Как удлинить рулевую тягу
Рулевая сошка или перенос рулевого наконечника
Добрый вечер!
Пока ехал с работы домой, пытался понять в чем разница между двумя известными типами лифта рулевой тяги и тяги панара. Тягу панара переносим при помощи эквалайзера, т.е. будем считать что она переносится практически параллельно относительно своего положения — на 3″. Если рулевую тягу не переносить параллельно (при помощи установки удлиненной рулевой сошки), то есть идея на поворотном кулаке переделать конус в другую сторону, т.е. тягу установить сверху рычага. Я никак не мог понять — насколько это плохо и что будет, поэтому по приезду домой изобразил это в рисунке:
Теперь видно, что в случае переноса рулевого наконечника на верх рычага при ходе подвески руль будет поворачивать направо. При торможении автомобиль будет уводить вправо… В общем понятно, что это не наш вариант.
Теперь вопрос к общественности: есть мнение, что при установке удлиненной сошки у нас скоро начнет течь рулевой редуктор. Это не я придумал, это мне практически с пеной у рта доказывал один сервисмен, который специализируется на ремонте джипов и на форумах соответствующих очень известен. Так вот он настаивал на переносе тяги наверх…
Давайте разбираться. Вот фото нашего рулевого редуктора:
Вот он же, но со штатной сошкой:
А вот тюнинговая сошка в сравнении со штатной:
Что думаете? Сдюжит наш редуктор такую консольную нагрузку?
Я вот смотрю и думаю, что сдюжит. На форумах ничего существенного и по сути найти не смог.
К слову — еще самому редуктору делают растяжку, чтобы его не оторвало при случае, но это второй вопрос.
Jeep Grand Cherokee 2004, двигатель бензиновый 4.0 л., 190 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 24
Фуета всё эти ваши эквалайзеры и прочие бубелайзеры.
Практика переноса тяг наверх абсолютно нормальное явление, как минимум не надо сошку менять.
Проблемы всегда начинаются с того, что решил действовать вот как там. А действовать надо всегда одинаково: померить.
Эквалайзеры и лопаты дропают только одну точку крепления — на кузове.
Перенос рулевой тяги наоборот, уводит наверх точку крепления на кулаке.
Перенёс тягу — покачай подвеску, посмотри, что теперь стало куда ходить.
Поставил бульбулятор — снова посмотри.
Картинка красивая, только неправильная, при ходе моста вниз он ещё и назад движется, тем больше, чем рычаги короче.
На зэдке с 8 дюймами дооолго бились за параллельность, пока не покачали подвеску. В итоге перенесены ОБЕ точки крепления панары, немного изменена форма рычагов. Панара и рулевая нихрина не параллельны, причём панара стала короче чуть ли не в два раза, но при движении подвески движутся они синхронно, увод одинаковый, машина на трассе как утюг стоит и владелец стал меньше его ведром называть. Так сказать доработали творение с жипфорума.
Мерить, примерять, качать, снова мерить.
У меня как раз сошка поменяна и лонги стоят… Так что эквалайзер это мой вариант…
Растяжки на редуктор ставят на предыдущие модели Jeep, у них редуктор заметно ниже рамы свисает.
Переворот рулевой тяги вполне распространенное явление, главное чтобы колесные диски позволили это сделать. После переворота рулевой тяги не мешалобы поставить ей в паралель панару, в твоем варианте с использованием эквалайзера. Удлиненная сошка — не лучший вариант.
Согласен, но как панару параллельно сделать — это надо что то строить на мосту… Удлиненная сошка имеет право на жизнь: у меня для спорта другой автомобиль, этот для души, таких сильных нагрузок не будет, может и протянет лет пять до замены или ремонта…
Как чем? Эквалайзером.
Эквалайзером, который будет расположен на мосту?
Расположенным как ему полагается, т.е. переносом верхнего крепления панары вниз.
АААА, понял ))) Но есть еще одна «хотелка» — чтобы тяга панара была максимально приближена к горизонтальному положению…
В предпочтении параллель панары с рулевой, чем с горизонтом.
