Как управлять пассажирским поездом

Как локомотивные бригады водят поезда

Опубликовано 08.10.2019 · Обновлено 12.11.2021

Бытует широкое мнение, что водить поезда легко, раз рулить на локомотиве не надо, то и нет проблем, не надо никаких знаний и опыта, сиди себе и катись по рельсам. Мнение это, настолько ошибочно, что вызывает усмешку и недоумение у машинистов и помощников. Но так могут говорить люди настолько далекие от железных дорог и не имеющие ни малейшего понятия об этом. Да, руля на локомотивах и вагонах нет, тележки свободно поворачиваются на шкворнях благодаря гребням на бандажах колес, которые находятся внутри рельсовой колеи, но на этом все «привилегии» в вождении заканчиваются. Вождение составов – дело очень серьезное, глубоко научное, требующее точных расчетов и аналитического склада ума у машинистов и помощников. Попробую немного познакомить вас с этим непростым делом – ведением поезда.

Поезда у нас делятся на пассажирские, грузовые и хозяйственные. Хозяйственных я касаться не буду, они не отличаются большой длиной и весом, но они жизненно необходимы, имея в своем составе машины и вагоны для текущего содержания и капитального ремонта пути, а также устройств контактной сети, мостов и тоннелей.

Любой состав движется благодаря тяги локомотива- электровоза или тепловоза. Поэтому их вес и длина строго регламентируются для соответствующих участков, исходя из профиля пути, величин руководящих (максимальных) подъемов и уклонов. Все это рассчитано для того, чтобы локомотив мог спокойно вести любой состав на данном участке.

» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2es4k_119_0226-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2es4k_119_0226-1024×683.jpg» width=»1024″ height=»683″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2es4k_119_0226-1024×683.jpg» alt=»Электровоз 2ЭС4К | Электровоз 2ЭС4К | Движение24″class=»wp-image-2788″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2es4k_119_0226-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2es4k_119_0226-768×512.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2es4k_119_0226.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Электровоз 2ЭС4К | Движение24″ />

Управляя локомотивом, машинист регулирует мощность электровоза контроллером (он как раз похож на руль): на электровозах постоянного тока существует 37 позиций регулирования, на электровозах переменного тока – 33, из них только каждая пятая ходовая, а на тепловозах – 15 (контроллеры маневровых тепловозов имеют, как правило, 8). На современных электровозах регулирование напряжения осуществляется выпрямительно-инверторными преобразователями (ВИП) и тяговыми преобразователями (ТП), контроллер на них имеет четыре зоны регулирования. Вот весь интервал регулирования напряжения на тяговых электродвигателях, который может выдать локомотив.

Все у нас нормально – поехали, тронули состав с места и вперед! Вот тут сразу в режим ведения включается целая цепь событий, вводных, просто случайных, которые обязательно возникают. Это и условия движения на участке – максимальные скорости движения по перегонам и по путям станций, сигналы светофоров, погодные условия и многое другое. Самая важная часть (особенно в грузовых) – управление тормозами. Управление тормозами — процесс, требующий точного расчета и контроля, нарушение в управлении тормозами может привести к тяжелым последствиям. Здесь важно все – профиль пути, скорость, метеоусловия и многое другое.

Кабина Электровоз ВЛ65

» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/135677-300×221.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/135677-1024×755.jpg» width=»1024″ height=»755″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/135677-1024×755.jpg» alt=»Кабина Электровоз ВЛ65 | кабина Электровоз ВЛ65 | Движение24″class=»wp-image-2602″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/135677-300×221.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/135677-768×566.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/135677.jpg 1196w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Кабина Электровоз ВЛ65 | Движение24″ /> Пульт управления на электровозе (круглый контроллер машиниста, а не руль)

В пассажирских составах вагонов не так много, вес невелик и используется электропневматическое торможение (ЭПТ), когда все вагоны одновременно тормозят и одновременно отпускают тормоза (мечта любого грузового машиниста), даже при отказе ЭПТ и при переходе на обычное торможение, в пассажирском особых проблем не возникает, главное не пролететь перрон (так называемое нерасчетливое торможение), тогда пассажиры выскажут все нехорошее в сторону локомотивной бригады, конечно это нежелательно, но иногда бывало, особенно с пригородными.

