Как укладывают трамвайные рельсы
Технология укладки пути
Oct 17, 2018 · 7 min read
Описание технология укладки сплошного пути с креплениями W-tram, на примере Праги. Оригинал статьи на чешском.
Подобный способ укладки рельс является основным для строительства и капительного ремонта путей сейчас. Именно система W-tram уже давно используется в Гааге, а аналогичные системы с фиксированной дорожкой (такой же способ строительства, другой тип крепления рельса) успешно используются, в частности, в Цюрихе, Базеле и Дрездене. Следует сказать, что основные элементы W-трамвайной системы также используются на железной дороге. Мы рассмотрим пример Праги.
Ключевым преимуществом такой технологии является жесткая фиксация полотна.
Уложенные таким образом рельсы, идеально ровные, стабильные и долго сохраняют геометрические параметры. На таких участках больше максимальная скорость, гораздо меньше шума, они красивее эстетически (верхний слой можно покрыть чём угодно : плиткой, асфальтом, травой или брусчаткой). У такого пути длительный срок службы: полотно максимально фиксировано, ничего не раскрутится, не разойдётся, высокая устойчивость к автомобильному движению и так далее.
Осенью 2008 года, впервые в Праге, при реконструкции трамвайной линии в Вышеградском туннеле появилась интересная новинка — сплошной путь, основанный на технологии крепления W-tram. Давайте узнаем, что происходит …
Что мы подразумеваем под W-tram?
W-tram — это крепежная система из Германии, разработанна я компанией Vossloh. Она изготовлена из пластиковых оснований, в которые вставлены пластиковые заглушки (к которым в конечном итоге будет прикреплена конструкция рельса в бетонной плите), резиновые подкладки под рельсами, болты, эластичные зажимы и распорные вставки. Рельсы прикреплены к опорным плитам с помощью гибких зажимов SKL различных типов (например SKL 14, используемых в этом случае) и распорных вставок. Ширина прокладок может варьироваться. Это позволяет регулировать колею в диапазоне до 10мм. Зажимы удерживают рельсы с силой приблизительно в 2 в степени 10 кН. Это напряжение предотвращает расширения материала во время колебание температуры и последующего образования трещин.
Как проводится строительство пути?
Метод отличается от других видов строительства сплошного полотна тем, что строится “сверху вниз”. Сначала устанавливается рельсовая решётка (полотно), а потом оно заливается бетоном, а не на оборот, когда идет создание бетонной основы, а потом накладывание рельс. Способ ускоряет процесс строительства, так как не надо ждать пока бетонная основа высохнет, чтобы закрепить на нем рельс и не требуется следить за правильной высотой бетонного основания.
Конструкция самого пути в начале строительства является стандартной: после удаления верхних слоев дороги и очистки котлована, в нем засыпается и выравнивается слой подложки. При необходимости в траншее также можно применять звукопоглощающие элементы, такие как сборный бетонный борт (формой L), расположенного по краю траншеи и выложенными между ними встроенным антивибрационными резиновыми матами.
Сам рельсовый путь (или его часть) состоит из предварительно сваренных рельсов, снабженных пластиковым изоляционным слоем, к которому прикреплены пластиковые основания W-tram. Рельсы для путей могут быть подготовлены заранее, например, в зимний период, когда температуры для строительства не благоприятна, это облегчает реализацию и сокращает время строительства.
Дальше под рельсы или готовое полотно вставляются специальные опоры и прокладки. Они представляет собой базовую пластину с двумя длинными винтами на концах, обычно помещенную в пластиковый кожух, который поможет обеспечить результирующую высоту конструкции. Специальные крепления или фиксаторы используются для выравнивая конструкции относительно направления дороги.
В этот момент геодезист (маршейдер) на основе измеренных значений и их сопоставления с чертежной документацией дает инструкции по корректировке полотна с использованием опор и прокладок.
Когда полотно уже установлено, можно выполнить установку элементов для дренажа и их подключение к канализационной системе. Также в этот момент проводится геодезическая съемка результата.
Поскольку полотно полностью фиксировано, тут нет места для ошибки. Все операции должны выполняться с максимально возможной точностью, четко координироваться и проводиться с необходимой скоростью, чтобы не было влияния внешних факторов, например, климатических условий или тепловому расширению, которые могут отклонить полотно в неправильное положение.
После четкой выверки расположения полотна, идет основной шаг, его фиксация. Когда рельсы готовы и установлены начинается бетонирование.
