Как управлять парусным судном
Управление парусным судном
Направление ветра и курсы
При плавании под парусом необходимо прежде всего считаться с направлением ветра. Судно, идя в заданном направлении, т. е. двигаясь своим курсом, может находиться в различных положениях по отношению к ветру. Основных курсов судна по отношению к ветру четыре (рис. 11):
бейдевинд — при угле между направлением движения и встречным ветром а менее 90°; бейдевинд до 45° называют крутым, а от 45 до 90° — полным;
галфвинд — при ветре, дующем под прямым углом к диаметральной плоскости судна;
бакштаг — при ветре, дующем под углом от 90 до 180°, считая от носа;
фордевинд — при ветре, дующем в корму. Названные курсы по отношению к ветру определяются приблизительно, ибо на практике невозможно точно провести границы между ними, да и ветер дует с переменным направлением.
Рис. 11. Курсы парусного судна по отношению к ветру
При ветре, дующем прямо в нос (положение левентик), судно не имеет хода вперед. Паруса полощутся на ветру, и судно начинает медленно двигаться задним ходом.
Во время движения под парусом курс судна может меняться. Термин «привестись» означает уменьшить угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью судна (идти круче к ветру), а «уваливаться» — увеличить этот угол.
В зависимости от положения судна по отношению к ветру один из бортов его называется наветренным, а другой — подветренным (рис. 12, а).
Силу давления на парус определяет не истинный ветер, скорость и направление которого можно узнать по неподвижным береговым предметам (по дыму, идущему из трубы, флагу на доме), а вымпельный, на силу и направление которого влияет ветер, возникающий от хода лодки (рис. 12, б). При встречных ветрах на курсе бейдевинд скорость вымпельного ветра больше, чем истинного, так как последний усиливается от движения яхты. При попутном ветре на курсе фордевинд вымпельный ветер ощущается слабее истинного. Рулевой всегда ориентируется по вымпельному ветру, направление которого определяет при помощи вымпела на мачте или ниточек, привязанных на вантах.
Рис. 12. Действие ветра на судно
Морская практика
Первые навыки управления парусной лодкой лучше всего получить под руководством искушенного в этом деле человека. Если такой возможности не представится, придется действовать методом «проб и ошибок» с учетом некоторых общепринятых правил, о которых и пойдет речь.
Человек, впервые вышедший под парусом, легко может опрокинуть лодку и поломать вооружение. На глубоко сидящих яхтах и в какой-то мере на катерах есть еще опасность сесть на мель. На легких лодках это маловероятно и уж во всяком случае не слишком опасно, однако и тут надо иметь в виду, что при ударе о камень или выбросе на каменистый берег всегда возможны повреждения обшивки, особенно из тонкой фанеры, а тем более брезентовой или резиновой.
Из знакомства с теорией движения под парусом, изложенной кратко в начале книги, читателю известно, что парусная лодка может ходить с попутным ветром (курс фордевинд), при ветре, дующем под острым углом к корме (бакштаг), боковом ветре (галфвинд) и ветре, направленном под углом к носу судна (бейдевинд). При ветре справа эти направления движения называются курсами правого галса, а при ветре слева — левого (рис. 124). Эффективность парусного вооружения и ходовые качества лодки в наибольшей мере проявляются на курсе бейдевинд. Чем круче к ветру может идти лодка, тем она быстрее продвигается к цели, расположенной прямо против ветра. Бейдевинд является в то же время и наиболее опасным курсом. Боковая сила ветра, вызывающая, кроме дрейфа, крен лодки, на этом курсе в три-четыре раза превосходит полезную силу тяги. Чтобы уменьшить крен, экипаж перемещается на наветренный борт, увеличивая тем самым плечо восстанавливающего момента. При отсутствии опыта, однако, не следует слишком полагаться на свои силы. Если нет возможности поставить паруса меньшей площади, лучше потравить шкоты и идти со слегка заполаскивающими парусами. Благодаря уменьшению дрейфа потеря скорости будет небольшая, а ход лодки — гораздо спокойнее.
Вообще для первых выходов нужно выбирать не слишком открытую акваторию. Тренироваться можно и на пруду, при этом непостоянный из-за близости берегов по силе и направлению ветер создаст дополнительную нагрузку для внимательности рулевого. В безопасной обстановке неплохо проверить не только собственные силы, но и лавировочные качества лодки, чтобы впоследствии, совершая дальнее плавание, принимать сообразно погодным условиям правильные решения. Если круче 60—70° лодка идти не может, то с учетом дрейфа, особенно в свежий ветер, имеет смысл отказаться от попыток идти в лавировку и отстояться под берегом.
