Как управлять электричкой эд4м

Как управляют электричкой

Чтобы всё работало, надо подключить поезд к висящему над рельсами контактному проводу. А значит, поднять ТОКОПРИЁМНИКИ. Чтобы их поднять, нужен сжатый воздух. Чтобы его получить, машинист выключателем в кабине включает ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ КОМПРЕССОРЫ. Они работают от аккумуляторов и начинают накачивать воздух для подъёма токоприёмников. Всё, накачали.

Машинист продолжает запуск электрички. После того, как заработали генераторы, в вагонах можно включить отопление либо охлаждение (то-есть, кондиционирование воздуха). Не забываем включить отопление или охлаждение нашей кабины. В тёмное время суток обязательно включаем свет в вагонах.

Да, ещё до проверки тормозов, машинист включает электронную систему под названием КЛУБ. Это целый «клуб» из электронных устройств. Они следят за тем, что машинист работоспособен и не превышает скорость. Иначе КЛУБ даст команду прибору-«автостопу» остановить поезд. Вот почему электричка нормально не сможет превысить скорость и не проедет на красный свет светофора. А ещё КЛУБ пишет на особую флешку данные о том, как работает поезд. Так что по записям на флешке можно сразу понять, нарушал что-то машинист или нет. Неудивительно, что некоторые машинисты после появления такого «чёрного ящика» называли его доносчиком и стукачом. Но это были ещё цветочки: на самых новых электричках за машинистом бдительно следят микрофон и видеокамера.
Итак, система КЛУБ включилась, стала высвечивать машинисту на правом дисплее разную информацию. Машинист вставляёт в КЛУБ ту самую флешку и вводит с клавиатуры данные: номер машиниста, поезда и т.п.

Тем временем помощник переходит в переднюю кабину к машинисту. Мудрёной комбинацией кнопок на клавиатуре выводит на табло над кабиной название станции, куда едет электричка. Выходит и проверяет, что высветилось то, что нужно. А то вместо «Сергиев Посад» конечной станцией может оказаться «Пушкино» или вообще что-нибудь типа «За пивом. В Лобню». Короче, надо смотреть, что тебе записали в память этого табло предыдущие помощники!

Теперь электричка готова к очередной поездке. Ещё есть 10-15 минут стоянки и локомотивная бригада использует их по своему усмотрению. Кто-то перекусывает или пьёт чай, кто-то курит, кто-то сидит в телефоне или разговаривает по нему (хотя по инструкции во время работы это запрещено), кто-то предусмотрительно заполняет бортовой журнал или просто предпочитает хотя бы 10 минут отдохнуть, откинувшись на спинку кресла.

За 5-10 минут до отправления машинист вызывает по рации дежурного (или дежурную) по станции. Сообщает ей, что говорит «Машинист Иванов электропоезда на 5-м пути. Тормозные башмаки номер 097, 098 из под колёс изъяты, приборы безопасности включены, тормоза проверены, помощник в кабине. На график готовы отправиться». Дежурный повторяет информацию, сказанную машинистом и разрешает отправление согласно расписанию. На светофоре перед поездом вместо красного огня загорается зелёный. Секунд через пять на специальном светофорчике в кабине система КЛУБ высвечивает машинисту такой же сигнал.

Кстати. По инструкции, машинист с помощником перед отправлением поезда должны прочитать друг другу целую «молитву» из служебных, строго регламентированных фраз. Примерно в таком духе:
— Поездные документы и предупреждения получены, выписаны, сверены!
— Верно!
— Приборы безопасности КЛУБ, радиостанция включены!
— Верно!
. и так далее, такая вот МИНУТНАЯ ГОТОВНОСТЬ. Конечно, без постороннего контроля она звучит несколько проще:
— Андрюх, контроль дверей есть! Зелёный!
— Зелёный, едем!

Источник

Схема вентиляции и отопления кабины управления электропоезда ЭД4М

Кроме того блокировка контактора КВК в цепях управления контакторами отопления исключает их включение в случае, когда вентиляция кабины управления неисправна. Для включения отопления кабины необходимо чтобы произошло включение вентиляции.

КВК включается и подаёт 3-х фазное напряжение на двигатель вентилятора кабины управления МВК (схема справа сверху), подготавливает цепь питания контакторов КО2, КО4 замыкая блокировку 22УА+22АГ.