Траншею заполняют бетоном до высоты пластикового основания, соответственно, до уровня основания рельса. После затвердевания бетона вся структура уже прочно закреплена. Для дополнительной прочности целесообразно уплотнять бетон вибрацией.
Далее, во время технологического перерыва (во время застывания бетона), рабочие проходят вдоль пути: им необходимо затянуть винты крепления в зажимах и удалить прокладки, они так же освобождают временные анкеры рельсовой конструкции, они же фиксаторы пути.
Крепежи снабжены пластиковыми накладками, которые защищают их от попадания бетонной смеси или грунта, и таким образом, гарантируют ее надлежащую функциональность. Кроме того, их наличие способствует последующей легкой замене рельс.
Финальный шаг. Дальнейший процесс зависит от выбранного покрытия путей, которое может состоять из: открытого рельса, гранитного покрытия, брусчатки, газона или асфальта.
Для первых трех упомянутых поверхностей бетон уже готов и может быть уложено окончательное покрытие, соответствующая конструкции улицы.
Для асфальтового покрытия добавляется второй слой бетона, что увеличивает несущую способность дорожной поверхности. Слои бетона не должны отделяться друг от друга. В будущем отдельные слои кажется немного легче отремонтировать, но это не является ключевым. Высота бетонного слоя составляет около 8 см и заканчивается примерно под головкой рельса. После еще 48 часов и достаточного отвердевания бетона можно продолжить укладку нескольких слоев асфальта (в основном двух тонких слоев), тем самым придавая всей дорожке окончательный вид. Полное размалывание не практикуется из-за низкой несущей способности тротуаров с грунтованным покрытием, в котором используются литые асфальтовые ряды. При нормальной работе, через очень короткий промежуток времени, треки будут «убегать».
Можно ли ремонтировать пути на основе этой технологии?
Да, конечно. Для асфальтовых поверхностей верхний слой снимают с помощью фрезы или вырезают с помощью пилы и далее отбивают молотком. Бетонные слои не должны отделяться друг от друга, потому что каждая из различных бетонных смесей и их разделение должны быть естественными. При других поверхностях разбор покрытия является еще более стандартным и быстрым.
Последующий ремонт полотна такой же, как и любого другого фиксированного полотна. Если обнаружено, что пластиковые основания непригодны для дальнешего использования по какой-либо причине, их можно заменить любой другой системой крепления. При повторных заменах или отказов крепление может быть размещено в промежутке между существующими крепежными элементами и, таким образом, это повысить устойчивость решетки рельсов. Повторное выравнивание стандартно.
Каким образом ведут себя трамвайные линии с фиксированным полотном с помощью W-трамвайных креплений оказывается известным после примерно 10–15 лет работы, соответственно, во время следующей регулярной замены рельсов, в тот момент когда можно снова увидеть открытые крепежные детали.
Хотя в Чешской Республике не известно о том, как ведут себя установленные по такой технологии линии, используемые и автомобилями, можно с уверенностью констатировать, что линии с фиксированной полотном во всем мире показывают очень хорошие параметры и отсутствие деформации из-за автомобильного трафика даже после нескольких лет использования, что нельзя было сказать о линиях, состоящих из крупномасштабных плит BKV после сопоставимого периода эксплуатации. Однако опыт работы с фиксированным полотном в Праге больше, чем кажется. Во многих местах рельсы при ремонтах заменялись новыми и прикреплялись к исходной бетонной плите новыми крепежами по этой же технологии.
Минусом фиксированного полотна как раз является сложность и дороговизна в его сносе или замене, ибо рельсы надо перестилать снова, так как геометрия может быть нарушена.
Укладка и ремонт трамвайных рельсов
Трамвайные пути относятся к транспортной инфраструктуре городов. Они представляют собой специальное сооружение, конструкция которых состоит из следующих инженерных конструктивных элементов:
– основание, имеющее в составе: подрельсовые опоры (шпалы), рамные конструкции, балластовый материал (гравий, песок, щебень и пр.). Есть основания, не имеющие подрельсовых опор, в этом случае основанием служит бетон или балластовый материал;
– верхняя часть строения, включающая рельсы и специальные элементы в виде крестовин, стрелок и пересечений, плюс крепёж: костыли, болты, шурупы, тяги, а также накладки и прокладки к ним;
– земляное полотно выполняется в продольном сечении котлована для путей, расположенных на проезжей части городской дороги или вариант устройства полотна, как насыпь или выемку, когда укладка трамвайных путей выполняется на полотне, специально для этого предназначенном;
– водоотводящие конструкции включают в себя коробки на путях и стрелках с дренажами, колодцами, лотками, трубами и пр.;
– благоустройство – покрытие дороги вдоль пути из асфальта, бетона, брусчатки и пр.
