Как улучшить водный транспорт
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО
МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА
Стратегия развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 года
Отраслевым документом стратегического планирования Российской Федерации в сфере внутреннего водного транспорта является стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 февраля 2016 г. N 327-р.
Реализация преимуществ внутреннего водного транспорта на основе комплекса мер, направленных на восстановление инфраструктуры внутренних водных путей, портов, обновление транспортного флота, мер государственной поддержки развития речных перевозок позволит обеспечить сбалансированность развития транспортной системы страны за счет разгрузки железнодорожной и автомобильной инфраструктуры в период пиковых нагрузок в навигационный период, переключения части грузопотоков массовых грузов с перегруженных участков автомобильных дорог, оптимизации транспортных схем доставки грузов, повышения доступности транспортных услуг в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где внутренний водный транспорт является безальтернативным и жизнеобеспечивающим, а также за счет роста транзитного потенциала.
Основные цели развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации:
1. Создание условий для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт для обеспечения сбалансированного развития транспортной системы.
2. Обеспечение роста конкурентоспособности внутреннего водного транспорта по отношению к другим видам транспорта.
3. Повышение доступности и качества услуг внутреннего водного транспорта для грузоотправителей.
4. Обеспечение социальной функции внутреннего водного транспорта по перевозке пассажиров.
5. Повышение уровня безопасности, экологичности внутреннего водного транспорта.
Основной экономический эффект от реализации мероприятий обусловлен увеличением объема перевозок грузов внутренним водным транспортом и ростом перевозок пассажиров на туристских маршрутах, повышением эффективности речных перевозок за счет наиболее полного использования грузоподъемности судов, снижения непроизводительных простоев, роста скорости движения и снижения порожних пробегов. Прямой экономический эффект связан с увеличением выручки компаний, функционирующих в сфере внутреннего водного транспорта, и ростом смежных отраслей экономики. Развитие внутреннего водного транспорта позволит также увеличить экспорт транспортных услуг в связи с появлением на внутренних водных путях транзитных грузов, ранее перевозимых по территории других государств.
Тюнинг судна: несколько способов как улучшить водный транспорт
Хозяину компактного катера, наверняка, хотелось бы чувствовать себя особенным владельцем этого транспортного средства. Или в тот момент, когда впечатления от управления уже получены, возникает желание улучшить ТС, поработать над интерьером, усовершенствовать конкретные запчасти и т. д. Поговорим, из каких этапов состоит тюнинг катеров и какие основные направления бывают.
Как и в автомобильной отрасли, существуют два типа апгрейда: силовые агрегаты и внутренний и внешний стайлинг.
Быстрее и мощнее
Тут выполняют тюнинг подводной части: устанавливаются подруливающие системы – для упрощения причаливания, лучшего управления, транцевые плиты с регулировкой – для корректировки наклона. Днище покрывается специальными средствами, которые препятствуют скопление мусора и различных водных организмов.
Также дорабатывается силовая установка: заменяются гребные винты на более производительные, увеличивается мощность – ТС становится намного скоростнее.
Красивее
Некоторые решают купить б/у катер и сделать из него конфетку – это бюджетнее, нежели приобретение ТС без пробега, еще можно уникализировать внешний вид – второго такого ни у кого не найдете.
Корпус окрашивается, добавляются различные детали: канаты, молдинги, шильды и так далее Помимо этого монтируются функциональные элементы: радарные стойки, тенты, флагштоки и многое другое.
Не стоит забывать и о внутреннем устройстве катера: меняется приборная панель, перешивается салон, монтируются столики – все индивидуально.
Будущее речного транспорта Москвы: интервью с руководителем проектов
В этом году мы узнали от мэрии Москвы, что в столице планируется возродить регулярные маршруты речного транспорта, сделать их круглогодичными, и при этом использовать в качестве речных трамвайчиков электрические суда.
Заинтересовавшись этим вопросом, мы связались для интервью с Ольгой Мальцевой, директором Южного речного Вокзала и руководителем проектов речного транспорта. Она любезно согласилась ответить на наши вопросы о новом проекте.
