Как управлять аэробусом а320
A320. Шасси и тормоза. Контроль
Рычаг шасси
Рычаг выпуска и уборки шасси находится на приборной панели. Ясно, что рычаг вниз – шасси выпущено, вверх – убрано. На земле умный самолет не даст убрать шасси, а воздухе на скорости выше 260 узлов – не даст выпустить. Кончик у красной стрелки DOWN горит, если самолет в посадочной конфигурации, а шасси не зафиксировано в нижнем положении.
Аварийный выпуск шасси
Эта панелька находится на торце пьедестала, по центру.
Нужно вытянуть красную ручку, поднять ее вверх и три раза повернуть по часовой стрелке. После этого гидравлика отключится, створки распахнутся, замки на стойках откроются и, по идее, шасси вывалятся наружу под действием силы тяжести.
Панель шасси и автоматического торможения
LDG GEAR – табло шасси. Если красным светится UNLK – шасси не зафиксировались в выбранной позиции. Зеленый треугольник показывает, что шасси выпущены и зафиксированы.
AUTO BRK – панель автоматического торможения.
BRK FAN – кнопка включения вентиляторов охлаждения тормозов наших шасси. Электрический вентилятор находится внутри колесного диска. Включают вручную, если:
A/SKID & N/W STRG – тумблер выключения управления поворотом носового шасси и противоюзовой системы.
Нормально зеленая гидравлическая система питает эти функции, в положении OFF тормозная система переподключается к желтой системе.
Парковочный тормоз
Чтобы поставить самолет на парковочный тормоз, нужно вытянуть ручку PARK BRK вверх и повернуть по часовой стрелке. Все другие тормоза будут деактивированы.
Парковочный тормоз нормально использует желтую гидравлическую систему, которая, естественно, отсутствует, если самолет обесточен и двигатели выключены.
Поэтому, когда уходят домой, этот тормоз отключают и ставят под колеса колодки. Но если вам захочется оставить самолет на парковочном тормозе, то гидравлический аккумулятор сможет держать его около 12 часов.
Гидравлический аккумулятор – металлический цилиндр, являющийся частью гидравлической системы. В нем находится резиновая емкость с азотом под давлением (от 1500 до 2200 PSI). Если давление в гидравлической системе падает, то резиновая емкость увеличивается и тем самым передает гидравлике часть давления, которое можно использовать для нужд самолета.
Кстати, перевод ручки в положение ON вовсе не означает, что самолет встал на тормоз. Чтобы убедиться, посмотрите на индикатор давления в тормозах.
Индикатор давления в тормозах
ACCU PRESS – индикатор давления в гидравлическом аккумуляторе. Кстати, аккумулятора хватает на семь полных нажатий на педали тормоза.
BRAKES – показывает давление, примененное к правому и левому тормозам.
Педали
Нажатием на верхнюю часть правой педали тормозим правым шасси. Левой – левым шасси.
Если нажать всей ступней, то носовое шасси начнет поворачиваться. Поворачиваться максимально на шесть градусов.
Главное назначение этих педалей в полете – поворот руля направления (RUDDER).
Рулежная рукоятка
Шесть градусов поворота – не так уж и много. Поэтому слева от командира и справа от второго пилота есть рулежная рукоятка, которая может развернуть носовое шасси аж на 75 градусов влево и вправо.
В центре этой рукоятки заметна кнопка. Для чего она? Обычно во время руления перед взлетом экипаж проверяет функционирование управляющих поверхностей самолета и руля поворота в том числе.
Эта кнопка служит для того, чтобы отключить от педалей функцию поворота носового шасси. Нажав на кнопку, можно спокойно давить на педали – самолет будет ехать куда надо.
А320. Панель управления режимами полета – Flight Control Unit
С этой панели, панели FCU, управляют важнейшими параметрами: скоростью, курсом, высотой полета и скоростью изменения высоты полета.
При этом существуют два способа задания этих параметров: SELECTED и MANAGED.
SELECTED – ВЫБРАННЫЙ. Выбранный и заданный ПИЛОТОМ параметр.
MANAGED – самолетом УПРАВЛЯЕТ некий МЕНЕДЖЕР, а не пилот. Этот менеджер – бортовой компьютер. Бортовой компьютер рассчитал параметр и задал его на FCU.