Выберите на берегу ориентир, расположенный прямо против ветра, и, сделав несколько галсов, определите расстояние, на которое вы приблизились к цели (рис. 125). На каждом галсе, настроив паруса наилучшим образом, чтобы лодка не рыскала, держите перед глазами какую-нибудь приметную точку на берегу; так легче удерживаться на курсе, нужно только не забывать о дрейфе, из-за которого лодка движется вперед не прямо носом, а немного в сторону подветренной скулы.
Рис. 125. Лавировка парусной лодки
Рис. 126. Поворот оверштаг
Для смены галсов на лавировке применяют поворот оверштаг (рис. 126). Чтобы четко выполнить этот поворот, необходимы два условия: скорость, достаточная для того, чтобы лодка по инерции прошла через линию встречного ветра, и слаженные действия экипажа. В слабый ветер, особенно на маленьких лодках, не обладающих заметной инерцией, перед началом поворота следует слегка увалиться под ветер, чтобы набрать скорость. По команде «К повороту!» шкотовый снимает стаксель-шкот с утки и берет его на руки. Отдавая команду «Поворот!», рулевой кладет руль на ветер. Лодка поворачивается носом к ветру и, как только стаксель начинает заполаскивать, шкотовый отдает шкот и выбирает его с другого, ставшего подветренным борта. На лодках, вооруженных одним гротом, сделать оверштаг проще, парус сам обезветривается и переваливает на подветренный борт, однако плечо момента сил ветра, поворачивающего судно, при этом меньше, а это значит, что при недостаточной скорости поворот может не получиться. В этом случае приходится ложиться на прежний курс и начинать поворот снова. Лодка может остановиться в положении левентик и получить задний ход. В этом случае поворот оверштаг можно завершить, задержав рукой гик, чтобы парус работал в обратную сторону, и переложив руль в сторону, противоположную повороту. После того, как лодка на заднем ходу минует линию ветра, можно ложиться на нужный курс.
Во время поворота не следует резко перекладывать руль, особенно в слабый ветер. Работать им нужно плавно. Угол, на который перекладывают руль, не должен превышать 30—35°.
Приложение 2. Как управлять парусным судном?
Молодой человек, впервые вступающий на палубу «Седова», «Крузенштерна», более новых парусников (а для него прежде всего и написана эта книга), вправе рассчитывать на помощь и подсказку со стороны. Учеба по программе, рассказы преподавателей и опека судовых знатоков парусного хозяйства практиканту, без сомнений, обеспечены. Однако, на наш взгляд, не лишней будет небольшая подсказка, облеченная в форму тоненькой книжки в книжке. При ее помощи встреча курсанта с миром большого паруса может произойти чуть раньше, чем он вместе с сокурсниками прибудет на судно.
Быть может, эта «книжка в книжке» окажется полезной не только курсантам, овладевающим азами морской науки, но и поклонникам книг маринистов прошлого времени. Ведь одно дело бездумно читать текст, другое вслушиваться в музыку почти забытых ныне слов, отчетливо представляя происходящее.
Чтобы освободить закрепленные на реях паруса, играется аврал, но не телекиношный «парусный аврал», а настоящий: марсовых посылают на мачты по команде: «Пошел наверх прямые паруса отдавать!» Матросы и курсанты, расписанные по мачтам и реям, поднимаются по наветренным вантам, расходятся по реям, отдают сезни, и по команде командира мачты вываливают парус с рея. Оставив паруса висящими на гитовах и горденях, все марсовые одновременно опускаются на палубу и расходятся по своим снастям. Собственно постановка парусов производится уже с палубы.
Для постановки прямого паруса, убранного к рею на гитовах и горденях, достаточно отдать гитовы и гордени, а затем растянуть нижние, шкотовые, углы шкотами к нокам расположенного ниже рея. В тех случаях, когда ставится парус с подвижным реем (прикрепленным своей серединой на ползуне к стеньге бейфутом), поступают иначе: сначала парус, висящий под реем, растягивается шкотами и крепится у ниже расположенного рея, затем фалом поднимается сам рей. При этом парус постепенно растягивается до полного своего раскрытия.
