Как управлять парусным катамараном
Как управлять парусным катамараном
Введение
Остойчивость
Водоизмещение и осадка
У современных монокорпусных яхт вес балласта в киле доходит до четверти (а то и до одной трети) от полного водоизмещения данной яхты. Есть два основных пути по увеличению остойчивости монокорпусной яхты – при одной и той-же длине киля разместить больше балласта (повышает общее водоизмещение яхты, что в свою очередь снижает ее манервенность и скорость) или, наоборот, при том же балласте разместить его на более длинном киле – это позволит сохранить небольшое водоизмещение, но увеличит осадку. Если второй вариант подходит для спортивных яхт, то для круизных яхт порой важнее сохранить возможность заходить в порты и якорные стоянки с малой глубиной. Однако, более длинный киль эффективнее работает на острых курсах и позволяет яхте идти острее к ветру.
Мультикорпусные яхты не имеют вообще балласта – он им ни к чему, ведь они обеспечивают свою остойчивость разнесённостью корпусов и как следствие имеют примерно на треть меньшее водоизмещение, чем аналогичные им по размеру монокорпусные яхты. Ката маранам и тримаранам кили нужны лишь для компенсации ветрового дрейфа на острых курсах, поэтому они меньше по размерам и не имеют балласта внутри. Есть два основных типа килей для таких яхт – фиксированные и выдвижные (шверты). Все современные круизные катамараны имеют фиксированные кили – они не занимают полезное место внутри корпусов и не требуют какой-либо работы с ними на ходу. Выдвижные кили ставятся как правило на частные яхты, где владелец идет сознательно на увеличение затрат по работе с килями и в ответ получает большую скорость, меньший лавировочный угол (как правило у таких мультикорпусных яхт этот угол меньше чем у монокорпусных, но круизных яхт) и меньшую осадку.
Скорость и лавировочный угол
Габариты
Мультикорпусные яхты за счет своей бОльшей общей ширины имеют бОльшие в целом габариты, что разумеется сказывается на стоимости стоянки в марине/порту. С другой стороны монокорпусная яхта имеет бОльшую высоту салона, т.е. общий внутренний объем может быть одинаковым, но распределяется он по разному. Если взять соотношение внутреннего объема к занимаемой площади, то у монокопусной яхты этот показатель будет выше чем у катамарана и тем более тримарана (который по-сути является узкой монокорпусной лодкой с дополнительными нежилыми корпусами-поплавками).
Комфортность
Комфортность складывается из многих параметров и не в последнюю очередь (если не главную роль) играет роль психологический комфорт на борту. Одним из главных параметров влияющих на комфорт является крен судна и качка. На монокорпусных яхтах кроме неизбежного крена нужно отметить медленную и плавную качку, а на мультикорпусных яхтах, напротив при практическим полном отсутсвии крена, качка будет быстрая и резкая. Это разница обусловлена разумеется разной массой яхт.
Безопасность
Монокорпусную яхту сложнее перевернуть, но при получении пробоины она может затонуть. Мультикорпусную яхту легче перевернуть через носы чем через борт, но она при этом не затонет, так же как и при получении пробоин и полном затоплении корпусов. Это вызвано конструктивными решениями и отсутствием балласта. Другими словами – монокорпусная яхта имеет выше активную безопасность, тогда как у мультикорпусной яхты выше безопасность пассивная. Кроме того, на катамаранах ставят два двигателя, тогда как на монокорпусных яхтах и на тримаранах по одному – это тоже влияет на безопасность плавания (дублирование систем).
Мультикорпусные яхты в целом дороже монокорпусных из-за более высокой комфортности (больше кают, больше оборудования) и бОльшей стоимости стоянки в порту/марине.
Когда брать рифы?
Два или три корпуса (поплавка) – позволяет яхте идти под парусами без крена. Кроме очевидного плюса, такая особенность требует бОльшей внимательности экипажа к настройке парусов и своевременное взятие рифов (уменьшение площади парусов). Если на монокорпусной яхте можно определять момент взятия рифов «на глаз», по крену, то на мультикорпусных яхтах необходимо выбирать площадь паруса в точном соответствии с таблицей шкалы Бофорта. Необходимо отметить также, что очень важным критерием выбора количества рифов является не только сила ветра, но и состояние моря. Зачастую высота волн и курс относительно них будет являться более значимым фактором нежели сила ветра.