Включение отопления кабины управления производится Кн19 «Отопление кабины». При этом схемой электропоезда осуществляется контроль температурного режима в кабине управления:

Таким образом температура в кабине управления электропоезда автоматически поддерживается в пределах от 20 до 24 °С. Основным недостатком данной электрической схемы является инертность термоконтакторов, калориферов в вентиляционном канале. В реальных условиях данная схема допускает снижение температуры в кабине управления до 10-15 °С и увеличение её до 30 °С, что создаёт дискомфорт при управлении электропоездом.

ПТРК отключаясь производит замыкание обратных блокировок в цепи провода питания катушки контактора КО2, соединяя провода 22АГ+22ГА, 22ГА+22АД.

При включении кнопки Кн19 «Отопление кабины», при условии что температура в кабине управления менее 24 °С (реле ПТРК не включено) катушка контактора отопления КО2 получит питание от провода 22 по следующей цепи:

Интенсивный обогрев кабины управления осуществляется группой калориферов Н2, которые получают высокое напряжение при включении контактора отопления КО4. При включении кнопки Кн2 «Интенсивный обогрев» подаётся питание на катушку электромагнитного контактора КО4, при этом шунтируется часть ТЭНов отопления кабины и оставшиеся начинают греться сильнее.

Катушка контактора отопления КО4 получает питание в обход нормально замкнутых блокировок ПТРК и ПРД2 так как отключение КО2 приведет снятие напряжения с КО4.

Схема цепей управления отоплением кабины машиниста электропоезда ЭД4М

Источник

История наших электричек. Часть 4. ЭТ и ЭД

В 1991 году произошёл распад Советского Союза. Производство электропоездов на Рижском вагоностроительном заводе стало сокращаться и к 2000-му году прекратилось. Но уже в середине 1990-х годов его продолжили Торжокский и Демиховский вагоностроительные заводы, находящиеся на территории России. При создании электропоездов эти заводы сначала использовали технические решения и наработки Рижского завода. Поэтому на первых порах оба завода выпускали электропоезда постоянного тока, по конструкции аналогичные рижскому ЭР2Т. По электрооборудованию это также были электропоезда 3-го поколения.

Зато потом ЭТ2М установил рекорд мелких изменений уже в процессе серийного выпуска: на 108 выпущенных поездов было больше 150(!) различных изменений и доработок. Только освещение вагонов менялось трижды: лампочки накаливания, затем лампы дневного света и наконец, светодиоды. Изменялись сиденья в вагонах, оконные рамы, пульт управления и другие детали. Вот только принципиально конструкция оборудования поезда не менялась.

Выпуск ЭТ2М на Торжокском заводе шёл до 2010 года, всего построили 108 электричек. Выпустили и несколько модификаций ЭТ2М. Так, 7 электричек, обозначенных ЭТ2МЛ и ЭТ2МРЛ, стали поездами повышенной комфортности (буква Л означала «класс люкс»!). Ещё три электрички, обозначенные ЭТ2ЭМ, внешне были аналогичны ЭТ2М, но вот по электрооборудованию отличались здорово.

И на этом производство торжокских электропоездов завершилось. А вот выпуск электропоездов на Демиховском машиностроительном заводе продолжался.

Отличия ЭД2Т от ЭР2Т были небольшими. Для ускорения посадки и высадки увеличили ширину входных дверей, на новых электричках она и сейчас такая. В результате стали просторнее тамбуры, а вагоны удлинились на полтора метра. Кроме того, число прицепных (немоторных) вагонов могло быть на 1-2 больше числа моторных, как на торжокском ЭТ2М. Поэтому на ЭД2Т тоже могла быть хотя бы одна секция из ДВУХ прицепных вагонов и одного моторного. Это привело к небольшим изменениям электрооборудования.

Кстати, на ЭД2Т установили новый, более компактный, пульт управления. Так пульт управления электричкой изменился впервые с 1976 года. Интересно, что на новом пульте главная рукоятка для разгона и торможения поезда имела форму штурвала! И отдельные пассажиры, внимательные, но не знающие управления поездом, подумали, что на электричке, как на автомобиле, есть руль. Пожалуйста, не пополняйте их число. Вправо и влево поезд направляет вовсе не машинист, а рельсы, по которым поезд катится.