Для организованной постановки одного или нескольких парусов с мостика вначале подается предварительная команда, например: «На фалы и шкоты верхних марселей!» Затем, когда матросы займут свои места по снастям, подается следующая команда: «Верхние марсели ставить!» Командиры мачт, подчиняясь распоряжению с мостика, отдают приказания расписанным по своей мачте: «Гитовы и гордени травить, шкоты выбирать и крепить!» После этого подается команда: «Пошел марса-фал!» Марса-реи поднимается до заданной отметки, свидетельствующей, что парус поставлен хорошо. За этим следуют команды: «Стоп марса-фал!», «Концы и снасти убрать и уложить, подвахтенным вниз!» Так или примерно так осуществляют постановку каждого прямого паруса или всех парусов одновременно.
Палуба, мачты, реи парусного судна всегда были и будут зоной повышенной опасности, но беды можно и нужно избежать, если беспрекословно выполнять простые правила. Вот основные из их числа.
К работам на мачтах следует допускать только юношей, уже достигших 18-летнего возраста. Курсанты морских училищ и школ профтехобразования, проходящие плавательную практику на учебных парусных судах, допускаются к работам на мачтах лишь под руководством судовых специалистов, независимо от возраста практикантов.
При выполнении верхолазных работ на мачтах требуется четко соблюдать правила техники безопасности, уставные требования и годами выработанные нормы хорошей морской практики. Каждого матроса или курсанта нужно снабдить специальным страховочным поясом, чем-то напоминающим обычные пояса пожарных. Поднявшись на мачту, необходимо сразу пристегнуть себя карабином к надежным деталям рангоута и стоячего такелажа.
Поворотом парусного судна называют только такое изменение курса, при котором происходит изменение галса. В частности, повороты выполняются в процессе лавировки, при периодической смене галсов.
Поворот оверштаг сопровождается переходом через положение левентик. Соответственно время, затрачиваемое на такой поворот, складывается из периода приведения к ветру и периода спускания под ветер. Ниже перечислим необходимые при этом действия экипажа: при этом выделим четыре ключевых момента (для определенности будем полагать, что поворот совершает барк, исходно следовавший в умеренный ветер под всеми парусами в бейдевинд левого галса):
3. Как только гротовые паруса начнут забирать ветер на новом (правом) галсе, отдается фока-галс, при помощи брасов все фоковые паруса перебрасопливаются на новый галс и равняются по гротовым. Шкоты кливеров и стакселя переносят на левую сторону. Судно продолжает катиться по инерции влево. Рулевой рулем одерживает судно.
4. Когда судно приобретает уверенный передний ход, все реи брасопятся, разворачиваются на бейдевинд правого галса, рангоут правят на брасах и топенантах. Рулевой переходит к управлению судном по парусам. Поворот окончен.
Волна и порывистый ветер или неточности в действиях экипажа могут привести к неудаче. В этом случае работа начинается сначала. Но бывает так, что и опытный капитан отказывается от первоначальных намерений, предпочитает оверштагу другой вариант поворота.
Поворот через фордевинд складывается из двух операций: уваливания под ветер до пересечения линии ветра кормой и последующего приведения судна к ветру до желаемого курса другого галса. Здесь также можно отметить четыре ключевых момента:
2. Руль кладут под ветер (право руль), тянут брасы грот-мачты. Перебрасопка гротовых парусов продолжается до того момента, когда грот-марсели начинают заполаскивать, перестают тормозить вращение судна. Руль и паруса фок-мачты со своей стороны эффективно способствуют развороту судна. Брасы гротовых парусов продолжают выбирать, удерживая гротовые реи все время в положении левентик, следя таким образом за циркуляцией судна.
4. С приходом судна на курс фордевинд гротовые реи брасопятся на бейдевинд правого галса, затем так же поступают с (роковыми парусами. Шкоты кливеров и стакселя стягиваются слева. Если судно не отличается чрезмерной рыскливостью, то незамедлительно поднимается бизань. В противном случае бизанью начинают пользоваться только после прихода судна на бейдевинд нового (правого) галса, после чего поворот считается законченным.
1. Убирают и крепят брамсели и бом-брамсели на всех мачтах. Нижние паруса (фок и грот) берут только на гитовы и гордени.
2. Гротовые реи ставятся прямо, на фордевинд, в связи с чем грот-марсели обстениваются. Руль ставят прямо либо отводят несколько на ветер, в зависимости от склонности судна к рысканию или увальчивости.