Рельсы для трамвайных путей. Конструкция, ГОСТ, размеры колеи
Рельсы для трамвайных путей – обязательные конструктивные элементы, по которым осуществляется движение.
Первое, что учитывается в своде правил для укладки путей размер ширины колеи, обозначающий расстояние между гранями рельсовых головок. Это перпендикулярный размер продольной оси трамвайного пути.
Второе, что учитывает прокладка трамвайных путей – рельсы, относящиеся к верхней части строения. Они должны выдерживать интенсивные нагрузки (частые торможения и остановки, загрязнения от передвижных транспортных средств). Для городских условий применяются рельсы трамвайного типа, имеющих особенный профиль – желобчатый с головкой сложного очертания или рельсы трамвайные желобчатые. Для данных размеров существует единый стандарт – рельс трамвайный т62. Подробнее о том, чем трамвайные рельсы отличаются от железнодорожных можно здесь: https://promputsnab.ru/ или на другом интернет-ресурсе.
Выполнение работ
Работы по выполнению укладки трамвайных путей начинаются с устройства земляного полотна.
1. Рытьё котлована основывается на основе конструкции основания, шириной между рельсами в соответствии с выбранным профилем: продольным или поперечным с учётом плана поверхности земли. Полотно планируется и тщательно утрамбовывается.
2. Устройство дренажа выполняется от краёв к оси. Если дренаж не предусмотрен, выполняется уклон от оси к краям.
3. Укладка рамных шпал выполняется на предварительный слой балласта. Шпалы могут выправляться в плане. Они укладываются на очищенную поверхность с предварительно уложенной подрельсовой прокладкой из полимера.
4. Укладка рельсов выполняется на выровненные шпалы, с установкой тяг и регулируют ширину колейного пути прижимным крепежом: лапками, болты с гайками, пружинные шайбы. Технологии укладки рельсов предусматривают их возвышение над полотном или нахождение в утопленном виде, слегка выступая над дорожным полотном. Выбор того или иного способа зависит от загруженности проезжей части или расположения трамвайной линии.
5. Сварка трамвайных рельсов выполняется на стыках. В зависимости от трудозатрат, технологии свариваемости и стоимости оборудования, может применяться:
Применение сварки даёт возможно избежать толчков при движении трамвая.
6. Засыпка шпал гравием производится, чтобы скрыть их укладку.
7. Исправление пути в плане, чистая рихтовка, завещающая подъёмка балластового слоя над рамными шпалами.
8. Уплотнение балластового слоя над рамными шпалами.
9. Испытания проводятся с целью выявления слабо подбитых шпал и ослабленного крепежа.
Устройство трамвайных путей требует выполнения множества технологических операций ручным способом. Это кропотливые и тяжёлые работы, занимающие много сил и времени. Кроме того, практически каждый миллиметр пути проверяется путевым шаблоном.
О ремонте трамвайных линий
Во многих городах трамвайные пути – наследие советских времён. Но нет ничего вечного, а увеличение автотранспорта на городских дорогах, которые пересекают трамвайные линии, особенно тяжеловесные грузовики, приводит к тому, что ремонт трамвайных путей – необходимость, вызванная поддержанием должного уровня количества общественного транспорта. В некоторых городах проблему решают кардинально. Просто демонтируют трамвайные линии, не оставляя горожанам права выбора: маршрутки, троллейбусы, автобусы. Но при этом расширяется проезжая часть, оставляя больше места для потока автомобилей. Правильно это или нет – вопрос городских властей. Но в тех городах, где хотят сохранить транспортные удобства для жителей, выполняются ремонты, для того чтобы трамвай, как общественный транспорт, был безопасен и функционален.
Ремонты проводятся как на отдельных участках трамвайного пути, так и тотальной замены всей ветки в зависимости от изношенности всех элементов линии.
Вне зависимости от протяжённости замены всех составляющих пути, ремонт начинается с демонтажных работ. Рельсошпальную конструкцию по возможности вынимают вместе, без снятия крепежа. Но если есть разрушение шпал, то сначала снимают рельсы, а затем демонтирую шпалы.