Управление катамараном двумя двигателями
Любая яхта будет поворачиваться вокруг центра масс (ЦМ), который расположен в районе мачты (вне зависимости от того, какая это яхта – моно или мультикорпусная). Именно поэтому яхта всегда поворачивает кормой, а не носом. У тримаранов двигатель расположен в центральном корпусе, поэтому принципы маневрирования на такой яхте будет аналогичны принципам управления монокорпусной яхтой. Два корпуса у катамарана позволяет разместить на нем два двигателя.Это дает великолепную управляемость и контроль над яхтой при швартовке и маневрировании в узкостях под двигателями. Основная идея при маневрировании под двигателями на катамаране, это использования двигателей «враздрай», т.е. одновременное использование двух двигателей одного на переднем ходу, а другого на заднем ходу. На катамаран действуют силы как указано на рисунке:
Схемы расположения винтов и рулей
Многие верфи сейчас стали выпускать катамараны, у которых гребные винты расположены позади рулей. С точки зрения маневренности такое размещение это ухудшение (эффективность рулей сильно падает), но сделано оно в угоду комфорта в кормовых каютах – при таком расположении винтов стало возможным размещения двигателей позади кают, в самой корме корпуса. Катамараны с таким расположением винтов (винты позади рулей) на малой скорости (до двух узлов) могут управляться только разной тягой двигателей, а руль может быть использован только на скоростях от 2-3узлов и выше. Катамараны с «классической» схемой расположения руля позади винта в своем поведении довольно схожи с монокорпусными яхтами.
Заброс кормы винтами
На катамаранах ставятся два одинаковых двигателя с одинаковыми винтами, вращающимися в одном направлении (на моторных яхтах, зачастую ставят разнонаправленные винты) соответственно эффект «заброс кормы винтом» у них так же присутствует, но его проще скомпенсировать включив на задний ход сначала (или с большей тягой)двигатель с той стороны, в которую происходит заброс кормы винтами.
Управление катамараном при боковом ветре
У катамаранов надводная часть борта выше, чем у аналогичного размера монокорпусной яхты и это вызывает гораздо бОльший ветровой снос (дрейф). Другими словами, на катамаран бОльше влияет ветер, нежели течение воды. Это всегда надо учитывать при швартовке и маневрировании в узкостях. Маневрирование задним ходом с последующей швартовкой кормой к причалу на катамаране будет в целом сложнее чем на монокорпусной яхте. Монокорпусная яхта лучше катамарана управляется на заднем ходу, но не имеет способов управления без поступательного движения. Катамаран наоборот, за счет бОльшего ветрового дрейфа сложнее удержать на ровном курсе, но сохраняет управляемость и при нулевой поступательной скорости. Если к примеру на монокорпусной яхте рулевой вынужден в случае промаха при швартовке уходить «на второй круг», то рулевой на катамаране может остановить яхту, развернуть ее и продолжить движение в необходимом направлении. Другими словами, если на монокорпусной яхте проще чем на катамаране «зарулить на место», то на катамаране проще удержаться на этом месте. При движении назад в случае бокового ветра на катамаране следует включать на задних ход только наветренный двигатель, а подветренным управлять разворотом/перекосом яхты в целом, т.к. боковой ветер будет ощутимо разворачивать нос яхты по ветру.
Такелаж и Паруса
Схемы парусного вооружения и такелажа монокорпусных и многокорпусных яхт отличаются. На монокорпусных яхтах мачту поддерживают в четыре стороны (форштаг, ахтерштаг и две ванты по-бокам), а на мультикорпусных только в три – форштагом вперед и двумя вантами «назад-вбок». На катамаранах использование только трех точек опоры позволяет с одной стороны оптимизировать нагрузки на такелаж и позволяет жестче закрепить мачту. С другой стороны такое расположение вант не позволяет выставить грота-гик на большой угол, что становится заметно на курсах полный бакштаг и фордевинд. Это пожалуй одна из главных причин, почему на катамаране лучше ходить в лавировку не только против ветра, но и по ветру.