3. Судно само выбирает позицию относительно ветра, при которой устанавливается новый вариант баланса: фоковые паруса и бизань заставляют судно восходить на ветер, обстененные же гротовые тянут судно назад и уваливают его под ветер. При устойчивом ветре и умеренной волне такое равновесие может сохраняться как угодно долго.
С прогрессом в судостроении такие природные явления, как водяные смерчи, в какой-то мере утратили свое устрашающее воздействие, но для парусного судна встреча с ними может иметь катастрофические последствия. Смерчи даже средних размеров могут причинить повреждения парусам, такелажу и, конечно, вызвать сильные травмы людей, находящихся на открытой палубе.
Практически вблизи центра урагана трудно надежно определить, в какой четверти зоны его влияния оказалось судно. Всегда полезнее считать себя в худших условиях, т. е. в опасной четверти. Если такое предположение будет соответствовать действительности, то судно выйдет на наивыгоднейший курс, если же предположение не оправдается, то еще будет возможность лечь в бакштаг или даже на фордевинд для ухода с пути движения урагана.
Рекомендуется, находясь в передней опасной четверти зоны урагана:
Шпаргалка, которая нужна на яхте
По прошествии многих лет проживания и использования яхты пришёл к выводу, что лучше все на борту яхты сделать самому: Чартплотер OpenCPN, подключаемую переферию или хотябы уметь ремонтировать самостоятельно в любых условиях абсолютно всё оборудование.
В последнее время становятся доступными путешествия на яхте. Такие путешествия порой могут быть опасными для яхты, если капитан не обладает необходимым опытом.
Публикую шпаргалку, которую я составлял в течение 2006 — 2007 года, когда готовился к путешествию на яхте. Она охватывает самые базовые понятия.
Яхтинг это очень полезный вид спорта. На борту яхты умеренные нагрузки. Всегда чистый воздух и чистая тёплая вода вокруг. Диван для отдыха и камбуз и холодильник с полезной едой всегда рядом. За бортом водится вкусная очень свежая и полезная для костей рыба. В гости всегда приплывают дельфины а иногда и киты. На островах можно найти и другую еду и запасы пресной воды.
Наиболее интересная часть этой статьи — перечень всех активных действий в случае возникновения непредвиденной ситуации. Когда думать некогда. Когда все действия надо делать без раздумий на уровне рефлексов. Некоторые из перечисленных способов спасения своей яхты и экипажа не являются тривиальными. Чтобы самостоятельно до них дойти требуются годы опыта работы в море.
Все ситуации я выбрал из статей в подписках за все годы из журналов Катера и Яхты.
Информация публикуется впервые.
Я сожалею, что принимал участие в создании смартфонов. Эти устройства наносят, на мой взгляд, большой вред сообществу. Предлагаю решение проблемы — использовать подобные устройства по назначению. Для управления средства передвижения в реальном мире. Чтоб любоваться не виртуальными пейзажами, а реальными. И чтоб получать информацию из первоисточников, а не фейковые новости.
В связи с развитием промышленности и компьютерной техники, путешествие на яхте становится доступно начинающим любителям и людям со средними физическими и финансовыми возможностями.
Яхтой может управлять один человек благодаря современному такелажу и рангоуту, хорошим верёвкам (лёгким и прочным) и современным приспособлениям и устройствам управления.
Какие должности есть на яхте
Также бывают повар, сторож и фотограф-оператор. В последнее время выделилась ещё одна специальность — навигатор или бортовой программист.
Для взаимопонимания в море надо знать названия основных устройств и частей яхты
Корпус яхты делается из пластика, стекловолокна пропитанного синтетическими смолами, металлических и деревянных частей.
Корпус яхты.
Вооружение яхты: такелаж, рангоут и паруса
Нос или Бак
Корма или кокпит — углубление в палубе для размещения экипажа и управления яхтой.
Кокпит делается самоотливной. В кокпите находится румпель — деревянная ручка для управления рулём.
Задняя часть транец, ниже, обращённая к воде — подзор.
От борта к днищу — скула.
Под днищем находится киль — изнутри глубокий узкий колодец, служащий для рассечения потока воды (на спортивных яхтах по-другому).
А к нему снизу присоединяется с помощью винтов — фальшкиль — балласт, служащий для повышения остойчивости яхты (чтобы не переворачивалась).
Место за кокпитом называется ютом.
Ограждения на корме называются пушпитом или релингом.
Внутри корпуса находится салон или кубрик.