На освобождённом полотне начинаются аналогичные работы по устройству трамвайных путей с соблюдением всех технологических процессов.
Сравнение технологий укладки трамвайных рельсов
Преимущества:
— относительная скорость укладки пути (если нужно заменить одни плиты другими)
— сравнительно устойчивая геометрия пути (не требует подбивки)
— хорошая виброшумоизоляция (в сравнении с рельсошпальной решёткой без термитной сварки стыков и вибро-шумоизоляции)
— отсутствие воздействия блуждающих токов на подземные коммуникации
— возможность использовать при малой строительной высоте (мосты, путепроводы)
Недостатки:
— не стандартный бесшеечный рельс LK1 (рисунок 1), предрасположенный к температурному выбросу (рисунок 2) и волновому износу из-за низкой вертикальной жёсткости (выбросы на рисунке 3, 4, волнового износ на рисунке 5, 6)
2. Технология укладки рельсов на железобетонных шпалах с использованием анкерного крепления (обособленное полотно)
— долговечность. При должном уходе рельсы могут пролежать до 30 лет
— лёгкость в обслуживании. Рельсы, шпалы и крепления всегда доступны для ремонтных бригад без лишнего вмешательства
— возможность укладки крупных железобетонных плит, что уменьшит шумовибронагруженность, но увеличит стоимость
Недостатки:
— требует больше времени на укладку при реконструкции (капитальном ремонте) трамвайного пути
— стоимость (относительно укладки на деревянных шпалах)
— требует постоянного обслуживания службы пути (подбивка, рихтовка, сварка лопнувших стыков, замена креплений)
— более шумная чем BKV (при условии свежей укладки, со временем нивелируется разница со стороны BKV)
— невозможно использовать при малой строительной высоте (мосты, путепроводы)
— без использование изоляции может нанести вред подземным коммуникациям
3. Технология укладки рельсов на деревянных шпалах с использованием костылей (обособленное полотно)
— лёгкость в обслуживании (всё применяется с начала 20 века, всем известно и доступно)
— возможность укладки крупных железобетонных плит, что уменьшит шумовибронагруженность, но увеличит стоимость
Недостатки:
— требует больше времени на укладку при реконструкции (капитальном ремонте) трамвайного пути
— требует тщательного обслуживания (куда более частого и более трудозатратного, чем укладка ж/б шпал с анкерным креплением, что несколько уменьшает положительный эффект стоимости со временем)
— из-за низкой цены приобретаются плохопропитанные шпалы, которые со временем гниют и требуют замены
— более шумная чем BKV (при условии свежей укладки, со временем нивелируется разница со стороны BKV)
— невозможно использовать при малой строительной высоте (мосты, путепроводы)
— без использование изоляции может нанести вред подземным коммуникациям
4. Технологии укладки трамвайных рельсов при малой строительной высоте (без балластового корыта)
Аналогом трамвайного пути на железобетонных шпалах с анкерным креплением будет железобетонные плиты безбалластного мостового полотна (рисунок 16).
Основное достоинство которой будет так же скорость укладки.
Аналогом трамвайного пути, лишённый недостатков BKV, будет любое монолитное основание с использованием полнопрофильных рельсов (рисунок 17).
Недостатки литого монолитного основания
— дороговизна (дороже укладки по BKV)
— требует очень тщательного соблюдения монтажа (рецептура бетона, температурно-влажостный режим и т.д.)
— требует много времени на укладку трамвайного пути (только набор проектной прочности бетона может достигать 28 дней)
— некачественная укладка может привести к растрескиванию монолитного основания, что означает полную её замену с соотвествующими сроками и стоимость
Однако в качестве монолитного основания могут быть использованы и уже произведённые бетонные плиты (рисунок 19) или плиты под запрессовку рельса (рисунок 20). Главный момент в использовании полнопрофильного (шеечного) рельса.
В кривых рекомендуется использовать желобчатые рельсы с утолщённой губой и заколённой головкой рельса.
5. Технология укладки рельсов (совмещённое полотно) при использовании балластового корыта
Трамвайные пути на ж/б и деревянных шпалах могут использовать крупноразмерные бетонные плиты, которые сделают их доступными для перемещения других участников движения (рисунок 21).
Недостатки:
— стоимость (дороже укладки мелкой бетонной плитки)
— остальной транспорт будет создавать помехи в движении трамвая.
Идеальный случай, это когда пересечение рельсов литые, но в условиях российской действительности, при том количестве заказываемых пересечений рельсов, это дорогое удовольствие. Потому остаётся только сооружение переезда на местах.