Только пилот решает – что будет управлять самолетом: Selected или Managed. Для этого задатчик (высоты, скорости или курса) должен быть либо утоплен внутрь панели, либо вытянут. Например, мы хотим, чтобы скоростью управлял компьютер (Managed), а курсом – пилот (Selected). Для этого задатчик курса (5) вытягиваем на себя, а задатчик скорости (1) нажимаем.
Первую русскую книгу об этом типе самолета написал Павел Козловский вместе с Сергеем Цыгановым. Они просто и гениально рекомендуют, как запомнить, где Selected, а где Managed. Когда вы нажимаете селектор задатчика, то толкаете, отталкиваете, отдаете управление компьютеру. Когда вытягиваете, то тянете на себя, принимаете на себя управление самолетом.
А как быстро, глянув на FCU, понять – кто чем управляет? Тут я тоже придумал свое скромное ноу-хау по запоминанию: когда вы отдаете управление компьютеру, то выше, на дисплее, в окошке параметра, загорается крупная точка (например, в ячейке SPD: (2) и (3)); так вот, представьте, что эта точка – внимательный глаз железного парня, которому нажатием на селектор дали команду следить за полетом или каким-то отдельным параметром.
Поэтому точка – это однозначно Managed.
(1). Селектор задатчика скорости. Вращением задается скорость, которую можно наблюдать в окошке задатчика скорости
(2). Нажатием управление передается компьютеру, в окне задатчика появляются три прочерка, и открывается «глаз» компьютера (3).
(4). Переключатель единицы измерения скорости: узлы или число Маха. Узел – морская миля (1852 метра) в час. Один Мах равен скорости звука в воздушной среде.
(5). Селектор задатчика курса. Окошко задатчика (6) и «глаз» компьютера (7).
(9). Переключатель режимов полетных директоров: HDG/VS или TRK/FPA.
HDG/VS – режим, где используется курс полета и вертикальная скорость.
Курс – куда смотрит нос самолета. Вертикальная скорость – скорость изменения высоты в футах в минуту.
TRK/FPA – режим, где используется путевой угол и угол наклона траектории полета.
Путь или путевой угол – куда движется самолет. Угол наклона траектории измеряется в градусах.
Соответственно, в режиме TRK/FPA вместо курса можно задавать путь, а вместо вертикальной скорости – угол траектории.
Индикатор (8) сообщит нам – какой сейчас режим активен.
(10). «Глаз» задатчика высоты. Глаз горит, если для высоты режим Managed активен или армирован.
(11). METRIC ALT. Включение на полетных приборах дополнительного отображения высоты – текущей и заданной – в метрической системе.
(12). Селектор задатчика вертикальной скорости. Вращением задаем вертикальную скорость. Нажатием – прекращаем любое изменение высоты. Вытягиваем – активируем снижение или набор с заданной вертикальной скоростью. Там справа есть напоминалка: «PUSH TO LEVEL OFF» – «Нажмите, чтобы прекратить набор/снижение». Так что, не перепутаете.
(13). Селектор задатчика высоты полета. Можно вращать и нажимать. Внешнее кольцо – очень удобная вещь – переключатель шага селектора. 100 и 1000. Чтобы в окошке задатчика высоты набрать 36000, нужно переключиться на шаг в тысячу и сделать всего лишь 36 кликов.
В окошечке высоты – всегда высота, здесь не бывает прочерков.
(14). Кнопки включения автопилотов: первый автопилот (АР1) и второй автопилот (АР2).
(15). Кнопка включения автомата тяги – A/THR.
(16). LOC – кнопка включения режима полета на курсовой маяк или VOR.
(17). APPR – включение либо армирование режима захода на посадку.
Если на MCDU был выбран режим посадки по ILS, то включает/выключает или армирует режимы LOC и G/S.
Если был выбран режим, отличный от ILS, то армирует режимы APP NAV и FINAL.
(18). EXPED. При нажатии самолет устремляется с максимальной вертикальной скоростью занять высоту, указанную в окошке высоты. В наборе скорость будет «Green Dot», в снижении – 340 узлов.
EXPED простым нажатием кнопки не отключить – надо выбрать другой режим.
Управление airbus a320. Продолжение
Продолжаю публиковать то, что нарыл в интернете. Мне, как начинающему симмеру и человеку, интересующемуся авиациец, было интересно.