Понятно ))) но горизонт тоже не плохо )))
«Лучше» — враг «хорошего». Рулевую перевернешь — поднимешь на 7см примерно, панару опустишь на 7 см. и будет нормально для лифта 10 см.
Сделай замеры от ступицы до крыла, и скажи на сколько см подняться хочешь от того что есть.
Перенос тяги наверх это 43мм, не 7см… я мерил.И получается что рулевую я поднимаю с одного конца, а панару опуская с другого — не будут они параллельны… Сейчас не понятно что у меня. стоят 31 колеса при определенных артикуляциях цепляют за все… Померять могу конечно… Единственное — до вторника это все откладывается — завтра в 5 утра стартую — у меня чемпионат России по трофи рейдам… 3 дня…
Если ты нарисуешь картинку, где у тебя перенесена тяга удлиненной сошкой на те же 1,7″, то придешь к тому же выводу — при ходе подвески правого колеса будет происходить подруливание вправо.
Чем больше разница в углах панары и тяги, тем сильнее подруливание при ходе правой подвески.
Нужно сделать тягу и панару параллеьными. А как ты это сделаешь, опустишь сошку или поднимешь тягу на кулаке, совершенно не важно.
Картинка для наглядности:
www.drive2.ru/l/2763083/
При очень больших лифтах и тягу переворачивают и сошку опускают, на сколько я знаю. 3″ вроде не много, но похоже твой случай. По картинке ты опускаешь панару на 3″, а переносом тяги компенсируешь только 1,7″, значит сошкой нужно добрать еще 1,3″. Либо сразу сошку на 3″ опущенную покупать и не заморачиваться с тягой. Хотя перенос всех тяг наверх имеет еще один положительный эффект — они подняты, значит меньше шансов повредить их об какой нить пенек или булыжник на бездорожье.
Примеров переноса тяги наверх немало, например:
www.drive2.ru/l/5856402/
Про то, что сальник начинает быстро кончаться из-за удлиненной сошки, я слышу впервые. Наоборот, сошка становится по рычагу короче, а это, только положительно может сказаться на нижнем подшипнике и сальнике редуктора, нагрузка то уменьшается.
Я думаю поставить сошку и опустить панару на 3″ (перенос панары сам делаю, про сошку пока не понятно) В результате все должно остаться параллельным…
А почему сошка становится по рычагу короче? Угол поворота колес уменьшается?
Может быть я как то коряво выразился.
Обрати внимание на крайнее фото в своем посте, где две сошки рядом. В проекции на плоскость, у лифтованной расстояние от дырки до дырки короче, чем у нелифтованной, вот про этот рычаг я и говорил. Если он короче, то теоретически, нагрузка на нижний подшипник редуктора должна быть ниже. Но это настолько, ИМХО, малая разница, что редуктору вопще пофик на такие изменения.
Так что текущие редуктора у того сервисмэна по джипам это не следствие удлинения сошки, а следствие того, что машина после лифта эксплуатируется в тяжелейших условиях бездорожья 🙂
Я тоже так думал, но мне кажется это дефект фотографии… Одно и тоже должно быть по идее
Ну основная мысль в том, что от замены сошки ничего редуктору не будет. А сервисмэны они всегда такие сервисмэны 🙂
Ага, они такие )))) еще один по телефону рассказывал, что на wj вместо амортизаторов можно установить койловеры и все будет работать… (и к слову: я звонил только тем, которые на форумах известны и вроде как рычаги делают и продают… в общем профессионалам.). Может это и верно, но койловеры вместо амортизатора у меня никогда рука не поднимется установить…
Я думаю поставить сошку и опустить панару на 3″ (перенос панары сам делаю, про сошку пока не понятно) В результате все должно остаться параллельным…
А почему сошка становится по рычагу короче? Угол поворота колес уменьшается?
