холодный впуск что это такое
Холодный впуск — теория и практика
Всем привет!
Решил немного написать о холодном впуске — надеюсь кому-нибудь будет полезно.
Холодный впуск или Cold Air Intake (CAI) — система подачи холодного воздуха во впускной коллектор двигателя.
Состоит из :
1. Фильтра нулевого сопротивления
2. Воздушного тракта.
Используется как на атмосферных, так и на турбо моторах.
Стандартная впускная система чаще всего обладает большим сопротивлением потоку воздуха. Это обусловлено бумажным фильтром и желанием завода изготовителя уменьшить шум. К тому же забор воздуха обычно делают из горячего двигательного отсека. Причем воздух горячий как и из-за забора из подкапотного пространства, так и из-за нагрева пластиковых элементов впускного тракта, расположенных вплотную к двигателю. Все это уменьшает мощность двигателя.
Отличие системы холодного впуска:
1. Фильтр нулевого сопротивления не душит двигатель, пропуская большее количество воздуха.
2. В двигатель поступает более холодный воздух (по отношению к воздуху, нагретому в подкапотном пространстве двигателем).
2. Большее количество кислорода в воздухе, т.к. воздух более холодный.
Основные принципы построения холодного впуска:
1. Забор воздуха из наиболее холодных мест.
2. Удаление фильтра на максимальное расстояние от двигателя.
3. Гладкий впускной тракт — не гофра, чтобы не создавать сопротивление потоку воздуха.
4. По возможности наиболее короткий и удаленный от горячих деталей подкапотного тракт от фильтра до впускного коллектора.
5. Использование жароустойчивых материалов.
Преимущества системы холодного впуска:
1. Увеличение мощности двигателя — немного лошадей и побольше момента. Для амто прирост поменьше, для турбо — существенно больше.
2. Уменьшение шанса получить детонацию.
3. В жаркую погоду двигатель не тупит.
4. Иногда отмечается улучшение реакции двигателя на нажатие педали газа и уменьшение расхода топлива.
Недостатки системы холодного впуска:
1. Характерный шум от фильтра нулевого сопротивления — надо отметить, что некоторым наоборот нравится =)
2. При экстремальных вариантах установки и эксплуатации автомобиля — вероятность гидроудара.
Способы практической реализации системы холодного впуска
Картинки взяты из гугла и фотографий наших работ.
Если кто-то найдет свою систему — прошу не обижаться =).
По способу и месту расположения фильтра
1. Открытый фильтр на штатном месте с/без термоэкраном.
+ Простота конструкции и установки
— Не сильно то и холодный воздух — система греется как и стоковая
— Фильтр довольно быстро засоряется
2. Закрытый фильтр с на штатном месте.
+ Система греется меньше из-за закрытого фильтра
+ Фильтр довольно долго остается чистым
— Более сложная конструкция и установка
3. Закрытый фильтр, максимально удаленный от двигателя.
+ Система греется гораздо меньше из-за закрытого фильтра и его удаления от двигателя
+ Фильтр довольно долго остается чистым
— Сложная конструкция и установка — обычно полный кастом, иногда требующий изменения компоновки подкапотного, например переноса аккумулятора или бачков технических жидкостей
4. Фильтр, максимально близкий к улице
— под крылом у колеса
— вместо фары
— в бампере
+ Очень холодный воздух
— Большой риск гидроудара
— Сложная конструкция и установка — надо протащить тракт через половину подкапотного и покромсать родную машину
— Фильтр очень быстро засоряется
По месту расположения забора воздуха
Рассматриваются места забора воздуха при расположении самого фильтра в подкапотном.
Варианты забора воздуха из подкапотного пространства не рассматриваются из-за высокой температуры воздуха в нем.
+ Очень холодный воздух
— Надо кромсать фару
— Довольно сложная конструкция
— Фильтр быстро засоряется
— Небольшой шанс гидроудара
+ Очень холодный воздух
— Часто надо кромсать бампер
— Довольно сложная конструкция
— Фильтр быстро засоряется
— Шанс гидроудара
+ Очень холодный воздух
+ Фильтр довольно долго остается чистым
— Довольно сложная конструкция
— Минимальный шанс гидроудара
Надеюсь эта запись будет интересна и полезна моим читателям!
Всем удачи!
PS Ставить себе на машину холодный впуск или нет, есть в нем смысл или нет — решайте сами. Эта статья всего-лишь небольшое исследование таких систем, не более.