Есть ли какая-то статистика по использованию водного транспорта уже сейчас? Почему его стоит популяризировать?
В Москве речной транспорт существовал с 1923 года, а прекратили его субсидирование в начале 2000-х. Фактически мы перезапускаем его в Москве почти спустя 100 лет.
Сейчас такой транспорт существует в нескольких городах — например, в Архангельске или Сургуте.
В Москве есть важный и полезный ресурс в виде Москвы-реки – она уже активно используется — спорт, прогулки, отдых, но есть возможность задействовать и в транспортных целях — Москва огромный город, альтернативная возможность перемещаться и сокращать время в пути всегда будет полезна. Это будет первый в мире электрический водный транспорт, работающий круглогодично.
Будет ли развиваться частный водный транспорт (по примеру Санкт-Петербурга, Венеции, и других городов с водными путями)? Сейчас в пределах Москвы нельзя ни швартоваться, ни бросать якорь, ни спустить лодку на воду.
Мы сейчас внимательно рассматриваем законодательство, действующие правила и нормативы. Есть множество ограничений или вещей, требующих доработки и прояснения. Пока нет каких-то решений на этот счет, но проводится анализ всех типов судов и перемещений по Москве-реке, так чтобы в итоге всем было удобно и для всех хватило места.
Расскажите про ход реализации проекта: от пилотных маршрутов до начала работы в полную силу.
Есть ли планы по поводу автономного водного транспорта? Возможна ли вообще автономность на воде?
Да, такие решения возможны, ведутся научные работы и даже запланированы тестирования в нескольких регионах РФ – пока на морских путях, но, учитывая темпы развития технологии, скоро такое может быть доступным и в городах.
Каковы технические параметры предполагаемых электролодок? Скорость, грузоподъёмность, и т.п. Какие там будут стоять аккумуляторы и кто их производит? Кто будет производить сами лодки?
Ожидаем, что это будет полностью российское производство. Вместимость пассажиров согласно нашему ТЗ – 42 пассажира, а скорость будет на уровне разрешенного параметра в Московском бьефе, пока ориентируемся на 15 км/ч.
На каких конкретно акваториях начнётся использование такого транспорта? Есть ли уже в плане самые популярные маршруты?
Первые 2 речных маршрута охватят 18 районов Москвы в пешем доступе. Речные трамваи будут в прямом доступе у жителей этих районов – и могут стать удобной транспортной альтернативой для 1,5 миллиона пассажиров.
Маршруты были определены в рамках совместной работы с Высшей школой экономики– был проведен большой анализ – и определены востребованные маршруты именно с транспортной точки зрения.
Почему эти 2 района? Вдоль двух маршрутов в течение 3-4 лет появятся десятки новых жилых комплексов и тысячи жителей, будут оборудованы новые набережные. Новая застройка и новые районы, в которых поселятся и будут работать тысячи жителей (ЗиЛ, Южный порт, Мневниковская пойма и многие другие проекты) требуют новых сервисов.
По сути, мы формируем условия для удобной жизни там заранее – еще до того, как всё будет заселено.
Сможет ли новый транспорт разгрузить метро и наземные виды транспорта? Будет ли он быстрее метро/электробусов, и вообще — иметь реальное практическое значение?
Речные маршруты мы запускаем для людей, которые живут и работают недалеко от реки, особенно в районах, удаленных от метро. Здесь мы работаем на опережение – жилые и бизнес кварталы в Москве строятся быстро, к тому времени, когда они превратятся в места с полуторамиллионным населением, рядом уже будет готовая инфраструктура речного транспорта.
Речной пассажирский транспорт сможет сократить до 45 минут в пути. Суда будут отправляться с причалов каждые 10 минут, например, за 20 минут пассажиры смогут добраться от своего ЖК до Сити без пересадок на другой транспорт и с хорошим видом по пути.