А вот что касается стрелок, то тут рекомендуется использовать те, в которых применяются два изогнутых «пера» (рисунок 22). В таком случае будет меньше воздействия вагона на стрелку и наоборот.
Для уменьшения шумовибронагруженности следуют применять дополнительные средства по их гашению. В обзательном порядке нужно использовать алюминотермитную сварку стыков (а по возможности рельсы длиной 25 метров). При реконструкции (капитальном ремонте) трамвайных путей в существующей застройке (вблизи жилых домов), а так же в местах где необходимая особая виброизоляция (мосты, виадуки, путепроводы, туннели), следует использовать виброизоляционные маты (рисунок 23).
Как укладывают трамвайные рельсы
Сведения о своде правил
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 «Строительство»
3 ПОДГОТОВЛЕН к утверждению Департаментом градостроительной деятельности и архитектуры Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России)
5 ЗАРЕГИСТРИРОВАН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт). Пересмотр СП 84.13330.2011 «СНиП III-39-76 Трамвайные пути»
Изменения N 1, 2 внесены изготовителем базы данных по тексту М.: Стандартинформ, 2018
Введение
Актуализация свода правил выполнена авторским коллективом: ЗАО «ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ» (В.А.Сидяков, Л.А.Андреева, И.П.Потапов), ООО «НТЦ НИИ ГЭТ» (О.В.Григорьева, А.И.Комаров, вед. О.А.Кропоткин).
Изменение N 1 к СП 84.13330.2016 было разработано авторским коллективом АО «Научно-исследовательский центр «Строительство», ООО «Научно-технический центр НИИ Горэлектротранспорта», ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I.
Изменение N 2 к СП 84.13330.2016 разработано авторским коллективом ЗАО «ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ» (д-р техн. наук Л.А.Андреева, И.П.Потапов, И.В.Музыкин), ООО «НТЦ НИИ ГЭТ» (О.В.Григорьева, А.И.Комаров, О.А.Кропоткин, д-р техн. наук Е.П.Дудкин, М.В.Малахов).
1 Область применения
Свод правил распространяется на вновь строящиеся и реконструируемые трамвайные пути (с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1524 мм, 1435 мм и 1000 мм) обычные, скоростные, грузовые и служебные, а также располагаемые на территории депо и ремонтных мастерских (заводов).
Настоящий свод правил не распространяется на капитальный ремонт трамвайных путей (с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1524 мм, 1435 мм и 1000 мм) обычных, скоростных, грузовых и служебных, а также располагаемых на территории депо и ремонтных мастерских (заводов).
2 Нормативные ссылки
В настоящем своде правил приведены ссылки на следующие нормативные документы:
ГОСТ 9.602-2016 Единая система защиты от коррозии и старения. Сооружения подземные. Общие требования к защите от коррозии
ГОСТ 12.3.003-86 Система стандартов безопасности труда. Работы электросварочные. Требования безопасности
ГОСТ 9238-2013 Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений
ГОСТ 21174-75 Шпалы железобетонные предварительно напряженные для трамвайных путей широкой колеи
ГОСТ 23407-78 Ограждения инвентарные строительных площадок и участков производства строительно-монтажных работ. Технические условия
ГОСТ 33320-2015 Шпалы железобетонные для железных дорог. Общие технические условия
ГОСТ Р 51685-2013 Рельсы железнодорожные. Общие технические условия
ГОСТ Р 55941-2014 Рельсы трамвайные желобчатые. Технические условия
ГОСТ Р 58615-2019 Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи. Технические условия
СП 28.13330.2017 «СНиП 2.03.11-85 Защита строительных конструкций от коррозии» (с изменениями N 1, N 2)
СП 45.13330.2017 «СНиП 3.02.01-87 Земляные сооружения, основания и фундаменты» (с изменениями N 1, N 2)
СП 48.13330.2019 «СНиП 12-01-2004 Организация строительства»
СП 70.13330.2012 «СНиП 3.03.01-87 Несущие и ограждающие конструкции» (с изменениями N 1, N 3)
СП 98.13330.2018 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии»
СП 122.13330.2012 «СНиП 32-04-97 Тоннели железнодорожные и автодорожные» (с изменением N 1)
3 Термины и определения
В настоящем своде правил применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 балластный слой: Дренирующий сыпучий материал, укладываемый на основную площадку земляного полотна и предназначенный для обеспечения устойчивости рельсошпальной решетки в пространстве под действием сил, действующих на нее, с минимальным накоплением остаточных деформаций, для передачи давления от подрельсового основания на основную площадку земляного полотна и упругой переработки ударов колес трамвайного вагона.