Именно на ЭД4М появились несколько ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ, используемых и сейчас. Мы говорили, что ещё на ЭР1 были первые аппараты, информировавшие машиниста о скорости поезда, сигнале светофора и контролировавшие наличие машиниста на рабочем месте. На ЭД4М их заменила более совершенная, функциональная и надёжная электронная система. Она показывала машинисту куда больше параметров движения поезда, да и записывала их уже не на бумажную ленту, а на специальную флешку.

Были и другие системы. Они стали информировать машиниста о том, на каком вагоне возникла неисправность либо пожар, какой вагон сколько израсходовал электроэнергии. Отдельная система позволяет нажатием «красной кнопки» под вагоном потушить в нём возникший пожар: специальные генераторы накачают вагон аэрозолем, не поддерживающим горение. Удобно, главное только, чтобы это сработало, когда надо. И без людей в вагоне.

А ЭД4М продолжали совершенствовать. С 2003 ГОДА пульт управления заменили более удобным и современным. Для управления поездом в пульте применили электронику, а для удобства информирования машиниста поставили экран. В кабине появилась электронная система отопления, кондиционирования и вентиляции, автоматически подогревавшая или охлаждавшая кабину до заданной температуры. Из-под сидений вагонов убрали печки. В вагонах осталось менее габаритное и более комфортное отопление подогретым воздухом. Если оно работает, вы обязательно услышите лёгкий шум в потолке: это нагнетают воздух вентиляторы.

ЭД4М: ДРУГИЕ ВАРИАНТЫ

Главное различие, было, конечно же, в повышенном комфорте для пассажиров: мягкие кресла во всех вагонах, столики в вагонах 1 и 2 классов, бар-буфет в первом и последнем вагонах. Конечно, всё это учитывалось в цене билета. Парк экспрессов обновляется, и с 2010-х годов ЭД4МК постепенно выпускают на линии уже не как экспрессы, а как обычные электрички. И пассажиры удивляются, что за одну и ту же цену билета иногда появляется возможность ехать в вагоне с мягкими креслами, да ещё со столиками или с барной стойкой (что актуально для некоторых).

Подведём итоги. В 90-е годы выпуск электричек 3 поколения продолжили отечественные заводы. Электропоезда серий ЭТ и ЭД стали основными электричками наших дней, «рабочими лошадками» пригородных линий. И пока остаются ими, несмотря на появление ещё более совершенных электричек. На электропоезде ЭД4М завершился выпуск электропоездов третьего поколения.

Источник

Электронные блоки электропоезда и их назначение

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД4М

Общие сведения

Электропоезд ЭД4М представляет собой электропоезд постоянного тока с рекуперативно-реостатным электродинамическим торможением (ЭДТ).

Принципиальная силовая электрическая схема электропоезда ЭД4М практически одинакова с принципиальной силовой схемой электропоездов серии ЭР2Т и ЭД2Т, различие лишь в том, что на электропоезде ЭД4М установлено электрооборудование, отличающееся от электрооборудования Рижского вагоностроительного завода, что привело к некоторым изменениям в низковольтных цепях управления.

Схема электропоезда обеспечивает:

1.Автоматическое электродинамическое торможение до скорости 10-15 км/ч с автоматическим дотормаживанием.

2.Автоматический пуск (разгон) поезда с нулевой до максимальной скорости под контролем блока регулятора ускорения БРУ.

3.Изменение интенсивности разгона и торможения из кабины машиниста.

4.Рекуперативное торможение с независимым возбуждением с максимальной скорости до скорости 45-50 км/ч и автоматический переход на реостатное торможение с независимым возбуждением с максимальной скорости до скорости 45-50 км/ч при повышении напряжения в контактной сети более (3950 ± 50) вольт.

5.Реостатное торможение с самовозбуждением со скорости 45-50 км/ч до скорости 10-15 км/ч.

6.Автоматическое дотормаживание электропневматическим тормозом со скорости 10-15 км/ч до полной остановки.

7.Автоматическое замещение электропневматическим тормозом электродинамического тормоза данной секции.

8.Комбинированное торможение электродинамическим тормозом моторных вагонов и электропневматическим тормозом прицепных вагонов.

9.Сбор схемы автоматического резервного питания от преобразователя соседней секции в случае выхода из строя собственного преобразователя секции.