А вот в грузовом составе все по-другому. Они длинные и тяжелые, машинист применяет торможение, и тормозная волна пошла по длинному составу – в голове тормоза сработают сразу, а вот в хвосте нет, пока падение давления воздуха в тормозной магистрали дойдет до воздухораспределителей хвостовых вагонов, и они сработают на торможение, пройдет время. Но вот весь состав тормозит, скорость сбили и надо тормоза отпустить и опять, головные вагоны сразу отпускают, а хвост держит и может держать до нескольких минут, а профиль переломный, нужно набирать позиции и увеличивать тягу, а хвост у тебя еще держит, не рассчитал, поспешил и… порвал поезд, т.е. произошел обрыв автосцепки где-то в составе, а это брак особого учета!

Зимой в сильные морозы металл автосцепок становится хрупким и если беспечно управлять тормозами в грузовом, то вероятность обрыва автосцепок весьма реальна. Поэтому машинист грузового постоянно решает беспрерывно возникающие задачи по ведению. А режим ведения и торможения груженых тяжелых поездов (до 8000 тонн одним локомотивом) существенно отличается от грузовых порожних, длина которых может составлять до 140 полувагонов (сотка).

Теперь представим себе ливень или метель, движение к светофору с желтым огнем, а затем и с красным, или на боковые пути станций и много еще чего, что легко вносит изменения в режим движения. А на станциях и перегонах разный профиль, во многих случаях «ломаный», подъемы и сразу спуски, такие своеобразные «горбы», вот и думай машинист, как проследовать эти участки и как тормозить, чтобы и состав не «порвать» (например, везешь 7000 тонн), и запрещающий сигнал не дай Бог не проехать, и не задержать бегущий сзади пассажирский, в общем, задач требующих быстрых расчетов, до бесконечности много в пути следования. И самое главное – необходимо обеспечить безопасность движения, а это ответственность, вплоть до уголовной и это не шутка!

У машинистов пассажирских таких вводных тоже немерено, но о пассажирских я напишу чуть позже. Ну и конечно всегда надо быть уверенным в исправности локомотива, если что пойдет не так, то поездка будет происходить уже совсем по другому варианту, вот ведешь и мысленно просишь электровоз или тепловоз – не подведи, родимый! Я коснулся темы ведения поездов только слегка, если все расписать не хватит и десяти страниц! Но в следующих статьях я постараюсь продолжить эту интересную тему!

Источник

Как управляют электричкой

Чтобы всё работало, надо подключить поезд к висящему над рельсами контактному проводу. А значит, поднять ТОКОПРИЁМНИКИ. Чтобы их поднять, нужен сжатый воздух. Чтобы его получить, машинист выключателем в кабине включает ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ КОМПРЕССОРЫ. Они работают от аккумуляторов и начинают накачивать воздух для подъёма токоприёмников. Всё, накачали.

Машинист продолжает запуск электрички. После того, как заработали генераторы, в вагонах можно включить отопление либо охлаждение (то-есть, кондиционирование воздуха). Не забываем включить отопление или охлаждение нашей кабины. В тёмное время суток обязательно включаем свет в вагонах.

Да, ещё до проверки тормозов, машинист включает электронную систему под названием КЛУБ. Это целый «клуб» из электронных устройств. Они следят за тем, что машинист работоспособен и не превышает скорость. Иначе КЛУБ даст команду прибору-«автостопу» остановить поезд. Вот почему электричка нормально не сможет превысить скорость и не проедет на красный свет светофора. А ещё КЛУБ пишет на особую флешку данные о том, как работает поезд. Так что по записям на флешке можно сразу понять, нарушал что-то машинист или нет. Неудивительно, что некоторые машинисты после появления такого «чёрного ящика» называли его доносчиком и стукачом. Но это были ещё цветочки: на самых новых электричках за машинистом бдительно следят микрофон и видеокамера.
Итак, система КЛУБ включилась, стала высвечивать машинисту на правом дисплее разную информацию. Машинист вставляёт в КЛУБ ту самую флешку и вводит с клавиатуры данные: номер машиниста, поезда и т.п.

Тем временем помощник переходит в переднюю кабину к машинисту. Мудрёной комбинацией кнопок на клавиатуре выводит на табло над кабиной название станции, куда едет электричка. Выходит и проверяет, что высветилось то, что нужно. А то вместо «Сергиев Посад» конечной станцией может оказаться «Пушкино» или вообще что-нибудь типа «За пивом. В Лобню». Короче, надо смотреть, что тебе записали в память этого табло предыдущие помощники!