Рычаги управления двигателем (TL’s) на А320 неактивны и имеют фиксированные положения. Рука пилота должна располагаться на рудах таким образом, чтобы одинаково удобно было, как поставить в положение малого газа, так и дать взлетный режим. Кроме того ладонь располагается так чтобы средний палец был между рудами. Это обеспечит синхронность перемещения рудов при ручном управлении режимом работы двигателями. Для успешного управления рудами нужно соблюдать следующие правила:
Малый газ перед приземлением ставится одним резким движением (инструктор должен услышать это) в тот момент, когда есть уверенность в нормальном приземлении.
В момент приземления руды должны быть в положении малого газа.
До окончания этапа приземления ладонь находится в положении, фиксирующем руды в положении МГ. Только после касания основными стойками кисть руки опускается в положение для открытия реверса.
Режим TOGA ставится движением рудов максимально вперед до ощущения упора плечевым суставом.
Переход на ручное управление режимом работы двигателей выполняется в следующем порядке:
Запоминаем текущее значение N1;
Перемещаем руды (по положению TLA) до текущего значения N1;
Отключаем автомат тяги (АТ) одним нажатием кнопки отключения АТ (Autothrust Instinctive Disconnect PB);
Отключаем сигнализацию вторым нажатием кнопки отключения АТ (Autothrust Instinctive Disconnect PB).
Ручное управление тягой двигателей осуществляется симметричным перемещением рудов (при работе двух двигателей) с учетом текущего значения N1.
Хорошая статья, интересная. Но очень много спецаббревиатур в дикой перемешке с жаргонизмами. Было бы неплохо в следующей редакции жаргонизмы исключить, а аббревиатурам давать расшифровку. Еще неплохо бы добавить фотки органов управления чтобы читатель хоть примерно представлял о чем идет речь.
Не знаю. я летать по этому видео учился
Пёрышки бомбардировщика
Бизнес на авиатренажере, или пилотом может стать каждый
В октябре 2020 года я опубликовал статью о том, как мы проектировали и строили авиатренажер самолета малой авиации Cessna 172. Пришло время рассказать о результатах работы проекта. Постараюсь максимально прозрачно
Итак в октябре 2020 авиатренажерный центр We.Fly открыл свои двери в небольшом торговом центре недалеко от м. Фили. Выбор локации был обусловлен тремя факторами:
— Цена. Я не знал, сколько мы сможем привлекать гостей и понимал что авиация это очень узкий сегмент. Проходное место не добавило бы траффика, поэтому искал подешевле
— Доступность. Авиатренажер это развлечение или обучение. А значит должно быть удобно расположено и не создавать проблем с доступом как на машине, так и на метро.
— Презентабельность. Это самый сложный фактор. Ибо хорошо и дешево не бывает. Тем не менее, я выбрал для себя концепцию небольшого торгового центра и верхних его этажей.
После недолгих поисков поступило предложение от ТЦ Филевский, руководство которого очень оперативно откликалось на все запросы и максимально включилось в процесс согласования помещения. По результату нам выделили большой балкон 65 кв.м. на втором этаже перед главным входом. Ставка аренды (55,000 рублей в месяц) устраивала. Расположение тоже. Всего 10 минут ходьбы от метро и 5 минут на авто от Москва Сити. Павильон мы решили построить сами.
Что такое павильон для авиатренажера? Это клиентская зона где можно встретить гостя, провести брифинг, обсудить задачи и конечно сделать фото на память.
Основное помещение где находится кабина должно быть не меньше 30 кв.м., полностью темное для контраста графики и высотой потолков не менее 3,5м. Перевозка тренажера, его доработка, пуско-наладка и окончательные элементы в виде панелей интерьера и установки сценариев красивых аэропортов делались уже по месту перед открытием.
Для привлечения клиентов мы использовали Instagram и контекстную рекламу. За 2 недели до открытия мы открыли предварительные продажи и предложили сертификаты на полет с промо скидкой 50%! Это дало первоначальную заполняемость. Первые гости записались уже с первого дня работы.
Отдельно надо рассказать о наших инструкторах.