Пол кубрика состоит из деревянных пайол, под которыми имеется пространство — трюм или килевой колодец.
Надстройка над каютой называется рубкой.
Крайне-носовая каюта называется форпиком.
В рубке имеются входные и световые люки и иллюминаторы.
Передняя часть носа яхты называется — форштевень.
В корпусе яхты выделяют специальные места для кухни — камбуза и туалета — гальюна.
Три комплекта парусов.
Совокупность всех деревянных или металлических частей вооружения, служащих для крепления и несения парусов, называется рангоутом.
Такелаж — снасти, изготовленные из верёвки или стального троса.
Такелаж — подразделяют на стоячий и бегучий.
Утки и полуклюзы.
Погоны и ползуны с блоками шкотов.
Гик, гика-шкот и погон гика-шкота.
Оттяжка гика, риф-штерты, грота-фал и грота-топенант.
Рундуки в кокпите.
Козырёк от воды и ветра.
Гик или бум.
Ограждение мачты — пульпит для того, чтобы работая с парусами не вывалиться за борт.
Релинги и релинговые стойки в стаканах.
Фальшборт.
Шкотовая лебёдка или мельница.
Закрутка стакселя.
Носовой якорь.
Вантовые талрепы.
Закрытый полуклюз.
Кранцы.
Поручни — характерная деталь для яхт, рассчитанных на свежий ветер 😉
Передвижной вертлюг гика и галс оттяжка.
Роулс (маленький шкив для изменения направления тяги шкотов) на погоне.
Якорная лебёдка.
Паруса
Делаются из лавсана с химическим наполнителем.
Основа и уток.
Шкаторины — задняя, передняя и нижняя.
Углы — галсовый, шкотовый и фаловый.
Риф-банты, риф-штерты, риф-кренгельсы (петли с металлическими кольцами — коушами).
В передний риф-кренгельс продергивается штык-болт, а в задний — риф-шкентель.
Латы и карманы для лат.
Колдунчики и индикаторы.
Мачта
Грот с лик-пазом и гик и топенант.
Основные ванты. Топ-ванты и краспицы.
Стаксель-штаг и бебиштаг.
Топ-штаг (стаксель-леер) или закрутка стакселя.
Позади мачты или на корме:
Ахтерштаг (верхний) и бакштаги (боковые).
Ветер и галсы (курсы) яхты.
Левентик или Противный.
Бейдевинд.
Галфвинд.
Бакштаг.
Фордевинд.
на ветре — предмет, судно или опасность находятся в той стороне, откуда дует ветер;
под ветром — наблюдаемый объект находится в стороне, куда дует ветер; таким же образом
определяются наветренный и подветренный борта;
Галс — положение яхты относительно ветра, когда угол ветра больше нуля.
Яхта идет правым галсом, если ветер дует в правый борт, и левым галсом, когда ветер дует в левый борт.
Международные морские правила предупреждения столкновения и расхождения судов на воде.
Состоят из правил движения, освещения, обмена звуковыми и световыми сигналами.
В последнее время широко используются системы AIS.
Яхта должна быть обязательно застрахована.
Набор событий и действий на яхте:
Можно считать эти эвристики идеей или частью будущего ИИ для автономного судна, способного перемещаться вместе с пассажирами из любого пункта А в пункт Б нашей планеты Земля.
Во время перехода
Если нету денег — надо провести выставку и обратиться к местным жителям.
Кривизну лат можно регулировать натяжением булиня.
Если крупная волна — грот обеспечивает большую тягу.
Для улучшения всхожести на волну — можно в носу убрать койки (а спать можно на парусах).
Необходимо жёсткое крепление мачты в пятнерсе на высокой и короткой волне.
Требуется подняться вверх по реке — требуется моторная лодка.
Для входа в устье реки — требуется дождаться прилива, измерять глубины, предварительно опознав по знакам.
Если развернуться кормой к волне, где длина волны две глубины, а высота 1/10 длины, а от каждой волны 100 кг забортной воды — яхта затонет в течение 3 мин.
При резком ударе гика о ванты — может поломаться мачта поэтому надо привязывать гико-таль к утке на больших яхтах или к вант-путенсам на маленьких.
При пересечении экватора — выдаются шуточные удостоверения с подписью Нептуна.
75 миль от Сингапура до островов Суматры — можно пройти на 10 шлюпках.
Если в салоне чужие голоса — возможно работает магнитофон.