И кстати да, ты прав, угол поворота колес тоже уменьшается. Но это если гнуть родную. А если заиметь какую нить кастомную, с тем же расстоянием от дырки до дырки, но опущенную, то угол поворота колес соответственно не изменится.
Рулевые тяги. Странности с длиной
Как вы помните, во время поездки в отпуск что-то застучало при проезде неровностей. Первыми под подозрение попали опорные подшипники. Они были заменены, но проблема не ушла. Была также приобретена в запас шаровая, но проверка монтажкой её исключила. Со временем звук стал еще более громким. Затем, путем раскачки кузова, была предпринята попытка найти источник. Было точно определено, что он где-то справа 🙂 Под подозрение попала стойка. Я её снял и разобрал. Ничего криминального не увидел. Шток не стучит. Привлек соседа по гаражу к раскачке и оба сошлись, что щелчки исходят от правой рулевой тяги. Тяги я не менял. Вполне возможно, что это последствия аварии. Самое интересное, что никаких звуков или люфтов в рулевом нет. Звук только при вертикальной раскачке.
Рейка у меня стоит от ZF. Оригинальный номер 1H1422061D. Для неё тяги без вариантов.
Достал из заначки оригинальную правую тягу 1H0422804B
Получилось 310 мм без наконечника
На левую сторону заказал LEMFÖRDER 38034 01. Обещали 341 мм. Какая-то распродажа складских запасов. Повелся на 01 в конце номера
Как оказалось, не зря. Франция. Кросс номер не совпадает. Оригинальный номер 1H0422807B ETKA не знает.
Замена рулевых тяг и наконечников. Наконечники, которые я давно искал! Раздумья насчет развала обоих осей.
Доброго времени суток!
Примерно месяц, полтора слушаю эти стуки, доносящиеся из под передней части автомобиля на неровной дороге. Вначале было как то изредка даже, а чем дальше, больше я ездил, тем стуки усиливались в геометрической прогрессии! Сам попробовал найти причину, но безрезультатно, вроде бы все нормально… Накрутил себе, что это рейка уже подходит!( Но, проверить то надо свои догадки! Заехав на диагностику подвески приговорили мне опорники амортизаторов. Поменял их, вот запись (PH — тот же оригинал=в 2 раза дешевле). Но стуки не ушли! Нет, результат есть, их меньше стало, но полностью исключить стуки не получилось.
Так же сложилось, что я купил наконец то R15, и после замены опорников я на сход-развал не успел еще заехать. Решил совместить балансировку новых колес и схождение. Балансировку то сделали, но вот заехав на стенд, перед тем как делать схождение, мастер проверил ходовую и приговорил мне рулевые тяги! А если после замены стуки не пройдут, то придется мне подтягивать пробовать рулевую рейку — подумал я… Уехал, надо менять. Но что то 1 тысячу за замену всего я не хотел отдавать, решил сделать сам. Осталось заказать запчасти…
Залез в Avtoall (очень много запчастей и дешевле, чем в том же автодоке), на Д2 в своей недавней записи нашел оригинальный парт 56820-25000, вбил его в поисковик Avtoall и начал смотреть аналоги… Случайно наткнулся на фото рулевого наконечника GMB:
Видели когда-нибудь такой наконечник, где пыльник зажат обоими кольцами?) Вот и я нет!) А давно искал такой!) Да и я не один искал, Паша знает!) Дело в том, что наконечник и начинает люфтить/стучать от того, что в него попадает грязь через тот самый пыльник, а далее уже идет быстрый износ, в итоге люфт и стуки… (На оригинале даже по-моему одно кольцо) Так вот, с двумя кольцами пыльник плотнее сидит на пальце наконечника, тем самым меньше вероятности попадания грязи в сам шаровый узел… Остается надеяться только на то, что резиновый пыльник хорошего качества!( А цена то совсем интересная! Я заказал за 267 р. всего за штуку! Когда тот же самый, всеми известный CTR стоит в 2 раза дороже, а оригинал и вовсе в 4! Кстати, CTR наконечники прошли у меня ровно год! Оооочень много подделок у этого производителя! Не исключаю, что мне попалась подделка, но проверять опять я не намерен!