И еще один конкретный пример: от Печатников до Коломенской набережной по воде – 3 минуты хода, меньше полукилометра, тогда как на автобусе можно доехать примерно за час, придется преодолеть 12 км – разница очевидна.
Как дела с опытом зарубежных водных транспортов, на кого равняемся? Понятно, что аналогов по электричеству нет, но есть обычный речной транспорт – к примеру, в Финляндии ходит водный маршрутный транспорт.
Во многих современных мегаполисах популярны регулярные водные такси, трамваи и паромы. В Стамбуле и Гонконге, например, это один из основных видов городского транспорта. В Лондоне речные перевозки возродили в конце 90-х годов, а в Нью-Йорке с 2017 года заработали пять линий. К 2023 году добавят еще две — настолько эта сеть пользуется спросом.
Во всех городах у рек разные параметры, мы стараемся из каждого города взять лучшее: подход к картам и построению маршрута, инфраструктуре, пассажирским сервисам и пр.
Что подразумевается под «возрождением» водного транспорта? Какой была эпоха его расцвета, которую хотят возрождать?
Впервые водный общественный транспорт появился в 1923 году, в 60-е пользовался большим спросом, а в 2006 году регулярный водный транспорт перестал работать вообще — остались только прогулочные поездки.
Например, в свое время на маршрутах работали суда на подводных крыльях, несколько маршрутов было на севере Москвы и в районе Северного речного вокзала.
Как этот водный транспорт будет выглядеть зимой?
У судна будет ледовый класс, а также на маршрутах будет работать ледокол, который будет помогать работе судов во время стояния льда.
Если все ваши планы осуществятся, то как будет выглядеть финальный результат для пассажира?
Водный транспорт будет интегрирован в транспортную систему города. Оплатить проезд можно будет «Тройкой», банковской картой или с помощью биометрической системы. Владельцы единых на 90/365 дней смогут проехать на судне без дополнительной платы.
Другая важная задача — развитие набережных и причалов. Необходимо улучшение доступности причалов, например перенос остановок или создание новых пеших маршрутов — это необходимо для максимального удобства будущих пассажиров. Часть причалов будут оборудованы зарядными станциями для быстрой зарядки судов. Для ночного размещения или ремонта судов, работающих на 1 и 2 маршруте, будут оборудованы места базирования флота — в Мневниках и Нагатинском затоне.
Время в пути: речной пассажирский транспорт сможет сэкономить до 45 минут в пути. Суда будут отправляться с причалов каждые 4-10 минут, за 20 минут пассажиры смогут добраться до Сити без пересадок на другой транспорт.
Теперь пробки будут и на воде? Или водный транспорт будет спасать от пробок на дорогах?
Запуск речных маршрутов начнется в 2022 году и будет поэтапным: первый маршрут — от Киевского вокзала до района Фили, второй — от Печатников до Автозаводского. Точечно, в этих районах, конечно, он возьмет некоторую нагрузку на себя
Маршруты соединят деловой центр и жилые кварталы, конечной, а конечной точкой станет транспортный узел Киевского вокзала. Повышение транспортной доступности доступности в районах с сложившейся застройкой и новыми ЖК – экономия времени в пути до 45 минут. С 2022 по 2024 год причалы будут вводиться год с учетом развития новой застройки.
Эти маршруты мы хотим сделать гибкими — чтобы дорабатывать и корректировать их уже после запуска. Для этого будем собирать обратную связь от пассажиров и жителей прилегающих районов. В этом и уникальность речного транспорта — его можно быстро адаптировать под запросы пользователей — так как для его движения не нужно строить дополнительную инфраструктуру — рельсы или дороги.
А нужен ли городу вообще новый транспорт, когда пандемия заставила всех перейти на удалёнку? Может, эта тенденция продолжится, и вместо нового транспорта нужно будет сажать больше деревьев? Может, подождать и посмотреть?