Важным отличием так же является и то, что на катамаранах погон каретки гика-шкота расположен во всю ширину яхты, что позволяет более эффективно им пользоваться. Другими словами, если на монокорпусной яхте в основном работают с гика-шкотом, то на катамаране ровно наоборот – работа с гика-шкотом обычно начинается только на полных курсах. Передвигая каретку гика-шкота по погону можно добиться более точной настройки угла гика нежели при помощи гика-шкота.
На современных мультикорпусных яхтах парусное вооружение так же имеет важное отличие от монокорпусных. Если на монокорпусной яхте основным по площади является генуэзский стаксель (генуя), а грот вторичен, то на мультикорпусных яхтах все наоборот и там грот обычно больше переднего паруса – стакселя на 50 и больше процентов. Это несколько меняет подход к управлению яхты и объясняет почему на подавляющем большинстве мультикорпусных даже круизных яхтах грот ставят со сковзными латами и убирают его не закручиванием в мачту, а в специальную сумку на гроте (lazy bag). Кроме того, на мультикорпусных яхтах работа с гротом со сквозными латами (взятие и отдача рифов, уборка паруса) в плохую погоду безопаснее и удобнее чем на монокорпусных яхтах за счет более широкой палубы и отсутствия крена.
Денис Филиппов, шеф-инструктор яхтенной школы SEACHARTER
Справочник яхтсмена.
На пути к мастерству.
Катамараны.
Источник: «Справочник яхтсмена».
Автор: Боб Бонд.
На небольшом легком катамаране «Спарк» грот поставлен без гика.
На катамаране «Доби» трамплин натянут на балки, возвышающиеся над корпусом.
Техника управления катамараном в значительной степени зависит от его типа. Кажущееся ощущение устойчивости и безопасности двухкорпусных яхт часто бывает обманчиво. При управлении катамараном на больших скоростях необходимы способность к концентрации внимания и быстрая реакция, поэтому для начинающих яхтсменов катамараны слишком сложны. Управление катамараном на курсе обычно требует минимальной перекладки руля, но чтобы совершить поворот оверштаг или через фордевинд, необходимо приложить значительное усилие.
Катамаран «Торнадо» на курсе бейдевинд идет с хорошей скоростью. Экипаж правильно балансирует яхту, так что наветренный корпус едва касается воды.
Для правильного управления катамараном надо хорошо понимать, чем отличается вымпельный ветер от истинного, так как высокая скорость катамарана способствует увеличению разницы между ними. Паруса должны быть соответствующим образом настроены, чтобы катамаран не потерял скорость и не остановился. Важно правильное положение матроса на катамаране, чтобы удерживать его на ровном киле и предотвращать зарывание носовых оконечностей корпусов в волны.
ПЛАВАНИЕ ОСТРЫМИ КУРСАМИ.
Круто к ветру.
На курсе бейдевинд ползун гика-шкота смещают к ДП катамарана, а подветренный шверт опускают первым. На катамаране даже в умеренный ветер матрос должен откренивать на трапеции, а рулевой вывешиваться за борт. Когда яхта идет еще круче к ветру, оба шверта опускают полностью, а шкоты парусов максимально выбирают. Рулевой управляет катамараном, пользуясь указателем вымпельного ветра и стараясь скорее поддерживать высокую скорость судна, чем идти круто к ветру. Если скорость падает, надо увалить катамаран в полный бейдевинд и затем опять привести к ветру. Матрос и рулевой должны сидеть рядом, чтобы оказывать ветру наименьшее сопротивление, при этом наветренный корпус катамарана должен слегка касаться поверхности воды.
КАК ПРОИЗВЕСТИ ПОВОРОТ ОВЕРШТАГ.
1. Рулевой и матрос проверяют, свободен ли район поворота. Рулевой подает команду «Приготовиться к повороту» и слегка уваливает катамаран.
2. Матрос снимает с утки стаксель-шкот, держа его натянутым (если матрос находится на трапеции, то готовится вернуться на борт).
3. Рулевой командует «Поворот» начинает перекладывать румпель от себя и травить гика-шкот. Матрос немного травит стаксель-шкот.
4. Рулевой перекладывает румпель дальше от себя, оба яхтсмена начинают двигаться к ДП катамарана. Матрос берет новый стаксель-шкот.