В итоге заказал 2 наконечника GMB, парт 07100010:
Выворот, теория!
Итак стокового выворота стало нехватать, надо больше угла! Постараюсь разъяснить как я делал выворот, и что тут к чему)
Разделим выворот на три стадии:
-Stage 1 самый простой и дешевый способ немного увеличить выворот, для этого достаточно поставить проставки в рулевую рейку и спилить огранечители.
-Stage 3 это самый дорогой способ, но получаем наилютейший выворот! Это Wisefab!
-Stage 2 собственно то, что сделал я, компромис между ценой и углом) Начнем попорядку, стоковый выворот уперается в огранечители на нижнем рычаге, значит полностью удаляем этот огранечитель, выворот совсем немного но увеличивается. Теперь у нас нехватает хода рейки, значит надо увеличить этот ход вот такими проставками:
Как видно одна шайба (ставится с правой(водительской) стороны) увеличивает ход на 5мм и одна проставка (ставится со стороны пассажира) увеличивает ход рейки на 13мм и увеличивает длину рулевой тяги! Работает это вот так:
Далее надо перенести ушко крепления рулевого наконечника наружу, можно либо переварить самому (как это сделал я) либо заказываем готовые таких полно в продаже)) Картинка ниже отлично объясняет зачем это надо:
У меня получилось вот так
Далее перенос оси рулевой рейки. Для чего это нужно: при укорачивании сошек, рулевые тяги становятся под очень большим углом, что приводит к закусыванию рейки, то есть, выстроения прямой: шар рулевой тяги — шар рулевого наконечника — шар рычага. Как только такая прямая выстраивается, рейка не в состоянии вывернуть колесо обратно, следовательно, машина продолжит ехать с повернутым рулем…
Решения два:
—Проставки с переносом рулевых тяг
Но с такими проставками возрастает нагрузка на рейку…
—Перенос рейки то что сделал я, крепления рулевой рейки отпиливаюст с переносятся вперед на 20мм))
Ну а далее повернуть колесо мешают тэншены( при повороте вовнутрь) и ланжерон (при повороте наружу), это решается удлинением нижнего рычага, то есть увеличиваем колею, и какбы отдоляем колеса от тэншнродов)) Рычаг просто разрезается напополам и вваривается 30мм проставка, также можно заменить рычаги на более длинные, от 34 ская и поставить колеса с хорошим вылетом)
Всё покрашено и заполиуретаненно!
Ну вот как то так, выворот получился очень даже мужицкий)
Ограничелся он тем, что рулевые наконечники уперлись в нижние рычаги, будем решать тюненными наконечниками) Подробные фото и продолжение чуть позже!)
Рулевая тяга – ее функции и уязвимости
В конструкции рулевого управления рулевая тяга обеспечивает передачу усилия от поворота руля на поворотные кулаки колес.
Конструктивно рулевая тяга может иметь рулевые наконечники с обоих ее концов, как например, у средней тяги, либо резьбовое окончание с одной стороны и рулевой наконечник с другой. Посредством резьбы, через соединительную втулку, соединяются короткий и длинный рулевые наконечники, образуя регулируемую боковую рулевую тягу.
Шарниры на рулевых тягах (рулевые наконечники) необходимы для того, чтобы все подвижные элементы в рулевом приводе могли свободно, относительно друг друга и кузова, поворачиваться в различных плоскостях.
Рулевой привод в свою очередь, необходим для передачи на управляемые колеса автомобиля усилия от рулевого механизма, при этом обеспечивая поворот на неодинаковые углы.
Так, если оба колеса будут повернуты на одинаковый угол, то внутреннее колесо при этом будет скользить боком (скрестись по дороге) снижая при этом эффективность рулевого управления.
Помимо этого скольжение будет создавать дополнительный нагрев колеса и его износ. Устранить подобный недостаток удается путем поворота внутреннего колеса на больший угол относительно внешнего колеса.
