные шланги, иногда еще и шум от него слышать (зависит от модели и производителя)
— часто механические системы имеют очень «грубую» регулировку и не позволяют точно выставить требуемое давление
— часто такие изделия дают разное давление при смене погоды (температуры и влажности)
— у недорогих систем очень нестабильное качество
5) Установить ЭЛЕКТРОННЫЙ Буст-контроллер.
Вариант очень неплохой в плане стабильности работы и четкости выбранного давления, но:
— цена качественного изделия практически равна стоимости новой турбины
— трудоемкий монтаж, иногда требующий помощи квалифицированного электрика или слесаря-моториста
— довольно часто — изделия ориентированы на какую-то конкретную машину и трудно адаптировать их к другой машине
— блок управления, опять же, надо где-то разместить, а иногда не нужно, чтобы в салоне были лишние приборы и индикаторы…
6) Установка ТЮНИНГОВОГО актуатора.
То есть такого, у которого порог срабатывания был бы на нужном уровне или регулировался. Вариант неплохой, но — недешевый и неуниверсальный. Под Вольво вообще мало «тюнинга», а купить дорогую вещь и заниматься ее адаптацией — резать/варить — не айс…
Ну вот, мы и подошли к тому, что иногда у готовых решений нет качественного функционала и стабильности, а иногда — все это есть, но стоит дорого. Я решил для себя эту проблему следующим образом — установил дополнительную пружину, между корпусом актуатора и его тягой, увеличив прижим калитки.
Усилие прижима можно регулировать, отодвигая пружину дальше от актуатора (натягивая ее) или придвигая ближе. Система простейшая, обходится в 100 рублей (СТО РУБЛЕЙ, КАРЛ!)
Нужно взять одну пружину, стяжку для металлических тросиков и сделать железку для зацепления пружинки на стяжке. Пружинку я брал из ремкомплекта ручника 940, такую же можно подобрать в магазине запчастей от ВАЗ-ов.
Ну вот и все. Остается только отрегулировать наддув, и мы получаем, практически задаром, очень простую и стабильную систему, можно сказать — АПГРЕЙД СТОКА. Ломаться нечему, изменения погоды никак на работу не влияют, установленный параметр наддува остается одинаковым всегда.
Пользуюсь таким устройством уже почти 3 года, несколько моих клиентов тоже катаются с таким апгрейдом и очень довольны.
Установка Бустконтроллер Blitz SBC i-D
Мощности всегда мало. Тем более когда неизвестно сколько ее. Решено было установить бустконтроллер и поднять давление стоковых турбин. Был приобретен самый хороший вариант бустконтроллера по соотношению цена/эффективность — Blitz SBC i-D с двойным соленоидом. Чем он хорош? Несколько вариантов подключения (внешний вестгейт, секвентальные турбы, двуступенчатый наддув итд), отличный информативный дисплей, цифровой или в виде графика, возможность переключения между дисплеями для отображения ряда показателей, возможность записи и воспроизведения графика нагнетения, режим предупреждения о передуве «красный экран», в т.ч. звуковой зуммер, а также возможность подрубить еще 3 канала для отображения (например я планирую воткнуть от штатного мозга вольтаж, температуру ОЖ в цифре), в общем это технологичный и понятный прибор, о чем в инете вам расскажут в любом тесте.
Конфиг мотора:
1) 2JZ-GTE VVT-i
2) Интеркулер фронтальный (кит)
3) Фильтр воздушный AEM DryFLOW
4) Выпуск = даунпайп 63мм+фронтпайп 63мм нержавейка, кэтбэк TRUST 76мм, катализатор отсутствует.
5) Топливная система сток, мозг сток 2JZ-GTE MT.
Стоковый мозг супры содержит карты топлива до буста 1,2 бара (много раз обсуждалось на супра-клубе), поэтому было желание поднять буст до 0,9-1,0 бара, сохранив некий запас и не подвергая мотор лишним рискам.