Холодный впуск
Холодный впуск – это устройство подачи холодного воздуха в двигатель внутреннего сгорания для увеличения его мощности.
Стандартная впускная система чаще всего обладает большим сопротивлением потоку воздуха. Виноваты в этом бумажный фильтр и желание завода изготовителя уменьшить шум. К тому же забор воздуха обычно делают из горячего двигательного отсека. Все это уменьшает мощность двигателя.
Тюнинг-фирмы выпускают комплекты холодного впуска разных форм и размеров, как для определенных машин, так и универсальные. Обычно установка такого комплекта не занимает много времени, и часто происходит одновременно с другими увеличивающими мощность доработками. Идея в том, что у холодного воздуха плотность выше, чем у горячего, таким образом, больше кислорода поступает в двигатель и мощность растет. Все системы холодного впуска основаны на подаче воздуха «с улицы», который заметно холоднее чем подкапотный. Однако термин «холодный впуск» часто неправильно относят к открытым фильтрам нулевого сопротивления в двигательном отсеке. Такая система наоборот увеличивает температуру впускного воздуха, и правильнее ее назвать «горячий впуск».
Простые правила при монтаже холодного впуска:
Гладкие внутренности впускных труб (гофры не надо ставить).
Как можно более прямой и короткий тракт до коллектора.
Фильтр нулевого сопротивления.
К преимуществам холодного впуска стоит отнести не только увеличение мощности двигателя, но и меньшие шансы получить детонацию. В отдельных случаях может улучшиться отзывчивость на педаль газа и на пару процентов уменьшиться расход топлива.
Конечно, есть и недостатки – это характерный шум от впуска, а так же некоторый риск гидроудара. Дело в том, что часто взодухозаборник для холодного впуска размещают в бампере и есть небольшой шанс попадания туда воды. Хотя опасность скорее надуманная — для того чтобы получить гидроудар надо полностью опустить конец впускной трубы в воду, иначе двигатель просто не создаст достаточно вакуума чтобы засосать ее.
В самом простом варианте холодного впуска, стандартный корпус воздушного фильтра меняют на короткую пластиковую или металлическую трубу с «нулевиком» на конце. Прирост «лошадей» зависит от того, насколько сильно был зажат мотор стандартным фильтром. В любом случае такая система чаще всего предполагает размещение фильтра под капотом, и следует хотя бы сделать теплозащитные экраны и постараться сдвинуть фильтр к передней, более холодной, части моторного отсека. Большее увеличение мощности можно получить размещением воздухозаборника в колесной арке, бампере, или за декоративной решеткой (но перед радиатором). Так же возможен вариант вентиляционной прорези в капоте и фильтра, выведенного вместо одной из фар.
Начинающие тюнеры редко уделяют должное внимание организации правильного холодного впуска, кажется достаточным просто напялить «нулевик» на стандартную гофру, или обрезать по кругу «кастрюлю» на карбюраторе, иногда даже можно увидеть фильтр, висящий над выпускным коллектором. С таким набором, после пары минут активной езды температура впускного воздуха возрастает до неприличия. Мощность падает — машина «не тянет». Тем, кто считает холодный впуск мелочью – не стоит заниматься тюнингом.
Холодный (холоднее некуда) впуск. Мифы и факты. С замерами.
Нулевики-шмалевики…
Я часто вижу как народ ставит себе нулевики ПОД КАПОТ, насмотревшись картинок в интернете, но не думает о последствиях такого, с позволения сказать «тюнинга». Да что там — я тоже раньше был таким же недалёким в этом вопросе и размещал забор воздуха под капотом думая что «ну вот сейчас машина попрёт, это ж нулевик». Маркетинг пудрит мозги несведущим автолюбителям и различные «тюнинг-ателье» тоже только и рады срубить бабла лишь бы установить очередной сомнительный ништяк. А как там на самом деле, давайте разбираться, а то с приходом лета температура как-то заметно подросла и это стало проблемой.
Замеры
Отслеживая температуру на впуске делали прогоны на 402 метра (там же 0-100) и замеры лошадей в G-TECH. Он показывает относительно приемлемые цифры в плане точности, по крайней мере совершенно чётко регистрирует отличия до и после установки тех или иных ништяков. В качестве ориентира мы будем использовать уже сделанные ранее замеры стокового 1zz по разгону. По мощности тогда G-tech выдавал стабильно 110-115лс на почти сток моторе.