5. Находясь в ДП, матрос дает возможность стакселю перейти на другой борт, а рулевой переносит удлинитель румпеля за гика-шкотом.
6. Матрос перемещается на новый наветренный борт, отдает старый стаксель-шкот. Рулевой перекладывает удлинитель румпеля на этот же борт.
7. Матрос выбирает стаксель-шкот, пока рулевой меняет руки на гика-шкоте и удлинителе и ставит румпель в ДП.
8. Рулевой выбирает гика-шкот, поворачивая мачту на новый галс, и перекладывает румпель, чтобы набрать скорость на новом курсе крутой бейдевинд.
ВЫХОД ИЗ ПОЛОЖЕНИЯ ЛЕВЕНТИК.
Если катамаран остановился носом против ветра (в левентик), необходимо установить руль в положение, противоположное заданному направлению движения. Затем растравить стаксель так, чтобы катамаран сносило ветром назад до тех пор, пока носы корпусов не повернутся в нужном направлении. Выбрав стаксель-шкот и переложив румпель на себя, надо быстро увалить катамаран на курс.
УКАЗАТЕЛЬ ВЫМПЕЛЬНОГО ВЕТРА.
Рулевой должен знать, что высокая скорость и ускорение катамаранов приводят к резким изменениям силы и направления вымпельного ветра. Поэтому следует применять указатели вымпельного ветра. Обычно «виндекс» (или флюгарку) ставят на топе мачты над передней шкаториной стакселя, чтобы регистрировать малейшее изменение направления вымпельного ветра, а затем оптимально настраивать паруса.
Выход из положения левентик.
ПЛАВАНИЕ НА КАТАМАРАНЕ ПОЛНЫМИ КУРСАМИ.
 |  |
| Сплошной линией обозначено расстояние, пройденное от точки А различными курсами за одинаковое время. Рисунки (хотя они выполнены не в масштабе) показывают соотношение скоростей катамарана и швертбота на курсах от крутого бейдевинда до фордевинда. | |
ЛАВИРОВКА ПО ВЕТРУ.
Лавировка по ветру имеет много общего с лавировкой против ветра. При обучении технике лавировки лучше сначала лавировать против ветра, а затем возвращаться тем же путем по ветру. Необходимо довести до совершенства технику поворота фордевинд. Рулевой, производя поворот, переводит гик с одного борта на другой, а матрос переносит и настраивает стаксель, чтобы создать максимальную тягу. Нельзя проявлять медлительность при повороте фордевинд, иначе потеряется преимущество в скорости, получаемое за счет зигзагообразного курса.
При лавировке по ветру очень важно уметь правильно настраивать паруса, так как на курсе бакштаг угол между направлениями истинного и вымпельного ветров наибольший. «Колдунчики» на парусах помогают определять направление воздушного потока. Начиная лавировать по ветру, следует разогнать катамаран на курсе галфвинд, а затем увалить на бакштаг. Пользуясь ползуном гика-шкота, надо настроить грот и развернуть мачту так, чтобы переднюю шкаторину вынесло вперед. Матрос должен лечь на подветренный корпус и оттянуть вниз стаксель-шкот. На некоторых катамаранах для этой цели используют специальную снасть, называемую оттяжкой Барбера.
ПЛАВАНИЕ НА ВОЛНЕНИИ.
Приведение к ветру на попутном курсе позволяет экипажу катамарана «Торнадо» увеличить скорость.
Обычно скорость распространения волн выше скорости парусных яхт, поэтому при плавании волны будут обгонять яхту. Если катамаран идет под углом к волне, он не удерживается долго на ее гребне, поскольку волны все равно опережают его. Очень важно сохранять максимальную скорость катамарана, чтобы как можно дольше удерживать его на одной волне. Для этого следует так маневрировать катамараном, чтобы увалить его и направить вниз по склону волны в момент, когда обе кормы катамарана начинают подниматься на волне. Если установить корпуса катамарана под некоторым углом к волне, то продлится время пребывания катамарана на ее гребне. Определить этот угол и удерживать катамаран в таком положении позволит только большой практический опыт и высокое профессиональное мастерство управления катамараном.
Правильная настройка парусов.