Нас не раз спрашивали про такой транспорт в Москве. С постоянным расписанием, короткими интервалами, пересадками и едиными городскими билетами. Пока мы демонстрировали наш макет у причала Зарядья, к нам даже специально приезжали люди из других городов специально, чтобы ознакомиться с такой городской новинкой. Конечно, пандемия, это не навсегда, хоть и наложила значимый отпечаток. А город все-таки должен развиваться, тем более в Москве задана высокая планка инфраструктурных и транспортных проектов.
Также мы пригласили на Хабр директора по коммуникациям московской дирекции транспортного обслуживания Кристину Арашкевич (arr_kristi), которая постарается ответить на ваши вопросы в комментариях.
Судоходство 2030: новые технологии в морской индустрии
Вы когда-нибудь задумывались, как будут выглядеть корабли будущего? Эксперты утверждают, что мы стоим на пороге 4-й промышленной революции, которая привнесет новые технологии в морскую индустрию и навсегда изменит наше понимание мирового судоходства.
Проблема климата – еще одна актуальная тема, которая влияет на развитие судоходной отрасли. В этой статье мы собрали главные характеристики торгового флота в 2030-м году, мнения экспертов о технологиях и материалах, которые будут использоваться в течение следующих 10 лет, а также ответ на вопрос, будет ли работа в море доступна для людей или нас полностью заменят роботами.
Гибридные силовые установки
Регистр Ллойда в сотрудничестве с Университетом Саутгемптона представили знаменитый доклад «Глобальные тенденции в области морских технологий 2030» (GMTT 2030) почти пять лет назад. В докладе утверждается, что гибридные силовые установки, в конечном счете, вытеснят традиционные дизельные двигатели, потому что судоходство вынуждено принимать меры по сокращению выбросов CO2 и NOx.
Сегодня можно сказать, что прогноз был верен. Так, норвежский круизный оператор Hurtigruten LTD готовит к запуску два больших гибридных круизных лайнера MS Roald Amundsen и MS Frittjof Nansen. Суда отправятся в первый рейс в 2019 и 2020 годах соответственно. Лайнеры длиной 140 метров оснащены гибридными двигателями, поэтому путешествия по потрясающим пейзажам Антарктики и Шпицбергена будут проходить в полной тишине.
Альтернативное топливо
Также на замену дизельным двигателям может прийти альтернативное топливо. Его рассматривали в докладе GMTT 2030. Сегодня в мире исследуют и тестируют следующие вещества:
Суда с двигателями на СПГ стали активно строиться с приближением 2020 Global Sulphur Cap (Директивы об ограничении максимального содержания серы в судовом топливе). Сегодня в мире насчитывается 135 судов с гибридными СПГ двигателями и 1 круизный лайнер, полностью работающий на СПГ. Это AIDANova, принадлежащий Carnival Cruises, он был спущен на воду в декабре 2018 года. Кроме того, к 2025 будет построено еще 140 судов с гибридными СПГ двигателями.
В целом, эксперты, занимающиеся исследованиями топлива, сходятся во мнении, что в будущем суда должны стать крупнее и получить некие конструктивные особенности, чтобы вмещать резервуары для СПГ, водорода, метанола или другого альтернативного топлива. Однако первоначальная цель – снижение выбросов углекислого газа будет достигнута уже к 2030 году.
Нанотехнологии и Самовосстанавливающиеся материалы
4-ая промышленная революция принесет пользу и мировому судостроению. С появлением новых технологий в морской индустрии усовершенствуются материалы: сталь будет усилена антикоррозийными покрытиями; кроме того, появятся новые композиты из алюминия, стекло- и углеродного волокна. С помощью таких материалов можно снизить расход топлива, улучшить гидродинамические свойства судна и предотвратить коррозию корпуса.
Авторы доклада «Судоходство 2030» также утверждают, что при строительстве судов будут активно использоваться самовосстанавливающиеся материалы. Это класс синтетических веществ, таких как полимеры, эластомеры, металлы (напр. алюминиевые сплавы), керамика и т. д. При повреждении они восстанавливают свою структуру на атомном или молекулярном уровне, что позволяет снизить стоимость ремонта.