Итак наступил день открытия
Много смешных (и не очень) случаев было за первые пару месяцев работы. Расскажу про один )
Одна из проблем были мониторы на основных приборах (Garmin 1000). Приложение, имитирующее прибор было реализовано на Ipad. В первые дни айпады вели себя очень непредсказуемо. Теряли Bluetooth, зарядку, глючила touch панель. В очередной раз, когда гость сидел в авиатренажере и готовился к взлету, айпад основного прибора начал сбоить, приложения хаотично закрывались и открывались. В конце концов открылся YouTube Kids и на месте главного навигационного прибора заиграл мультфильм Каникулы в Простоквашино ))
Удивлению гостя не было предела, а мы, давясь со смеху, отключили прибор и устроили полеты с имитацией отказа. В конце, конечно извинились, подарили компенсационный сертификат и предложили придти еще раз. Гости были очень довольны как полетом, так и нашей реакцией. Мы их не раз еще видели у нас в дальнейшем )
Тем не менее, мы продолжали работать, принимали гостей, шлифовали сервис и постоянно что=
то улучшали. Со временем появились постоянные гости. Расскажу немного про них.
Итак, кто посещает авиатренажер?
Первая категория гостей это любители авиации. Люди, чья мечта была летать или работать в авиации. Кто увлекается, изучает и знает. Эта аудитория самая целевая, проявляет интерес и с удовольствием узнает чтото новое от инструкторов.
Ну и конечно гости, получившие в подарок сертификат на полет и не представляющие чего ожидать. Для них интерес составляет сама возможность прикоснуться к миру авиации и попробовать для себя чтото новое.
На сегодняшний день авиатренажер Cessna работает ежедневно. Стоимость полета: 4000р в час в будние дни и 5000р в выходные.
Предлагаются сеты из 30, 60 и 120 минутСредняя загрузка тренажера 5-6 часов в день.
Расходная часть обычно не превышает 400 000 в месяц и состоит из арендных платежей, расходов на коммунальные услуги, интернет и телефония, ФОТ, рекламный бюджет и расходы на ремонт и поддержку тех состояния тренажера.При начальных инвестициях около 5-5,5 млн рублей окупаемость проекта составила 2 года, что полностью соответствовало изначальному бизнес-плану
В конце 2021 года Авиатренажерный центр переехал в новый крупный ТЦ на м. Каширская. За год мы не сидели на месте, а построили новый тренажер.
Смогли реализовать несколько важных вещей:
— Динамическая загрузка штурвалов. Теперь управление практически неотличимо от реального самолета. Гости чувствуют набегающий поток, сопротивление и различную загрузку штурвалов в зависимости от фазы полета. Это добавило реализма и создало очень реалистичный эффект. Разработка этой системы длилась почти год
— Мы смоделировали и изготовили большой сферический экран для проекции. Высотой больше 2,5 метров и разверткой в 220 градусов он покрывает все видимое поле обзора и создает максимальное погружение
Итак, сейчас можно подвести промежуточный итог.
На сегодняшний день я могу сформулировать миссию бизнеса на авиатренажере как: Увлекательный и прибыльный проект для тех, кто любит небо и авиацию и хочет приносить пользу и радость всем гостям без исключения!
Два слова об ошибках. Куда же без них
Теперь о дальнейших планах:
Я очень рад, что мы не пошли в категорию развлекательных тренажеров для больших самолетов. Рынок определенно на подъеме. За прошедший год в Москве появилось несколько авиатренажеров Боинга, Ту-154, Airbus. Они все конкурируют за клиента, а концепция Cessna и малой авиации останется отдельной нишей, которую теперь прочно занимает WeFly.
У нас есть прекрасная разработка, которая представляет собой законченный продукт. Есть опыт эксплуатации и инженеры для поддержки. Почему бы не предложить рынку концепт бизнеса «под ключ» на готовом авиатренажере Cessna, где любой желающий может почувствовать себя пилотом. Тренажер подходит как для работы с персоналом, так и для эксплуатации самим хозяином как инструктором. Во втором случае расходы меньше, а чистая прибыль больше. Опыт показал, что проект может приносить до 250,000 рублей чистой прибыли при очень несложных бинес-процессах
Оглядываясь назад, могу сказать что идея, зародившаяся одним воскресным вечером превратилась в успешный проект с очень перспективным будущим. Интересно будет перечитать эту статью через год )
P.S. Первая статья о том, как мы строили авиатренажер вызвала немало комментариев. Сейчас мне очень интересно мнение уважаемого сообщества. Как вы считаете, насколько правильный выбран вектор развития и что мы упускаем в этом проекте на ваш взгляд? Напишите в комментариях. Буду благодарен за любые мнения )
Если вам интересно следить за проектом подпишитесь на наш Instagram или на сайтах we-fly.ru и cessna172.ru
Самолёт, который застрелился
Первый полет АН-225 «Мрия»: выглядит как чудо, и сколько счастья на лицах людей!