Скорость катамарана падает, когда его курс совпадает с направлением распространения волн. Носовые оконечности катамарана будут зарываться в гребень догоняемой волны.
Максимальную скорость катамарана можно удерживать достаточно долго, если он идет под углом к волне. Вероятность зарывания носовых оконечностей в волну уменьшится.
Помимо выбора положения катамарана относительно волны необходимо также контролировать распределение веса экипажа. Продольные перемещения матроса даже при небольшом волнении оказывают существенное влияние на скорость катамарана. Таким образом можно достичь максимальной скорости и удерживать ее достаточно долго.
1. Когда корма катамарана поднимается на волне, постарайтесь набрать скорость. Немного приведитесь к ветру, набрав скорость, увалите.
2. Когда кормовой бимс находится на гребне волны, быстро переместитесь немного вперед, чтобы не дать носу катамарана подняться.
3. Старайтесь идти на гребне волны как можно дольше. Когда скорость катамарана снизится, приведите катамаран к ветру и перемещайтесь назад в корму.
4. Приготовьтесь к подходу новой волны. Когда она поднимет корму катамарана, повторите первый шаг.
ПЛАВАНИЕ НА КАТАМАРАНЕ В ШТОРМОВУЮ ПОГОДУ.
 |  |
Катамараны идут курсом бакштаг в сильный ветер. В обоих случаях матрос и рулевой располагаются близко к корме.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ БОЛЬШОГО КАТАМАРАНА.
Один член экипажа хватает стаксель-шкот, а другой притапливает нос или корму. Когда катамаран придет в нормальное положение, матрос должен быстро подняться на борт, чтобы не дать ему уплыть без экипажа.
1. Рулевой и матрос подплывают к катамарану со стороны днища. Матрос хватает стаксель-шкот, а рулевой придерживает корпус.
2. Матрос использует шверт и стаксель-шкот, чтобы приложить усилие к верхнему корпусу, а рулевой давит на нижний корпус.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ МАЛОГО КАТАМАРАНА.
Малые катамараны типов «Дротик» и «Единорог» могут быть восстановлены, если их погружать в воду носом или кормой, пока корпуса не встанут вертикально. Из этого положения их можно легко привести в нормальное.
1. Рулевой и матрос подплывают к корме или носу катамарана и притапливают соответствующую оконечность.
2. Когда верхний корпус коснется воды, экипаж пытается поставить катамаран в вертикальное положение.
3. Когда корпуса встанут вертикально, рулевой и матрос толкают катамаран так, чтобы он опустился в нормальное положение.
4. Когда катамаран восстановлен, экипаж быстро поднимается на борт.
Для соединения корпусов катамарана надо один из них положить бортом на грунт. Вставить носовой и кормовой бимсы в соответствующие гнезда на корпусе. Затем поставить корпус на киль и продеть бимсы в аналогичные гнезда на другом корпусе. Бимсы оснащены автоматическими замками, которые удерживают их в гнездах. Кормовой бимс оборудован погоном для ползуна гика-шкота, специальным устройством для натягивания трамплина и ножными ремнями.
 |  |  |
| Порядок сборки. 1. Соедините вместе корпуса. 2. Натяните трамплин. 3. Установите мачту. | Соединение корпусов. | Крепление бимсов. Один человек вставляет бимсы в гнезда на корпусе. Затем оба корпуса кладут на кили и второй человек помогает закрепить бимсы. |
Сначала необходимо прикрепить трамплин к носовому бимсу. Боковые кромки трамплина надо провести через направляющие на корпусах до кормового бимса. Заднюю кромку трамплина вставляют в пластиковую трубку. Трамплин пришнуровывают к кормовому бимсу, пропустив шнуровку под погон гика-шкота и за пластиковую трубку, затем обтягивают шнур. Ножные ремни закрепляют на носовом бимсе.
Перед установкой мачты надо положить ее вдоль трамплина так, чтобы шпор лежал на шаровом степсе. Для избежания вращения мачты во время ее постановки надо вставить штырь в отверстия в оковке шпора мачты и в шаре степса, развязать такелаж и прикрепить ванты и шпрюйт штага к корпусам. Затем следует поднять мачту, подсоединить штаг к шпрюйту, тросы трапеций к корпусам и шкоты к гику и стакселю.