В целом, судоремонт будет не таким частным явлением, так как суда будут проходить регулярные текущие инспекции с помощью дронов и технологии дополненной реальности (AR). Представители морской администрации, например Г-н Арун Шарма, исполнительный директор Индийского регистра судоходства (IRClass), считают, что подобные проверки в режиме реального времени – хороший выход, поскольку они не будут нарушать работу судна и позволят обнаруживать проблему на ранней стадии.
Интернет вещей (IoT) в судоходной индустрии
Интернет вещей (IoT) – это еще одна технология, благодаря которой описанные дистанционные инспекции станут реальностью. IoT означает подключение бортового оборудования к береговым системам для анализа данных, с целью повышения производительности судна; и он уже делает суда более быстрыми, безопасными и экономичными.
Исследование, проведенное Inmarsat Maritime в 2018 году, выявило, что 60% сотрудников судоходных компаний считают себя «отстающими» или «начинающими» в сфере IoT технологий; в то же время 35% определили себя как «лидеры», а 5% – как «прогрессивные» пользователи Интернета вещей.
Однако эти неутешительные результаты вскоре изменятся, ведь согласно исследованию 47% операторов судов уже используют IoT для мониторинга расхода топлива; и все больше компаний планируют инвестировать в технологии IoT для контроля эксплуатационных расходов или прокладывания курса.
Основной проблемой, тормозящей развитие IoT в морской индустрии, является кибербезопасность. Поскольку многие более старые устройства на борту не были разработаны для подключения к внешним сетям, они становятся легкой мишенью для кибератак.
Искусственный интеллект (ИИ) заменяет Динамическое Позиционирование
Еще более сложные технологии принимают управление на Мостике. Системы управления судном на основе искусственного интеллекта (ИИ) развиваются на базе существующей технологии Динамического Позиционирования. DP консоли соединяются с передовым программным обеспечением /устройствами, которые могут обучаться, анализировать и прогнозировать будущее положение судна.
Эксперты предсказывают, что развитие искусственного интеллекта (ИИ) будет происходить по экспоненте, что позволит использовать компьютеры для анализа будущего курса и маневров судна, повышая ситуационную осведомленность экипажа и снижая аварийность.
Image Credits to Wärtsilä
Первые тесты этой технологии уже начались. В конце 2018 года 85-метровый паром Folgefonn успешно завершил испытания автоматической системы швартовки Wärtsilä. Судно сделало три захода в порт, маневрировало в узких норвежских фьордах, подходило к причалу и швартовалось без помощи экипажа. Рейс контролировался с помощью РЛ путей и точек, которые вели корабль к следующему пункту назначения. Между тем, автономный контроллер, основанный на существующей DP системе, контролировал скорость судна, положение на заданном пути и курсе.
Йонас Макконен, вице-президент Wärtsilä Voyage Solutions, считает, что «это огромный шаг в доказательстве состоятельности автономного судоходства».
Робототехника и Автономные суда
Будет ли команда на борту торговых судов в 2030 году? Кажется, что новые технологии в морской индустрии, а особенно быстрое развитие искусственного интеллекта сделают присутствие человека на борту ненужным.
На самом деле, большинство кораблей будет иметь команду, хотя количество человек на борту сократится, а новые технологии будут ассистировать людям, что позволит избежать большинства привычных морских происшествий. Кроме того, наиболее опасные задачи будут выполняться роботами.
MUNIN– роботизированное судно. Акроним расшифровывается как «Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks» (Морская беспилотная навигация через сети интеллектуальных систем). Дизайн судов разработан компанией Rolls-Royce в рамках одного из европейских проектов, посвященных развитию автономного судоходства.
Например, проект Autoship, который мы описывали в статье «Главные новости морских контейнерных перевозок», предполагает запуск двух автономных судов в 2020 году. На первом этапе проекта их работу будут контролировать экипажи из 7-14 человек; а через 3,5 года они должны стать полностью автономными.