Теперь электричка готова к очередной поездке. Ещё есть 10-15 минут стоянки и локомотивная бригада использует их по своему усмотрению. Кто-то перекусывает или пьёт чай, кто-то курит, кто-то сидит в телефоне или разговаривает по нему (хотя по инструкции во время работы это запрещено), кто-то предусмотрительно заполняет бортовой журнал или просто предпочитает хотя бы 10 минут отдохнуть, откинувшись на спинку кресла.

За 5-10 минут до отправления машинист вызывает по рации дежурного (или дежурную) по станции. Сообщает ей, что говорит «Машинист Иванов электропоезда на 5-м пути. Тормозные башмаки номер 097, 098 из под колёс изъяты, приборы безопасности включены, тормоза проверены, помощник в кабине. На график готовы отправиться». Дежурный повторяет информацию, сказанную машинистом и разрешает отправление согласно расписанию. На светофоре перед поездом вместо красного огня загорается зелёный. Секунд через пять на специальном светофорчике в кабине система КЛУБ высвечивает машинисту такой же сигнал.

Кстати. По инструкции, машинист с помощником перед отправлением поезда должны прочитать друг другу целую «молитву» из служебных, строго регламентированных фраз. Примерно в таком духе:
— Поездные документы и предупреждения получены, выписаны, сверены!
— Верно!
— Приборы безопасности КЛУБ, радиостанция включены!
— Верно!
. и так далее, такая вот МИНУТНАЯ ГОТОВНОСТЬ. Конечно, без постороннего контроля она звучит несколько проще:
— Андрюх, контроль дверей есть! Зелёный!
— Зелёный, едем!

Источник

«Говорят, я езжу по всей России. Это не так»: омский машинист пассажирского поезда — о нюансах работы

График, путешествия через всю Россию и автопилот

Как вы попали в профессию? Насколько долго нужно учиться, чтобы тебе доверили пассажирский поезд?

— Чтобы стать машинистом электровоза, сначала нужно выучиться на его помощника. Отработать два-три года, только потом тебе дают право на управление грузовым локомотивом. Именно грузовым — пассажирский никто так быстро не даст в управление. К примеру, я стал машинистом в далёком 2006 году. И только в 2013 году смог перевозить пассажиров.

На каждый локомотив нужно пройти обучение: ты должен полностью знать его конструкцию, сдать экзамен, получить свидетельство на управление. Если состав обновляется, вновь учиться.

Мы встретились в ваш выходной, я правильно понимаю?

«И да, и нет. Я вернулся домой уже в обед, работал в ночь. И предсказываю ваш следующий вопрос — я не работаю по несколько суток. Обычный рабочий график со сменами ночью и днём, не больше. Мне так часто говорят: «Ты, наверное, много путешествуешь. Москву видишь каждую неделю…». Нет, всё гораздо прозаичнее. Мы не ездим далеко, примерно 600 км — это максимальное расстояние. Если у нас поезд Омск — Москва, то до Москвы мы не едем. В пути бригады меняются. Вот в некоторых фильмах показывают, как машинист едет через всю Россию. Один. Даже смешно становится».

А обычный график машиниста пассажирского поезда — это какой? Есть ли у вас помощник?

«В основном работаю один, иногда вместе с помощником. Это возникает при необходимости, к примеру, когда путь занимает больше 8 часов. Вдвоём можно ездить на более дальние дистанции — в Тюмень, до Новосибирска. А в Ишим или Барабинск я могу вести состав уже и в одиночестве.

Если вы устали, помощник сменяет вас?

«Нет, мы всё время едем вдвоём. Однако поездом управляю только я. Помощник, конечно, знает, как управлять. Но всё равно остаётся помощником, не машинистом. Он помогает, подсказывает. Ухаживает за локомотивом, контролирует, чтобы машинист не совершил ошибок».

Во время поездки не затекает спина?

«Кресла у нас достаточно удобные, ничего не болит. Тем более, что на расстоянии полутора часов от Омска всегда есть небольшие стоянки — можно встать, размять ноги, перекусить. Да и со временем привыкаешь к поездке, готовишься к ней. Плюс локомотивы сейчас современные, работать приятно».

Вы упоминали, что в локомотиве всё автоматизировано. Так что находится в кабине? Есть автопилот?