ДО
Температура на улице 17-20 градусов. Температура на впуске с нулевиком под капотом обычно у нас держалась в районе 50-60 градусов (показания с ДТ на мафе). И чтобы ей опуститься хотя бы до 30-35 градусов — нужно было дать тапку в пол и какое то время ехать со скоростью от 60-70кмч. Но стоило остановиться хотя бы на 20-30 секунд и она становилась снова 50-60градусов. Как всё это сказывается на мощности? Мы провели более 40 замеров и собрали интересную статистику…
Горячие 90 лошадиных сил с колёс «на ходу» (не путайте лошадиные силы с колёс на диностенде и с колёс на ходу. На ходу добавляется очень много потерь например аэродинамические (селика расходует около 10лс на скорости 100кмч, чтобы преодолевать сопротивление воздуха), сопротивление качению и вес задней оси и прочие). 90лс, Карл! Теперь вы поняли почему селика 1зз не едет? Дальше хуже. 0-100 за 10.5 секунд. 402 метра 17.5с. Полный провал.
Но стоит перед замерами немного остудить подкапотное пространство (ехать перед этим быстро и не делать долгую остановку перед стартом замера) и средний результат поднимается до стабильных 95-100лс и 0-100 до 10сек при температуре впуска около 30гр.
Мы решили провести эксперимент — что же будет если установить забор действительно уличного воздуха, вместо нагретого подкапотного.
CAI bolt-on говорили они. Ставь и не парься говорили они.
Единственное место где можно взять воздух вне подкапотного пространства — это на месте левой ПТФ, перед подкрылком. Существуют готовые «болтон» впускные системы от AEM и Injen, которые уже выведены туда.
Но они страдают различными недостатками сводящими на нет смысл их установки.
— Неудачное, по мнению серьёзных специалистов которым я склонен доверять, расположение расходомера (считанные сантиметры от заслонки).
— Неудачное для наших условий эксплуатации место расположения фильтрующего элемента. Из-за летящей от колёс грязи фильтр крайне быстро засоряется, а снимать бампер или подкрылок каждые 5000км для его обслуживания очень неудобно, как и само регулярное обслуживание такого фильтра.
— Отсутствие ламинтора потока. По некоторым теориям это очень важный для расходомера элемент.
— Жёсткая цельная форма. Раскачка мотора приводит к тому что пайп трётся о различные пластиковые детали. А как вы все знаете — пластик протирает аллюминий насквозь без единой царапины для себя.
— Склонность к гидроудару
Когда я покупал свою селику — в ней стоял такой вот холодный впуск от AEM. В нём была протёрта подкрылком — дыра из-за трения. Предыдущий хозяин, продавший мне селику, ещё к тому же рассказал что словил гидроудар в самый обычный дождь в самой обычно московской луже. От постоянных раскачек мотора — жёсткая конструкция не выдержала и кронштейн оторвался от пайпа. Прям с куском пайпа, оставив на месте дыру. А сам фильтрующий элемент поростал непроходимой грязью буквально за несколько т.км. В общем сплошные страсти, все эти «болтоновские» CAI от AEM-INJEN-PPE иже с ними.
Мы решили сделать свой холодный впуск.
Custom Cold Air Intake by Auschott Motors
Набрав говен, палок и монтажной пены мы принялись за работу, предварительно выучив несколько новых заклинаний.
Поскольку у нас уже был установлен блубомбермОд то плясать было решено от него.
От нулевика как такового мы отказались ибо хороший только АЕМ, а стоит он как пол этой машины. Вместо этого нашлось совершенно гениальное решение. Закрытый стоковый airbox от моей прекрасной supra mk2. Он отлично встал в выделенное ему место.
Холодный впуск или Cold Air Intake миф или реальность?)
Всем доброго времени суток, очень интересно кто что думает по поводу холодного впуска, просто на днях решил воплотить кое какие задумки в реальность)))
Холодный впуск или Cold Air Intake (CAI) — система подачи холодного воздуха во впускной коллектор двигателя.
Состоит из :
1. Фильтра нулевого сопротивления
2. Воздушного тракта.
Используется как на атмосферных, так и на турбо моторах.
Стандартная впускная система чаще всего обладает большим сопротивлением потоку воздуха. Это обусловлено бумажным фильтром и желанием завода изготовителя уменьшить шум. К тому же забор воздуха обычно делают из горячего двигательного отсека. Причем воздух горячий как и из-за забора из подкапотного пространства, так и из-за нагрева пластиковых элементов впускного тракта, расположенных вплотную к двигателю. Все это уменьшает мощность двигателя.
Отличие системы холодного впуска:
1. Фильтр нулевого сопротивления не душит двигатель, пропуская большее количество воздуха.