Между тем, MUNIN является беспилотным грузовым судном с дистанционным управлением; и его появление в графике развития автономного судоходства Rolls-Royce запланировано примерно на 2030-й год. К этому времени морское законодательство и технологии должны быть готовы к появлению морских беспилотников. В настоящее время IMO еще разработало резолюцию для автономных и дистанционно управляемых судов, а DNVGL выпустило свои рекомендации только в конце 2018 года.
Беспилотные суда (без надстройки и жилых помещений) спроектированы с нуля и будут представлять собой отдельный сегмент морского транспорта. Им требуется собственная инфраструктура (новые терминалы, обслуживающие инженеры, береговые диспетчерские центры, интеграция в электросеть). Таким образом, несмотря на все заявленные преимущества (коммерческая выгода, безопасность, экологичность), пройдет еще много времени, прежде чем беспилотники заменят собой традиционные суда.
Исследование и анализ основных проблем морского и водного видов транспорта РФ с целью выявления способов их решения
Экономические науки
Похожие материалы
Транспорт играет важную роль в экономике любого государства. Стремительное развитие технологий и научно-технический прогресс ведут к необходимости постоянной модернизации транспортных систем, а также требуют регулярного мониторинга проблем [1,2]. В данной статье будут проанализированы ключевые проблемы морского и водного транспорта в РФ, а также определены основные направления их решения. Актуальность темы очевидна: развитие водного транспорта является одним из приоритетных направлений в “Транспортной стратегии до 2030 г.” [9], поскольку успешное функционирование транспорта в государстве ведет к увеличению ВВП и развитию всего государства в целом, включая отдаленные регионы [4].
Одна из основных проблем – это слаборазвитая инфраструктура. Показателем ее является, в первую очередь, отсутствие магистралей и железнодорожных путей в районе портов. Отдаленность порта от дороги и плохое состояние путей и магистралей приводит к его невостребованности у морских перевозчиков, поскольку необходимо дополнительно искать способ доставить груз к дороге или к порту; следовательно, снижается грузооборот и количество грузоперевозчиков. Причин такого состояния дорог много: дорогостоящее строительство и ремонт покрытия, устаревшие технологии кладки (дорога прокладывается в дождь и снег, что существенно увеличивает ее неустойчивость, не используются новые технологии по укладке износостойких дорог), суровый климат также оказывает негативное влияние на их качество. Плохие дороги были уже в 16-17 веках, это характерная черта РФ, поскольку почва преимущественно глинистая. Помимо этого, во многих портах нет должного логистического управления, тщательного контроля складской деятельности, рационального пользования человеческими ресурсами и т.д. Еще один показатель – состояние портов, доков и др., отсутствие ремонтно-технических баз. Темпы развития инфраструктуры портов РФ медленнее по сравнению с портами Запада, что обусловлено, в том числе, и историческими событиями (русско-японская война, гражданская, первая и вторая мировые войны) [9]. Н. В. Арефьев одной из причин неудовлетворительного развития инфраструктуры считает вывод капитала за рубеж и акцентирование правительства на внешние связи, а не на внутренний рынок [16].
Второй проблемой является затоваривание. По прибытии в порт груз может находиться в нем от пары дней до нескольких месяцев в ожидании дальнейшей транспортировки. В результате склады оказываются перегруженными, и порт уже не в состоянии принимать грузы, что вызывает простои, а, следовательно, и убытки. Причины затоваривания могут быть следующие: увеличение грузооборота порта, устаревшее портовое оборудование, маленькие площади складских помещений, несвоевременное оформление необходимых документов, задержка вывоза грузов со складов портов. В качестве примера можно привести порты Дальнего Востока, где вследствие нехватки мощностей и оборудования происходит затоваривание складов временного хранения рыбой, и, как следствие, выгрузка груза происходит с большим опозданием [12].