«Есть система автоматизированного ведения. Она также видит сигналы, выбирает режим тяги и торможения. Если есть желание, то можно включить автопилот. В компьютере задано расписание поезда, система сама регулирует движение. Машинисту остаётся сидеть и наблюдать. Всегда можно вмешаться и исправить — полностью доверять технике не стоит.

Мы регулируем скорость: для определённых участков, станций она разная. Мы контролируем давление в самом локомотиве, торможение. Следим за приборами безопасности. Причём эти данные отображаются на компьютере, всё передаётся автоматически на приборную панель — важно уследить за ними, их очень много.

И да, руля у нас нет! Порой в разговоре с кем-то слышал вопрос: «А как ты так попадаешь в рельсы? Наверное, постоянно нужно крутить руль вправо-влево? Как в машине». Этого не нужно! Поезд сам движется по рельсам, с них он никуда не денется».

Вы вспомнили о грузовых поездах. В чём их отличие от пассажирских? Чем сложнее управлять?

«Пассажирским! Это большая ответственность — за твоей спиной несколько сотен человек. С обновлением поездов, конечно, стало полегче — система полностью автоматизирована. Но за ней ещё следить нужно».

Радиосвязь с диспетчером. Сход с рельсов. ЧП и сбитые медведи

Сотрудники РЖД всегда с вами могут связаться? Не пропадает сигнал в дороге?

«Связь с диспетчером у нас постоянная — пункт диспетчерского управления расположен в Новосибирске, потому без радиосвязи никак. Все данные обязательно передаются специалисту. Также мы можем переговариваться с дежурными на станциях. Там сотрудники на своих мониторах видят, где я еду и с какой скоростью, скоро ли прибуду. Есть связь и с другими машинистами — мало ли что. Но вот она работает только в пределах 20-30 км».

Если вдруг что-то произошло, и нужно срочно остановить поезд… Использовать стоп-кран может любой пассажир?

«Стоп-кран у нас есть в каждом вагоне. Им может воспользоваться любой пассажир, если есть какая-то угроза. Грубо говоря, если из окна кто-то выпал или собирается — всё может быть. Но зачастую стоп-кран используют проводники, если замечают неполадки: посторонний стук, скрежет, заторможенность какая-то».

Существует мнение, что при экстренном торможении одного поезда в него может врезаться идущий позади состав. Это правда?

«Это не так! У нас в России система сигнализации настроена таким образом, что вся дорога поделена на сигнальные участки. Если между ними находится какой-то подвижной состав, то следующему поезду будет гореть красный (запрещающий) сигнал. И никто никогда не сможет проехать мимо него — попросту приборы безопасности не дадут, автоматически остановят локомотив.

Эти своеобразные светофоры стоят на протяжении всего пути. Сигнализация у нас вообще трёхзначная, несколько предупреждений есть — заочно подаётся жёлтый сигнал, который предупреждает, что остался один свободный участок. Этот сигнал нужно проезжать с уменьшенной скоростью. Потом машинист уже увидит красный сигнал и останавливается перед ним. Если мы даже захотим проехать, то не сможем. Приборы безопасности не позволят».

А если вы уснули или потеряли сознание? Неужели поезд будет идти без управления?

«При каждой смене сигналов существует проверка бдительности. Грубо говоря, проезжает поезд на жёлтый, раздаётся сигнал. Если машинист не нажмёт специальную рукоятку бдительности, то поезд сразу останавливается.

А ещё у нас есть специальные часы на руках, которые считывают наше состояние. Как только немного расслабляешься, засыпаешь — сразу начинает мигать лампочка. Не увидишь её — по хорошему нужно нажать рукоятку бдительности — система громко засвистит. Если в течение 7 секунд опять не нажал — поезд останавливается».

В чём причина схода с рельсов?

«Либо неисправность подвижного состава, либо путей. Колёса ведь как устроены — есть гребни, которые внутри колеи тебя удерживают. Если вдруг параметры отходят от нормы или ломается колесо, то сход возможен. Либо это проблема с путями, тот же размыв. Рельсы же железные, поэтому они расширяются, упираются друг в друга. Это приводит к тому, что рельс поднимается или в сторону уходит — тогда поезд 100% сойдёт с пути. Разумеется, это психологически тяжело, едешь-едешь, а тут раз… и ты не на рельсах».

Теперь о куда более страшной ситуации. Некоторые уверены, что сбив человека, вы можете просто уехать.