Второй джей является мотором с секвентальным турбонаддувом и двумя турбинами, в связи с чем маленький экскурс — на что же будем цеплять буст.
Секвентальный турбонаддув — последовательное подключение турбин, т.е. в диапазоне 3000-4000об./мин работает первая турбина, ее раскруткой управляет актуатор EBV (exhaust bypass valve), на 4000об. подключается вторая турбина, раскруткой которой управляет актуатор WGV (westgate valve). По факту в данной системе WGV управляет раскруткой обеих турбин в режиме, когда обе турбины работают параллельно, т.е. после 4000об./мин. Это упрощенно, на самом деле есть еще переходные режимы, ну для понимания годится.
Соответственно и управлять нам необходимо именно WGV, т.е. мы будем повышать общий наддув обеих турб, когда они начинают работать в параллельном режиме после 4тыс.об.
Снизу на картинках я указал штатное подключение системы. Еще ниже — подключение бустконтроллера.
Инструкции по подключению и настройке Blitz SBC i-D на русском:
— Инструкцию скачать Blitz SBC i-D рус
Бустконтроллер SBC i-D состоит из 3 частей:
1) Блок управления
2) Блок соленоидов
3) Показометр
+провода/вакуумный шланг
Мне кажется я выбрал отличный вариант размещения всех элементов, спорно только размещение показометра, но это уже на любителя — мне совсем не хотелось, чтобы грядка датчиков маячила перед глазами.
Итак:
1) Блок управления было решено разместить справа в ногах водителя над блоком предохранителей, при этом чтобы подобраться к блоку не нужно даже снимать обшивку. Проводка отлично тянется как к показометру, так и к соленоиду в подкапотку через резиновую манжету, которая скрывается под подкрылком у правого крыла. Также через эту манжету тянем тефлоновый шланг, который будет подводить к блоку давление во впускном коллекторе. Тефлоновый шланг удлинил на 15см и врезал с тройничком в вакуумный шланг, идущий от ресивера на штатный датчик буста. На фото все видно.
2) Блок соленоидов разместил на правый стакан стойки, место отличное, ни под что больше в принципе его и не использовать. Для крепления использовал двусторонний скотч, а одно ухо закрепил болтом к кузову вместе с коробкой реле, на фото опять же видно. Держится намертво. Место шикарное — грязи нет, жары тоже, до турбин всего 40см.
3) Показометр решено было разместить в подлокотнике. Часто смотреть после настройки я в него не буду, а для настройки можно погонять и с открытым подлокотником. В принципе все нормально получилось, вполне удобно и не портит вид панели приборов.
Настройка:
1) Сначала был подключен только тефлоновый шланг в магистраль давления во впускном коллекторе на стоковом подключении турбин (без бустконтроллера). Тут-то меня и ждал большой сюрприз — прибор на моем конфиге без поднятия буста контроллером показал в пике 1,01бар при температуре наружного воздуха 13-14 градусов. Вот так номер. Получается, что мой конфиг уже выдает то давление и я гоняю на той мощности, которую хотел получить. Это меня опечалило. Фотки пика и график на 1-3 передачах ниже.
2) Затем в магистраль турбина-WGV был подключен соленоид, схема подключения на фото ниже. Чтобы оправдать установку бустконтроллера я задал буст 1,0бара, в общем установил следующие настройки:
_меню BOOST
CHANNEL CH1
AUTO/MANU AUTO
SET 1,0
GAIN 25
GRAPH SCALE 1,5
_меню WARNING
WARNING ON
BUZZER ON
BOOST 1,15
LIMITER 10
О том что означают настройки — подробно рассказано в инструкции.
Итого, при пробном выставлении буста 1,10 в пике надуло 1,11 бар, температура воздуха на улице была 13-14 градусов, т.е. прибор работает без нареканий. Штатно воткнул 1,0 бар.
Дополнительно я собрал жгут проводов для доп. каналов, после подключения отпишусь.