Еще одной немаловажной проблемой является изношенность и недостаток необходимого оборудования: портальных кранов, погрузчиков, ледоколов, химовозов и др., а также неудовлетворительное состояние флота [6]. Нехватка или устаревшее оборудование (суда возрастом более 30 лет составляют 33,6% от общего их количества) [7] – прямая причина увеличения времени разгрузки судов, простоев. Помимо этого, устаревшее оборудование зачастую требует дорогостоящего ремонта или не обладает необходимыми для его эффективного использования характеристиками. Так, по данным единой государственной системы информации об обстановке в мировом океане, в аварийном состоянии находятся емкости для временного хранения нефти в портах: Мурманск, Архангельск, Варандей, Анадырь, Калининград, Высоцк, Выборг, Большой Санкт-Петербург, Приморск, Восточный, Ванино, Де-Кастри, Холмск, Ейск, Таганрог, Кавказ. В опасном состоянии находится нефтесборное оборудование в портах: Анадырь, Восточный, Советская Гавань, Де-Кастри, Магадан, Таганрог [14]. В зимний период порты замерзают и оказываются не в состоянии принимать какие-либо суда. Для борьбы с оледенением используются ледоколы. Это дорогая техника, следовательно, расходы на обслуживание замерзающих портов будут выше, чем на обслуживание незамерзающих. Иногда владельцы порта или государство не в состоянии предоставить порту данный вид оборудования, и на время оледенения работа прекращается. Суда, имеющиеся в ВМФ РФ, требуют кардинальной модернизации, ремонта и частичной замены (см. табл.1). Также необходимо увеличить количество имеющихся судов определенных видов ввиду малого их количества.
Таблица 1. Сводная таблица ВМФ России 2015 [6]
Класс
КВФл
Суммарно
Атомные подводные лодки с баллистическими ракетами
Атомные подводные лодки с крылатыми ракетами
Атомные подводные лодки многоцелевые
Атомные подводные лодки спецназначения
Дизельные подводные лодки спецназначения
Дизельные подводные лодки
Всего подводных лодок: 74
Тяжелые авианесущие крейсера
Тяжелые атомные ракетные крейсера
Большие противолодочные корабли
Малые противолодочные корабли
Малые ракетные корабли
Малые артиллерийские корабли
Большие десантные корабли
Десантные корабли на ВП
Всего боевых кораблей и катеров: 209
Четвертая проблема – большие затраты ресурсов: как энергетических, так и человеческих, временных, транспортных, финансовых и пр. Для успешной деятельности порта, обслуживания судов и оборудования они необходимы, однако при отсутствии четких указаний, координации действий, слаженной работы всех подразделений порта и должного контроля потребление ресурсов увеличивается многократно.
Пятой проблемой необходимо выделить низкую конкурентоспособность портов и перевозок. По данным Росстата [табл. 2] количество пассажирских и грузовых перевозок существенно уменьшилось из-за снижения популярности данного вида транспорта и стремительного развития авиа-, ж/д-, автоперевозок.
Таблица 2. Перевезено грузов, млн. тонн
Пассажирооборот, млн. человек
В качестве еще одной проблемы отметим неудовлетворительное состояние водных путей: их недостаточно, многим не хватает глубины для приема большегрузных судов. По данным Росстата [7] можно проследить, что протяженность водных путей в общем выросла, но увеличение произошло в основном в республике Башкортостан. Стала больше длина водных путей для крупногабаритных судов, но их доля в общей протяженности водных путей все еще мала (см. табл.3).
Таблица 3. Протяженность водных путей РФ
из неё с гарантированными габаритами судового хода
из неё с гарантированными габаритами судового хода
Основные способы и мероприятия для совершенствования, применяемые в различных странах (на основании анализа 56 государств мира)
В качестве решения указанных нами проблем портовым администрациям предлагается:
Список литературы
Завершение формирования электронного архива по направлению «Науки о Земле и энергетика»
Создание электронного архива по направлению «Науки о Земле и энергетика»
Электронное периодическое издание зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор), свидетельство о регистрации СМИ — ЭЛ № ФС77-41429 от 23.07.2010 г.
Соучредители СМИ: Долганов А.А., Майоров Е.В.