«Ни в коем случае! В первую очередь нужно остановиться и оценить состояние пострадавшего, а там уже принимать решение. Понятно, если его пополам переехало, то о какой помощи речь? А если человек живой, мы обязаны его спасти. То же самое если машину протаранили — ГАИ вызывать надо. Но в любом случае мы не оставляем пострадавших. А если человек всё же погиб, мы должны вытащить его из-под колёс, дождаться работников путей, медиков, полиции».

А есть ли видеорегистраторы в поездах? Как доказать, что в смерти человека не виноват машинист?

«Нет, у нас на видео ничего не фиксируется. Доказывать, что ты человека не сбил… очень тяжело. Машинисты часто по судам ходят. Сейчас вспомнил странный, но достаточно забавный миф. Знаете эти маленькие домики, которые можно увидеть в дороге? Они стоят по одному рядом с обочинами. Так вот, одна моя знакомая однажды заявила мне, что всё детство считала, что в эти домики машинисты складывают тела людей или животных, которых сбили по пути. А на самом деле в этих домиках работники пути хранят инструменты и греются зимой. Никакой кровавой истории тут нет, криминала тоже».

А если сбили животное? Полицию тут, конечно, не вызовешь.

«С ними отдельная ситуация. На наших дорогах очень много зайцев и косуль. Бывает, едешь и замечаешь их впереди. Начинаешь сразу сигналить, а они так лениво посмотрят на тебя и только в самый последний момент отойдут. А ты сиди себе, пот со лба вытирай.

Кстати, для самого поезда медведи куда страшнее. Огромные ребята. Если такого собьёшь, то поезд легко соскочить с рельсов может. А вот птицы в лобовое стекло, признаюсь, — достаточно привычное дело. Тут уже ничего не поделать».

Усталость и путешествия на поездах

Вы никогда не думали сменить работу?

«Да нет, я ведь её выбрал. Признаться, мне она искренне нравится. В молодости это была какая-то романтика поездов, сейчас я уже привык, но всё равно приятно. По сторонам, конечно, не особо посмотришь — всё внимание приковано к приборам внутри кабины. Но всё же… У нас в Омской области красивые сосновые боры, животные иногда выходят. Вот сегодня белый заяц мимо пробежал, перескочил через рельсы».

Выбирая между поездом и самолётом, что выберете? Не надоел ещё локомотив?

«Хоть я и всё время в поезде провожу, путешествовать на нём тоже люблю. В роли пассажира забавно себя ощущать порой — ты же чувствуешь все детали, которые другие могут не понять. Вот он затормозил, вот ускорился, ощущаешь колодки. Так получилось, что я на самолёте ещё никогда не летал — люблю путешествовать поездом. Кстати, билеты у меня бесплатные — раз в год можем в любую точку России поехать».

Текст: Ольга Григорьева.
Фото: предоставлено Михаилом Чешегоровым, 12 канал.

Понравилась статья? Тогда подпишись на наш канал Яндекс.Дзен и получай больше интересных рекомендаций

Источник

В кабине машиниста поезда

Жёлтая кнопка наверху — одно из самых древних и важных легаси: это открытие бункера с песком, чтобы просыпать песок перед колёсами локомотива для экстренного торможения. Песочницы ставятся на поезда ещё с первых паровозов. Большая красная кнопка — открытие тормозной магистрали в атмосферу для аварийной остановки поезда и полного обесточивания поезда до аккумуляторной батареи.

Когда мы увидели набор сигнальных петард в кабине поезда, то сразу поняли, что чего-то мы про поезда не знаем до конца. А потом решили вживую посмотреть на запуск поезда и работу машиниста с современными интерфейсами. Современный поезд представляет собой шину данных, куда сведено всё оборудование, бортовые компьютеры и электронные интерфейсы. Всё точно настраивается с тачскринов, и только самое важное, вроде торможения, вынесено на физические рычаги и кнопки.

В общем, добро пожаловать в кабину поезда «Аэроэкспресс» и в рабочий день машиниста. Причём не обычного, а Алексея Александровича Назарова — человека, который испытывал первые швейцарские составы компании Stadler, принимал их для России и учил других машинистов обращаться с ними.

Алексей Александрович сейчас управляет двухэтажным аэроэкспрессом от Киевского вокзала до аэропорта Внуково — на этом маршруте ходят специальные составы, которые представляют собой модифицированный Stadler KISS по специальному проекту для российских железных дорог (база шире европейской) и с учётом требований РЖД и компании «Аэроэкспресс», в частности, по большому количеству интегрированного оборудования. Про их отличия от более старых версий электричек мы уже рассказывали, когда ходили в депо, где обслуживаются электропоезда.