При прохождении поворота каждое колесо идет по своей окружности, отличной от другой, при этом внешнее колесо проходит по большему радиусу, чем внутреннее. При этом центр поворота у обоих колес общий, и внутреннее колесо соответственно нужно повернуть на больший угол, относительно внешнего колеса
. Это достигается особой конструкцией рулевой трапеции, включающей в себя рулевые тяги с шарнирами и поворотные рычаги. Задать необходимый угол поворота колес удается путем подбора угла наклона рулевых рычагов, касательно продольной оси автомобиля и длины рулевых тяг.
Например, после удара о какое – либо препятствие, повлекшее деформацию либо рычагов, либо рулевых тяг, наблюдается недоворот автомобиля в одну из сторон. Другими словами удается развернуться на дороге, скажем в левую сторону, но не удается в правую. Это свидетельствует о том, что от удара заданная геометрия подвески автомобиля нарушена.
Чаще всего в негодность приходят шарниры, а если точнее, резиновый вкладыш, это, кстати, приводит в негодность и все управление. Происходит такое в результате длительной эксплуатации. Вследствие попадания пыли и грязи может также испортиться пыльник рулевой тяги.
Неисправности рулевой тяги
Стуки в подвеске или увеличенный люфт руля, помимо износа других элементов подвески, могут быть следствием предельного износа шарниров рулевых тяг. На разборных рулевых тягах в таких случаях производят их реставрацию, путем замены изношенных деталей или же заменяют рулевые тяги целиком.
Может также наблюдаться тугое вращение рулевого колеса, когда установлены не качественные рулевые тяги, где все элементы шарнирного соединения рулевой тяги сделаны с нарушением заводской технологии или полностью отсутствует смазка.
Чаще всего рулевые тяги выходят из строя при нарушении целостности защитного чехла и попадания влаги и дорожной грязи внутрь соединения.
Поэтому для комфортной и безопасной езды лучшим средством для любого автомобиля будет профилактиктический осмотр ходовой части и рулевых тяг в частности.
Когда нужна замена рулевой тяги?
Информация к размышлению: вы должны знать о том, что самая распространенная и характерная неисправность рулевого привода – выход из строя (износ) шарового шарнира наконечников рулевых тяг.
И еще, некоторые «кулибины», по старой памяти, используют такой метод ремонта, как реставрация рулевых тяг. Это конечно личное дело каждого водителя, но стоит посчитать свои деньги: как долго пройдет отреставрированная рулевая тяга, будут ли соблюдены все заводские параметры при реставрации и сколько денег стоит реставрация.
Не проще ли будет купить заводскую рулевую тягу, благо время дефицита на запчасти давно закончилось. И провести замену рулевой тяги своими руками.
Как мы узнаем о неисправности рулевого управления?
Элементарно. О том, что пора делать диагностику рулевого управления, нам подскажут руки, лежащие на руле и наш слух.
Характерные признаки неисправности рулевого управления в целом:
— различные внештатные стуки – грюки в рулевом управлении;
— характерное биение руля;
ъ- увеличенный люфт руля: люфт при вертикальном покачивании руля, говорит о неисправности подшипника ступицы или шаровой опоры, люфт при горизонтальном покачивании – о неисправности рулевого наконечника;
— рулевое колесо стало туго вращаться;
— автомобиль во время движения начинает менять прямое направление движения. Один из этих признаков присутствует, значит, пора на диагностику рулевого управления.
При диагностике своими силами, или первоначальной диагностике, обратите внимание на следующие характерные моменты:
— перемещение рулевых наконечников вдоль оси пальцев должно быть не более 1,5 мм.
Помощник поворачивает руль, а вы пальцами (наощупь) определяете наличие люфта на шаровых наконечника. Есть люфт или стук – наконечник с шарниром нужно менять.
— Проверить затяжку хомута регулировочной муфты на боковой тяге.
— Проверить исправность (отсутствие механических повреждений) защитных чехлов шарового шарнира наконечника. Трещины и разрыва есть, чехол меняется.