Для маневра на фарватере — надо включить мотор.
Поворот оверштаг — третья часть пути по инерции, скорость должна быть больше одного узла.
Если яхта при повороте получила задний ход — руль надо переложить противоположно повороту.
Если отдан плавучий якорь а волны перехлёстывают через борт — надо убрать плавучий якорь.
От Гибралтара до Канарских островов — 700 миль.
Канарские острова — надо идти в порт Санта-Крус-де-Тенерифе.
Стоянки и ночёвки
При швартовке в плохую погоду — выбрать другое место с подходящими условиями.
Встречный ветер и попутное течение при швартовке — требуется буксир.
Возле одного острова Суматры — голландский пограничный патруль запретил высадку.
Ночевать на берегу экваториального острова не безопасно — надо ночевать на якорной стоянке.
Ночное время — надо ограничить скорость движения.
Если ползёт якорь — надо травить канат.
Сильное течение под высокий пирс — лучше не швартоваться.
Чтобы быстро уйти со стоянки нужен мощный двигатель или якорь должен быть на якорном
канате и только возле якоря на цепи а не целиком на цепи.
При очень сильной прибойной волне и береговом течении — надо идти ночевать в море.
Спать при одиночном плавании можно только в местах с маловероятной встречей с другими судами. Контролировать состояние яхты по звуку и неуловимым факторам — ритму качки, крену, звукам.
Огибая полуостров ночью при неполной луне и плотных тучах — можно принять мили две мористее.
Если нет ни сил не желания поднимать второй якорь — надо уточнить место стоянки, нанести его на карту визуальные ориентиры и их створы, на якорный конец привязывается гирлянда из канистр и ярко-оранжевый рыбацкий буй.
Если яхта стоит в кабельтове от берега — можно подать проводник и по нему может курсировать тузик, перевозя экипаж и грузы.
Перед выходом в море
Требуются современные морские карты.
При прокладке курса — надо учитывать склонение и девиацию.
Требуется расконсервировать двигатель и механизмы, получить карты, уничтожить девиацию корпуса.
Надо закрепить аккумуляторы и другие тяжёлые предметы на случай оверкиля.
Необходимы аварийные закрытия для всех отверстий корпуса и палубы.
Для подготовки к длительному плаванию — надо укрепить корпус, сделать более надёжным плавник руля и заменить такелаж, поставить запасное освещение.
Устранение поломок
Погнута и треснута мачта — требуется её заменить.
Начали рваться паруса, Крен 45-50 градусов — яхте надо возвращаться в марину.
Лопнул ахтерштаг — надо завести на корму спинакер-фал, большие паруса нести нельзя.
Если повреждён корпус выше ватерлинии — надо его заделать эпоксидкой и стеклотканью.
При поломке двигателя — нужны слесарные станки или запчасти.
Если сломался руль — нужен аквалангист для починки.
Если судно кто-то повредил и не хочет покрывать ущерб — надо обратиться в суд.
Если сломался гик — можно оттянуть грот, проведя гроташкот через кормовой релинг.
Если сломался руль — можно использовать металлическое ведро или парусную кису закреплённые на канате за кормой для управления яхтой.
В случае поломки яхты — надо бороться за её живучесть, так как яхта надёжнее спасательного плота.
Если рвётся кренгельс рифбанта — надо убрать грот.
Снятие с мели
Если гребень волны скручивается — значит под ним мель.
Буксировочный трос — надо заложить в районе краспиц или болоков стаксель фалов и дополнительные ванты со стороны, противоположной крену.
Если плотно села на мель — вокруг корпуса заводят брагу (Это такой большой толстый канат, который подвязан к фальшбортам или стаканам, чтобы не соскальзывал вниз).
Если яхта коснулась грунта — надо аварийно делать поворот оверштаг: шкоты стакселя отдают, грот выбирают втугую, в левентик выносят на ветер стаксель, футштоком разворачивают нос от мели, на новом галсе выбирают втугую шкоты для создания максимального крена и дрейфа, экипаж пересаживают на подветренный борт.
Если яхта села на грунт — надо убедиться что нет течи в трюме, если есть устранить, затем сниматься с мели.
Если ветер затаскивает яхту больше на мель — заводят на ветер якори гуском, тот что больше должен находиться ближе к яхте.
Если судно село на мель — можно дать задний ход и начать раскачивать его, описывая малыми катерами круги вокруг него.