На работе нужно быть в семь утра, поэтому просыпается Алексей Александрович в пять утра ровно, умывается, завтракает и едет в терминал Киевского вокзала. Там проходит контроль безопасности на входе (как и все пассажиры) и заступает на работу.

Первое, что делает машинист утром, это смотрит обновления документации. У «Аэроэкспресса» есть отдельный внутренний портал, куда стягиваются данные из всех источников. Чаще всего это внутренние данные о ремонте подвижного состава, результаты заявок механикам по оборудованию «своего» поезда и телеграммы РЖД, в которых указаны текущие изменения в расписании. В огромной инфраструктуре РЖД очень часто проводятся разные текущие ремонты и регламентные работы, поэтому где-то перекрывают путь, где-то нужно подвинуться на несколько минут в сетке и так далее. Также там имеются указания департамента эксплуатации подвижного состава, где оговариваются особые условия работы и порядок операций: например, недавно были незначительные апдейты процедуры прохождения помощника машиниста по составу при осмотре, мелкие изменения регламента отправления и так далее.

Потом — медосмотр. Машинисты приходят в медпункт, предъявляют документы (что они — это они), а в ответ им выдаются медицинские карты, в которых они расписываются. В них вносятся данные: дата прохождения осмотра, время, межсменный отдых, данные о давлении и пульсе. Обязательно обследование с алкотестером. Следующий этап — оформление маршрутного листа: нужна печать медпункта с подписью фельдшера.

Затем нужно взять допуск на инфраструктуру: Московская железная дорога проверяет документы, заносят в ИТ-систему факт заступления машиниста на работу, его маршрут, поезд и так далее. После внесения данных служба ставит отметку в маршрутном листе, что машинист готов к работе. Если есть срочные вещи в процедурах (предупреждения об изменении скоростей) — они даются под подпись.

Дальше надо проследовать на линейный пункт, где заступают бригады. Там есть несколько минут, чтобы подождать прибытия поезда.

В 7:36 прибывает поезд из Внуково на второй путь. В 8:00 нужно отправиться из Москвы до станции Внуково, потом подождать там и отправиться обратно. Всего за смену будет пять таких пар. Обед — с 12:30 до 13:30, а окончание рабочей смены — в 20:00.

Рабочая смена локомотивной бригады длится от 10 до 12 часов, работа в дневное и ночное время распределена равномерно. Норма работы квартальная — 528 часов. Локомотивные бригады, работающие утром и вечером, подводятся к ночной смене. Ночная может работать по схеме с 18:00 и до 2:30, два часа обеда и затем с 4:30 до 8:00.

Как только поезд пришёл, нужно его принять в начале дня, а бригаде, которая им управляла, — соответственно, сдать. Ещё поезд «разворачивается», то есть нужно «выключить» кабину в конце состава (которая ближе к вокзалу) и пойти активировать уже головную кабину (которая дальше от вокзала). Поезд ездит сразу с двумя кабинами, в которых стоят органы управления, и они равнозначны, но подключиться из любого вагона к сети нельзя. В Московском метрополитене, например, схема ещё интереснее: там можно с помощью переносного пульта врезаться в контур управления в любом вагоне и управлять им, как из кабины. Переносной пульт — это такой инженерный симулятор кабины машиниста, и он очень удобен для маневрирования частями поездов. Аэроэкспрессы же рассматриваются как цельные объекты, не расцепляются иначе как для ТО. Да и на ТО расцепляются всего на две части даже для замены тележек: новое депо позволяет поднимать их сразу блоками по несколько вагонов.

Итак, Алексей со своим помощником приходит в 7:36 в головную кабину, где их встречает бригада, которая будет сдавать поезд. Они сообщают о состоянии состава и режимах работы. Потом Алексей получает генеральный ключ — физический ключ для активации-деактивации кабины. Он — почти как легендарный «ключ-на-старт» для космонавтов и используется так же.