Сегодня, в День дальней авиации, поздравляю всех сопричастных. и хочу поделиться с вами репортажем из 1988 года о первом полёте сверхтяжёлого транспортного самолёта АН-225 «Мрия». Наряду с впечатляющими кадрами и словами о нашем воздушном богатыре, так согревают душу лица людей и их искренняя радость и гордость.
Информационный сюжет программы «Время». Эфир 21.12.1988 г. Источник: канал на YouTube «Советское телевидение. Гостелерадиофонд России», www.youtube.com/c/gtrftv
Аварийный сброс
Боинг B-47 «Стратоджет»
Бомбардировщик уже возвращался с задания на авиабазу, когда над островом Тайби (штат Джорджия, США) на высоте 11 600 метров столкнулся с истребителем F-86. Истребитель лишился крыла и начал падать. Однако, пилот F-86 успел вовремя катапультироваться и выжил. B-47 же получил повреждения топливных баков и одного двигателя и начал резко снижаться. На высоте 5500 метров командиру удалось восстановить контроль над самолётом и удержать его в воздухе.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Beluga в Новосибирске
Полеты на самолетах и квадрокоптере по FPV. Итоги 2021 года
Сменил фотоаппарат рельсу и штатив на самолет и FPV шлем 🙂
Полеты на радиоуправляемых самолетах AtomRC Dolphin, Sonicmodell Binary1200, ZOHD Dart250g и квадрокоптере GepRC Mark4
PS. Интересны ли подробности?)
Пилотское в кармане, а что дальше?
Долго меня тут не было. Работа, дела, вот наконец решил выложить очередной пост.
Всё никак не удаётся мне ( или не хочется) написать вторую часть про обучение в США. Нет вдохновения. Скажу, что весь процесс получения коммерческого пилотского занял у меня 5.5 месяцев. Теория, полёты,зачёты, полёты и так далее. Полёты почти каждый день, благо погода позволяла. Завершение обучения было всё ближе и ближе, но что же делать дальше?
У нас перед глазами был пример тех, кто закончил раньше и уже переучивались на новый тип. Особо «успешные» смогли устроиться в крупную российскую авиакомпанию, которой нынче уже не существует, но память о ней жива и по сей день. Да, во многих авиакомпаниях требовали диплом об очном образовании в российском лётном училище, но в действительности в законе не было такого требования, просто авиакомпании не хотели лишних проблем с кандидатами. Нужно было идти и общаться лично с командирами летных отрядов, чтобы показать, что ты из себя что-то представляешь и ничем не хуже российского выпускника, тогда за тебя могут «вписаться». В то время поток «иностранных» пилотов только набирал обороты, но точка зрения Росавиации уже вырисовывалась.
Сентябрь 2013 года. Я возвращаюсь домой, полный надежд и оптимизма.
Первым делом прохожу ВЛЭК, уже по 2й графе, как действующий пилот. Пренебрежительное отношение к тем, кто отучился заграницей, а не 3-5 лет в наших учебных заведениях я прочувствовал на себе еще в секретариате ВЛЭК.
Ооо, знал бы я тогда, сколько мне еще предстоит услышать…
Ну да ладно, я же пришёл к ним не чай пить. Комиссию я прошёл за 3 дня. Особо мне запомнился хирург-Эксперт, который, увидев, что у меня плоскостопие, сказал:
Мда, вообще-то я не должен вас пропустить, у вас плоскостопие, вы вообще сознание можете терять, да и вес у вас меньше, чем положено при вашем росте (что есть, то есть) WTF?!Подумал я.
И отправил меня на рентген. Там ничего ужасного не выявили, влепили плоскостопие 1 степени и отпустили, выдав «хлебную карточку» или заключение о годности к работе пилотом.
Ну всё, считай дело в шляпе. Теперь еще надо сделать валидацию, то есть придать юридическую силу моему пилотскому на территории России.
Небольшое отступление. В США после сдачи экзамена выдают временное пилотское, которое действительно в течение 120 дней. Это просто бумажка напечатанная на принтере, без водяных знаков, печатей, вензелей, апостилей и прочей херни. За это время авиационные власти должны обработать твоё заявление и выпустить уже пластиковую карточку и выслать ее на домашний адрес. Обычно все ждали именно карточки, которая шла как раз 2-2,5 месяца и только потом шли на валидацию. Но мне же надо было быстрее…сидеть ждать 2 месяца что ли?!