Северные моря
Прибойная волна возле Охотска — выше человеческого роста.
Охотское море — одно из самых неспокойных из морей бывшего СССР.
Лето в Охотском море — нужна меховая одежда.
Переход от Владивостока до Петропавловска через Охотск — занял месяц.
Если вблизи льдин крупная зыбь на море мешает маневрировать — можно углубиться на 50 метров в ледовое поле и сделать необходимый манёвр.
Чтобы своевременно увернуться от льдин — надо работать не только рулём, но и парусами.
Если вода начала портиться — надо её оздоровить хлоркой или пропустить через доморощенные фильтры.
Чтобы сделать котлеты — можно использовать тушёнку.
Рецепт свежих лепёшек — Заводим кислое тесто на сухих дрожжах. Греться его ставим на солнцепёк, и тесто хорошо поднимается.
Аварийный запас: продовольствие и спички — надо держать в целлофановых пакетах и пластиковых бутылках.
Яйца кайр годятся в пищу.
Из морских ежей можно сварить отвар, и использовать как основу для супа, добавив любые овощи или съедобные водоросли.
Проблемы со здоровьем
Если планируется не поездка пассажиром вдоль берега от марины к марине с долгими стоянками, а что-то больше похожее на многодневный переход по теплому морю, то всем кандидатам в команду рекомендуется пройти курсы оказания первой неотложной помощи.
Аптечка — стерильный бинт, вата, марля, салфетки, бактерицидный и обычный
пластырь, йод, перекись водорода, клей БФ-6, простуда и температура: аспирин,
стрептоцид (снять с производства), амидопирин, сульфадимезин, для желудка:, бесалол, беластезин, анбитал, энтеросептол, фталазол, корвалол, для сердца: нитроглицерин, валидол (не рекомендуют), обезболивающие: пиронал, анальгин, пирамидон, нашатырный спирт, вазелин, синтомициновая эмульсия, марганцовка, эластичный бинт, жгут, ножницы, пинцет.
Открытая рана — промыть перекисью (или хлоргексидином или мирамистином если они есть), кожу вокруг смазать йодом, перевязка или жгут и записку с временем наложения жгута, но не более чем на 2 часа, чтобы не омертвела конечность.
Ожог — синтомициновая эмульсия (или хлоргексидином или мирамистином) и первое время пока место ожога не подсохнет не перевязывать.
Отравление — кипячёная вода и немного марганцовки, далее крепкий чай, не есть.
Марганцовка при отравлении — сомнительно и опасно для слизистой. Лучше с той же целью промывание желудка: литр тёплой воды, два пальца в рот. Повторить.
Длительные расстройства желудка — энтеросептол или фталазол.
Опасность морских гадов — от медуз до моллюсков — но те, кто занимается ещё и дайвингом, как правило, проинструктированы о том, что ничего трогать нельзя, особенно, если оно безумно красивое. Да и помощь на месте оказать вряд ли получится.
Падение за борт
Если во время шторма были спасены люди из другой яхты — после оказания им помощи и отпаивания тёплыми напитками надо усадить их на пайолы для понижения центра тяжести яхты.
В случае падения в воду — надо иметь спасательный жилет, быть тепло одетым, вдох надо делать до погружения в воду, застегнуть все пуговицы, нужно оставаться неподвижным, поджать скрещенные руки и колени, надо верить что спасёшься.
Человек после холодного купания (гипотермии) — снять мокрую одежду и заменить сухой, дать попить чего-нибудь горячего и сладкого, дать возможность отдохнуть в тёплом помещении.
После длительного переохлаждения — осторожно перенести в тёплое помещение, не сразу снять одежду. Если снаружи дать ему что-то тёплое (не просто накрыть пледом, а электро одеялом или грелками), то рецепторы дадут сигнал, что «всё, организм согрелся» — холодная кровь хлынет к сердцу и мозгу и человек умирает. Положить лицом вверх, наклонив голову немного вниз (если нет рвоты) для прилива крови к мозгу, если с трудом дышит надо сделать искусственное дыхание, посадить в таз с очень тёплой водой (руки и ноги вне воды) или приложить горячие полотенца к голове, шее, паху, груди и животу или согреть теплом другого здорового тела.
Если утопающий был под водой 5-6 минут — надо делать искусственное дыхание, если зрачки сузились и появилось дыхание — сбрызнуть лицо и грудь холодной водой и дать понюхать нашатырный спирт, обогреть сухой одеждой, одеялом и грелками.