Затем машинист следует в противоположную кабину, которая будет головной на следующем рейсе. По пути выполняется визуальный осмотр поезда по низу, то есть оборудования под вагонами. Потом нужно активировать кабину, включиться в шину (локальную сеть) поезда и просмотреть мониторинги. Поставить кассету фиксации (средство логирования действий):

Загрузка поезда немного напоминает загрузку старых BIOS с красивыми проверками состояния систем. Вот видео:

То есть надо проверить состояние батарей, температурные характеристики тяги в двигателе, отопление-вентиляцию-кондиционирование в целом, освещение, буксы. Потом — проверка данных о пассажирских салонах: надо проверить конфигурацию и задать новые параметры. Температура обычно поддерживается в районе 22 градусов. Уставка — 20 плюс-минус два градуса, то есть 22 или 18. Затем запускается диагностика туалетов (точнее, отображение информации о ней, диагностика узлов работает постоянно). Если один из туалетных комплексов — в отказе, то нужно сообщить в диспетчерский центр, чтобы позвали специалиста.

Вот ещё мониторинги:

Конфигурация поправляется руками ещё по погоде, по условиям напряжения, по состоянию рельсов (тоже зависит от погоды). Делаются уже активные проверки: работа компрессоров, давление в магистралях поезда, попробовать тормоз двух видов — оба на поезде фрикционные, но разного принципа действия. В конце делается настройка системы пассажирского оповещения (ПИС): табло, голосовые оповещения при отправлении, экраны с услугами поезда, и вообще, чтобы робот с пассажирами поговорил.

Дальше подготовка к старту продолжается:

После этого нужно дождаться времени открытия дверей (за 15 минут до отправления аэроэкспресса), забрать пассажиров и отправиться.

Основные органы управления — механические, хотя одна из рукояток — фактически «круиз-контроль» для поезда:

У помощника машиниста кнопка торможения тоже физическая и тоже большая:

Песочницу вы уже знаете:

По дороге машинист контролирует входные, маршрутные, выходные, проходные, повторительные, заградительные, маневровые светофоры. Сигналами светофоров локомотивной бригаде подаётся приказ и требует или снижения скорости, или остановки поезда, или следования с установленной скоростью. Критичные сигналы дублируются, но сигнализация на железной дороге — это тема отдельного поста.

После прибытия во Внуково машинист приводит в действие стояночный тормоз, открывает двери, отключает приборы безопасности.

На фото один из необычных приборов безопасности — ТСКБМ, он сейчас работает, но не включен в управление. Нужен он для управления поездом одним человеком (без помощника), и этот робот контролирует правильность действий человека и вообще его состояние. Это устройство может выступать своего рода автопилотом в экстренных ситуациях. После испытаний с биометрическими браслетами будет решение о том, можно ли использовать эту систему и убирать второго человека из кабины. Сейчас его дублирует прибор безопасности, который периодически проверяет бдительность машиниста зуммером, а тот должен нажатием кнопки подтвердить, что всё в порядке. Если за несколько секунд не подтвердить, то поезд будет остановлен.

Затем отключает электропневматический клапан автостопа. После всех операций кабина деактивируется. Машинист проходит по платформе в обратном направлении ко второй кабине. На этот раз осматривается верхняя часть поезда, ищутся визуальные дефекты на токоприёмниках, повреждения покрытия вагонов (скол без краски может начать ржаветь).

То есть на Киевском вокзале поезд осматривается снизу, а во Внуково — сверху снаружи. Но только с одной стороны. Потом, когда он будет подан на платформу, можно встать как на левый, так и на правый путь и тогда осмотреть состав с другой стороны. Когда нужно специально посмотреть другую сторону, машинист может запросить через диспетчера определённый путь заранее.

Помощник машиниста в это время остаётся в хвостовой кабине на связи. Вообще в поезде всегда кто-то на связи. Среди всего прочего помощник контролирует сообщения от пассажиров, которые нередко забывают телефоны. С этими же сообщениями часто обращается охрана.

Дальше — снова активация кабины, предстартовые процедуры, проверка мониторинга, активная проверка оборудования, конфигурирование, ожидание, открытие дверей, загрузка пассажиров и обратный путь.