3.3 защитные сооружения трамвайного пути: Постоянные или временные, поверхностные или заглубленные сооружения и устройства, предназначенные для защиты от неблагоприятных природных воздействий материалов или конструкций строений, входящих в комплекс трамвайного пути.
3.4 земляное полотно: Сооружение, служащее основанием верхнего строения трамвайного пути, которое воспринимает нагрузку от верхнего строения пути и трамвайного вагона, равномерно распределяет ее на нижележащий естественный грунт, выравнивает неровности земной поверхности и защищает верхнее строение пути от расстройств, вызываемых изменениями природно-климатической среды.
3.5 контактная подвеска: Система подвешивания контактного провода (проводов) к поддерживающим устройствам.
3.6 контактная сеть: Совокупность устройств (опорные устройства, поддерживающие устройства, контактные подвески, специальные части, арматура), служащих для подведения электроэнергии непосредственно к токоприемнику подвижного состава.
3.8 нагорная канава: Канава, служащая для перехватывания и отвода поверхностных вод, притекающих к полотну дороги, если дорога расположена на косогоре; они особенно необходимы для защиты от размыва откосов выемок. Выходы нагорных канав к искусственным сооружениям должны быть отведены от полотна дороги (трубопровода) возможно дальше, укреплены и расширены для предупреждения их размыва.
3.9 опоры (стойки): Специальные, отдельно стоящие конструкции для закрепления поддерживающих устройств контактной сети, питающих и усиливающих линий, сетей другого назначения.
3.10 опорные устройства: Устройства (конструкции), к которым закрепляются поддерживающие устройства контактной сети, питающих и усиливающих линий.
3.11 обочина земляного полотна: Часть основной площадки, располагающаяся между подошвой балластного слоя и бровкой земляного полотна.
3.12 основная площадка земляного полотна: Верх земляного полотна, включающий в себя границу раздела балластного слоя нормируемой толщины и грунтов земляного полотна, а также обочины.
3.13 питающие линии: Воздушные провода или кабельные линии, электрически соединяющие шины тяговых подстанций с контактными проводами и рельсами.
3.14 поддерживающие устройства: Гибкие или жесткие конструкции (тросовые и проволочные поперечины, кронштейны), к которым подвешиваются контактные подвески, спецчасти и другие элементы контактной сети.
3.15 правило: Инструмент, предназначенный для проверки отсутствия вмятин или выпуклостей на различных видах плоскости.
3.16 перегон: Часть трамвайного пути, ограниченная смежными трамвайными остановками, разъездами, обгонными пунктами.
3.17 подрельсовое основание: Опоры для рельсов трамвайного пути, предназначенные для восприятия нагрузок от рельсов и передачи их на балластный слой или земляное полотно.
3.18 приемка: Форма оценки соответствия объекта инфраструктуры наземного рельсового электротранспорта, строительство которого закончено, требованиям проекта и свода правил.
3.19 реконструкция (модернизация) трамвайного пути: В комплексе с реконструкцией проезжей части улиц, ливневой канализацией и другими обустройствами или самостоятельно:
— повышение мощности рельсового пути;
— изменение плана и профиля трассы;
— приведение котлована до установленных размеров.
3.20 рельс: Элемент конструкции верхнего строения пути, непосредственно воспринимающий нагрузку от колес трамвайного вагона и передающий ее на подрельсовое основание.
3.21 рельсовые скрепления: Элементы верхнего строения пути, предназначенные для соединения рельсов друг с другом и с подрельсовым основанием и предотвращающие перемещение рельса в горизонтальных поперечном и продольном направлениях.
3.22 рельсошпальная решетка: Рельсы и шпалы, соединенные между собой с помощью промежуточных скреплений.
3.23 скрытые работы: Работы, которые предъявляются строительной организацией к осмотру и приемке до их закрытия последующими работами; при этом акты на скрытые работы включаются в состав общей приемо-сдаточной документации.
3.24 стрелочный перевод: Устройство, служащее для соединения трамвайных путей друг с другом или ответвления путей и состоящее из стрелок, крестовин и соединительных путей между ними.
3.25 строительство: Создание новых объектов инфраструктуры наземного рельсового электротранспорта.