Решено! Пойду с «времянкой», а там посмотрим. Звоню в Росавиацию, чтобы записаться, в ответ тишина. Ну наверное отошли, думаю я, перезвоню чуть позже.
Шёл третий день дозвона…. То никто не берёт, то занято. В одно прекрасное утро кто-то на том конце всё-таки соизволил взять трубку, но вести диалог у моего собеседника явно не было желания. Робко сказав, что я хотел бы записаться на валидацию, в ответ услышал «Ну?!». Эээм, в каком смысле, что значит «ну»…? Оказывается «ну» означает, что надо сказать ваше ФИО и ЖЕЛАЕМЫЙ день для записи. В конце разговора, который больше напоминал монолог, персона на том конце провода сказала «только не приходите в джинсах, вы же всё-таки в Министерство идёте!». Ладно ладно, как скажете, приду в шортах…
Подготовил документы, переводы, копии, копии копий. Прихожу получаю пропуск, стучусь, захожу в кабинет и попадаю в с**а Нарнию. Дым, накурено, ничего не видно, обстановка в кабинете а-ля начало 2000х, неприветливый усатый мужик смотрит мои документы по списку, согласно приказа:
-Я думал мне здесь выдадут бланк
-А ты у меня видишь где-нибудь принтер здесь?
-Так у вас же вроде Министерство, я вот даже без джинс пришёл…
-Нет, мы такое не можем валидировать
-Ну может ты нарисовал его
-В каком смысле нарисовал? И что мне делать? Ждать 2 месяца?
-Устроишься в авиакомпанию, выдадим и по такому пилотскому.
Занавес. Ухожу ни с чем, понимая, что это только начало. А в компаниях без валидации даже разговаривать не хотят.
Начинаю искать варианты, где бы взять хотя бы письмо из авиакомпании, что они будут готовы меня взять, при наличии валидации. Параллельно записываюсь на курсы МВЛ (Международные Воздушные Линии). Две недели хождения и прослушивания историй из лётной жизни бывшего штурмана ИЛ-86, изучение воздушного права, правил международных полётов,полётных карт Jeppesen, метеорология и так далее. Лишняя бумажка не мешала для трудоустройства.
В это же время нахожу в интернете свежее объявление о поиске второго пилота на частный джет в Москве, в требованиях лицензия FAA. Отправляю им резюме, через несколько дней мне перезванивают, назначают собеседование. В назначенный день я встречаюсь в с шеф-пилотом иностранцем в одном московском отеле, мило пообщались, сказали, что у них ещё несколько кандидатов. Мысленно я уже представлял, как летаю у них. Периодически я их дергал, писал, спрашивал, но дело так ничем и не закончилось, взяли другого.
В какой-то момент мне таки удалось раздобыть письмо от одной авиакомпании, в котором они просят валидировать моё пилотское, чтобы взять меня на работу. Я снова записался на приём, пришёл полный надежд, но сначала усач отпустил пару шуток-самосмеек в мой адрес, особенно, узнав о том, что у меня первое образование гуманитарное. Как же так?! Пилотом могут быть только избранные, никаких гуманитариев. А после отправил меня к начальнику отдела, который не без удовольствия высмеял мою учебу в США, назвав это всё «Курсы взлёта и посадки», забрав моё письмо и пообещав, что такие, как (Я) мы не будут работать в российской авиации. Мда…Дождусь-ка я пока постоянное пилотское и буду пробовать снова.
Время шло, я продолжал поиски работы, писал, звонил везде, где только можно, некоторые даже соглашались на встречу. Но потом наступило 17 ноября 2013 года, когда в Казани разбился Боинг-737
И вот я попал на испытательный срок, 3 месяца. Довольно быстро я влился в работу. Не могу сказать, что мне сильно нравилось, да я был рядом с самолётами, но так же и одновременно далеко, у меня был призрачный шанс однажды закинуть своё резюме через пилотов какого-нибудь борта, вдруг повезёт, но никому ничего не надо было, а я смотрел каждый раз на экипажи бизнес-джетов, улетающих каждый день по разным направлениям и завидовал им, особенно, когда я встречал совсем молодых ребят. Я понимал, что чем дальше, тем будет хуже, долго я там работать не смогу. Испытательный срок закончился, я сдал все зачёты и уже должен был выходить на постоянку,но…
Решил поделиться с вами некоторыми фотографиями, сделанными во время учёбы. Хорошее было время:)