В дороге поломки случаются крайне редко. Поезд с закрытыми коммуникациями (большинство трасс скомпоновано между внутренним и наружным тамбурами, что защищает их от попадания всяких предметов снаружи вроде прыгающих покрышек на путях, которые оставляют хулиганы, чтобы посмотреть, что будет). Вот список текущих неисправностей поезда в мониторинге (это баги, это отключённые прямо сейчас на стоянке подсистемы):

То есть большинство проблем закрывается или механиком между рейсами (те же туалеты), или во время ТО в депо. Из того, что может случиться в дороге, возможны повышенный износ токоприёмника или повреждения на нём. Старые токоприёмники сильно повреждались во время ледяного дождя, новые контактные вставки уже гораздо лучше. Контактная сеть должна быть хорошо отрегулирована, если это не так — могут быть подбои. Во время прохода по поезду проверяется состояние тележек и оборудования, кабелей, межвагонных переходов, краски кузова, стеклопакетов, дверей и стёкол в них. Это всё нуждается в визуальном осмотре либо из-за того, что нужно продублировать мониторинг, либо из-за того, что нельзя получить эти данные (о стеклопакете) в мониторинге.

Вот в этой части настроек можно опустить один из токоприёмников: они задублированы, и поезд не потеряет в скорости и мощности:

При ночном отстое электропоезда Внуковского направления стоят на перронных путях Киевского вокзала и терминала Внуково. То есть в депо они не уходят, а ночуют прямо около вокзала. В депо ездят только на техосмотр, и теперь это случается гораздо реже (и сама процедура быстрее), чем на поездах прошлых поколений.

Что ещё есть в кабине?

Вот стоп-краны (один есть в задней части кабины, то есть всегда в радиусе вытянутой руки от машиниста есть средство для остановки поезда):

Такие же установлены в пассажирских салонах. Напомню, поезда снабжены пневматической магистралью, где сжатый воздух нажимает на тормоза. Если в магистрали образуется дыра, то в ней тут же падает давление, и тормоза «отжимаются», поезд начинает останавливаться. Дыра в магистрали может образоваться при повреждении состава, расцепке, штатном торможении (открытие клапана в атмосферу) и экстренном торможении (срыв стоп-крана с последующим открытием клапана в атмосферу). Эти стоп-краны электрические, они соединены с независимой электроцепью экстренного торможения. Если пассажир приводит его в действие, то физически разрывается электроцепь, которая питает электромагниты, удерживающие клапаны в заблокированном состоянии. При потере напряжения клапаны открываются, и из магистрали выходит воздух. При срыве стоп-крана машинист видит это действие, и у него есть выбор: отменить экстренное торможение (нужно в специфических случаях пожара в тоннеле, на мосту или под контактными устройствами до выезда со сложного участка) или же продублировать по второй независимой электроцепи экстренного торможения команду. Это необязательно, но это стандартная процедура на случай повреждения одной из сетей. Длина тормозного пути зависит только от нагрузки — по факту количества пассажиров и багажа, дублирование не меняет её. Торможение не отличается особой резкостью — механизм такой же, как при обычном, но поезд останавливается чуть жёстче.

Экран с данными камер: там можно удобно смотреть, что делают пассажиры на стоянке, а в момент движения — что происходит в вагонах. При вызове машиниста по внутренней связи «пассажир—машинист» один из экранов квадратора сразу автоматически показывает ситуацию в вагоне.

В любой момент можно настроить любое отображение, но есть уже готовые скрипты переключения вроде описанного.

Кресло регулируется очень широко, потому что комфорт посадки важен для точности управления и скорости уставания:

За спиной машиниста — холодильник:

Шкаф с разным снаряжением:

В этом шкафу лежат диэлектрические перчатки и два изолирующих самоспасателя на случай пожара. Ниже — лестница и пепельницы:

Пепельницы машинистам ставятся по немецкому стандарту, который рассказывает, как именно должно быть оборудовано рабочее место. Но в России курить в поезде нельзя, поэтому они чистые. А это — пирометр:

Нужен для контроля температуры букс на колёсных парах при отказе датчиков мониторинга.

В кабине установлены три камеры. Две смотрят на действия машиниста и помощника, ещё одна аналогична дорожному регистратору:

А это очень чувствительный микрофон в потолке, который записывает все разговоры в кабине:

Эта часть кабины (органы управления, машинист и помощник) отделена от второй прочной дверью, которая при закрытии по умолчанию блокируется для защиты. Ещё одна такая же дверь отделяет вторую часть кабины от пассажирского салона. В задней части кабины — два выхода из локомотива и ещё шкафы с оборудованием.

Дверь металлическая, поезд — электропоезд, поэтому вот такие системы снятия потенциала.

Из бытового — микроволновка:

Вот ещё снаряжение:

И, собственно, петарды:

Источник