IMHO При более длительном нахождении под водой — надо сделать всё что указано выше, сохранять голову в тепле, продолжать растирать тело. IMHO
Ветер
При ветре — спасательные жилеты должны быть надеты.
Когда погода портится и невозможно нести паруса — надо ложиться в дрейф.
Если в южном море штормовой северный ветер, белые буруны и россыпи пены а ванты гудят — надо заменить на ночь генуэзский стаксель на рабочий стаксель.
Если сильный ветер — надо убрать парус с бушприта (геную).
В мае и августе на Онежском озере дует бриз — днём с воды, вечером с суши.
Ветер от 45 до 120 градусов — ставится генуэзский стаксель или генуя.
Если ветер имеет вкус — можно определить его направление.
Горьковатая солёность — западный, вест.
Сухость, морского запаха меньше — северо-западный, норд-вест.
Влажный, соль — зюйд-вест мокрик.
При первых признаках шквала — надо уходить от него в сторону или укрыться за островами.
Если шквал выжимает судно на сушу — надо использовать якорь с канатом на 10 глубин.
Ветер до 4 баллов — основной грот и большая генуя, на полных курсах добавлялись бизань и большой апсель, на фордевинде спинакер и низкий подспинакерный стаксель и бизань, апсель только для галфинда.
Ветер от 5 до 6 — геную заменяют кливером, спинакер заменяют двумя передними кливерами на разных штагах (на ветер вносили геную, а на подветренную сторону шёл кливер, оба могут распираться спинакер-гиками, при заходах ветра какой-то из них убирается).
Ветер больше 6 баллов — убирается основной грот и ставится штормовой, вместо кливера ставится низкая генуя.
При полном курсе в шторм — штормовой грот несём зарифленным на один ряд, при крутом
грот зарифливается в два ряда.
Во время шторма — зарифленный штормовой грот, или без него, или с триселем, штормовой стаксель.
При сильном штормовом галфвинде — только штормовой стаксель и бизань.
Для избегания столкновения с волнами — нужно внимательно следить за ветром,
волнением и течением и, в случае неблагоприятного сочетания, сбавлять ход и уходить со стержня течения.
Если яхта идёт устойчиво в бейдевинд под углом 35 градусов к вымпельному ветру — на волнении этот угол увеличивается до 50.
Шквал — требуется устройство для сброса шкотов (на катамаранах).
При сильном попутном ветре — надо поставить штормовой стаксель и выбрать его в ДП яхты, а с кормы вытравить длинный конец или плавучий якорь.
При усилении ветра — стаксель заменяем толбоем.
Подход тайфуна — установка рейкового стакселя и штормового триселя.
Чтобы пережить сильный шторм — надо его ожидать, точьно определять положение яхты, тщательно вести записи в судовом журнале, отмечать изменение погоды в журнале, внимательно следить за изменением ветра в течении времени, не пропускать сеансы прогноза погоды.
Для предсказания погоды на раннем этапе — надо отслеживать формирование циклона на синоптической карте.
Признаки ухудшения погоды — перистые облака, закрученные ветроворотом, заслонённые кучевыми облаками, часть неба стала чёрной и пришёл ветер.
Если ветер поворачивает против часовой стрелки через север с северо-востока и
усиливается на 5 м/с и барограф двигается вниз а циклон перемещается на север — надо готовиться к шторму и постоянно вести наблюдение за ветром.
Чтобы определить где находится центр циклона — надо встать лицом к ветру.
Книги
Чтобы совершить кругосветное путешествие — надо читать книги всемирно известных яхтсменов-одиночек — Слокама, Чичестера, Нокс-Джонстона, Льюиса.
Заключение
Яхтинг это технический вид спорта. Современная яхта не может выйти со стоянки без программиста-навигатора. Вот тут подробнее в чем заключается работа программиста-навигатора: Использование OpenCPN для автоматизации производства.
Яхта зависит от погоды, от циклонов и антициклонов. Но благодаря современным средствам связи (подключаемым через плугины OpenCPN), возможно получать правдивые прогнозы погоды прямо в море. Правда состояние радиоканала так же зависит от состояния атмосферы. Для расчёта параметров оптимальной связи применяются различные модели физических процессов в атмосфере.
Ведь, например, смерч это природный униполярный двигатель. Который под действием электрического импульса самораскручивается и выделяет какое-то время огромную энергию при общем похолодании окружающего воздуха.