10.Автоматическое поддерживание микроклимата во всем составе поезда по информации от датчика-реле температуры (Т419-2М).

Аппараты и устройства защиты электропоезда обеспечивают защиту от:

1.Перенапряжений в контактной сети, для чего в схеме предусмотрены униполярные вилитовые разрядники.

2.Радиопомех, вызванных искрением на токоприемнике, коммутацией тяговых двигателей и аппаратов силовой цепи.

3.Токов короткого замыкания, перегрузки и токов утечек в силовой цепи и цепях вспомогательных машин.

4.Сбора схемы при отсутствии напряжения в контактной сети.

5.Перегрузки в случае боксования, разносного боксования, юза и заклинивания колесных пар.

6.Обратных токов в цепи двигателя преобразователя.

Электронные блоки электропоезда и их назначение

Блок регулятора ускорения (БРУ) обеспечивает работу реостатного контроллера при автоматическом пуске и торможении после перехода на само возбуждение в соответствии с заданной интенсивностью (уставка В400 1-7).

Положение В400 Ток в обмотке якоря ТЭД:

Блок управления торможением БУТ (САУТ) обеспечивает постоянный ток в обмотках якорей тяговых электродвигателей (ТЭД) при электродинамическом торможении (ЭДТ) с независимым возбуждением в зависимости от положения контроллера машиниста (1Т-3Т) подачей сигналов управления на тиристоры преобразователя возбуждения.

Положение контроллера машиниста Ток в обмотке якоря ТЭД

Блок управления выключателем защиты тормоза БУВЗТ (БУКЗ) управляет работой защиты силовых цепей. Подает сигнал на отключение защиты при возникновении утечек токов, перегрузок по току. Подает питание на выключатель защиты тормоза (размагничивающая катушка).

Уставка на отключение 600 А.

Блок управления преобразователем (БУП) управляет пуском преобразователя, основного компрессора, зарядом батарей. Контролирует выходное напряжение генератора. Отключает преобразователь при возникновении аварийных режимов, подавая электропитание на катушку РЗП-3.

Блок регулировки частоты (БРЧ) регулирует частоту вращения валов преобразователя и выходную частоту генератора управления (50 Гц).

Блок управления противоюзно-противобуксовочным устройством (ДУКС) (установлен на некоторых сериях электропоездов) контролирует частоту вращения колесных пар. При возникновении разницы частоты вращения отдельных колесных пар на конкретном вагоне более 25% уменьшает тяговое или тормозное усилие (в зависимости от режима ведения поезда).

Блок управления туалетом (ЭКО-ТОЛ ЭП) контролирует работу туалета (установлен в процессе модернизации)

Источник

Электропоезда

ЭД2Т-0033

Версия игры: 2012 (v3.6), 2012 (v3.7)

Построен в 1996 году, приписан к Московской ж/д.

ЭД4М-0483

Версия игры: 2012 (v3.7), 2015 (v4.3), 2019 (v4.6)

Построен в 2015 году, приписан к Московской ж/д.

ЭД4М-0054

Версия игры: 2012 (v3.6), 2012 (v3.7), 2015 (v4.3), 2019 (v4.6)

Построен в 2001 году, приписан к Московской ж/д.

ЭД4М-0383

Версия игры: 2012 (v3.6), 2012 (v3.7)

Построен в 2011 году, приписан к Московской ж/д.

ЭД4М-0447

Версия игры: 2012 (v3.7)

Построен в 2013 году, приписан к Московской ж/д.

ЭР9Т-713

Версия игры: 2012 (v3.7), 2015 (v4.3), 2019 (v4.6)

Построен в 1991 году, приписан к Горьковской ж/д.

ЭД4М-0401

Версия игры: 2012 (v3.6), 2012 (v3.7), 2015 (v4.3), 2019 (v4.6)

Построен в 2012 году, приписан к Московской ж/д.

ЭД9М-0075

Версия игры: 2012 (v3.7), 2015 (v4.3)

Построен в 2003 году, приписан к Горьковской ж/д.

ЭР9ПК-322

Версия игры: 2012 (v3.6), 2012 (v3.7), 2015 (v4.3), 2019 (v4.6)

Построен в 1971 году, приписан к Забайкальской ж/д.

Источник