2. В двигатель поступает более холодный воздух (по отношению к воздуху, нагретому в подкапотном пространстве двигателем).
2. Большее количество кислорода в воздухе, т.к. воздух более холодный.
Основные принципы построения холодного впуска:
1. Забор воздуха из наиболее холодных мест.
2. Удаление фильтра на максимальное расстояние от двигателя.
3. Гладкий впускной тракт — не гофра, чтобы не создавать сопротивление потоку воздуха.
4. По возможности наиболее короткий и удаленный от горячих деталей подкапотного тракт от фильтра до впускного коллектора.
5. Использование жароустойчивых материалов.
Преимущества системы холодного впуска:
1. Увеличение мощности двигателя — немного лошадей и побольше момента. Для амто прирост поменьше, для турбо — существенно больше.
2. Уменьшение шанса получить детонацию.
3. В жаркую погоду двигатель не тупит.
4. Иногда отмечается улучшение реакции двигателя на нажатие педали газа и уменьшение расхода топлива.
Недостатки системы холодного впуска:
1. Характерный шум от фильтра нулевого сопротивления — надо отметить, что некоторым наоборот нравится =)
2. При экстремальных вариантах установки и эксплуатации автомобиля — вероятность гидроудара.
По способу и месту расположения фильтра
1. Открытый фильтр на штатном месте с/без термоэкраном.
+ Простота конструкции и установки
— Не сильно то и холодный воздух — система греется как и стоковая
— Фильтр довольно быстро засоряется
2. Закрытый фильтр с на штатном месте.
+ Система греется меньше из-за закрытого фильтра
+ Фильтр довольно долго остается чистым
— Более сложная конструкция и установка
3. Закрытый фильтр, максимально удаленный от двигателя.
+ Система греется гораздо меньше из-за закрытого фильтра и его удаления от двигателя
+ Фильтр довольно долго остается чистым
— Сложная конструкция и установка — обычно полный кастом, иногда требующий изменения компоновки подкапотного, например переноса аккумулятора или бачков технических жидкостей
4. Фильтр, максимально близкий к улице
— под крылом у колеса
— вместо фары
— в бампере
+ Очень холодный воздух
— Большой риск гидроудара
— Сложная конструкция и установка — надо протащить тракт через половину подкапотного и покромсать родную машину
— Фильтр очень быстро засоряется
По месту расположения забора воздуха
Рассматриваются места забора воздуха при расположении самого фильтра в подкапотном.
Варианты забора воздуха из подкапотного пространства не рассматриваются из-за высокой температуры воздуха в нем.
+ Очень холодный воздух
— Надо кромсать фару
— Довольно сложная конструкция
— Фильтр быстро засоряется
— Небольшой шанс гидроудара
+ Очень холодный воздух
— Часто надо кромсать бампер
— Довольно сложная конструкция
— Фильтр быстро засоряется
— Шанс гидроудара
+ Очень холодный воздух
+ Фильтр довольно долго остается чистым
— Довольно сложная конструкция
— Минимальный шанс гидроудара
Холодный впуск своими руками.
Хочу рассказать о том, почему я решил это делать, что я делал и каков итог. Когда я сам себе активировал круиз, решил поэкспериментировать с тюнинговыми прошивками, дабы добиться лучшей динамики)) Что я делал. В начале замерил штатный разгон на оригинальной прошивки, получил средней значение 12.9 секунд 0-100. Далее залил новую (тюнинг) и получил около 11.9-12.3 секунд 0-100 и вроде как остался доволен. Но я заметил следующие. Чем дольше я катался, тем больше замечал, что машина начинала «тупить». Подумав, я решил, что всему виной слишком горячий воздух на впуске, так как тяга пропадала по мере нагрева под капотом. Проведя замеры, а также подключив диагностику, для контроля температуры на впуске, я получил следующие результаты. В начале движения, сразу после прогрева двигателя, 0-100 как и прежде 11.9-12.3 секунд, температура на впуске чуть выше атмосферной(20 градусов), примерно 23-26 градусов. Далее при движение по трассе температура на впуске поднялась до 45 градусов, а замер 0-100 показал 12.7-13.0 секунд. После того, как я постоял в пробках, температура на впуске выросла до 75-80 градусов, а замер 0-100 занял уже 13.6-13.8 секунд и вялый набор на низах, как на стоковой прошивки, то есть потеря почти 2 секунды. Как итог я решил делать холодный впуск. Изучив материалы в интернете, я нашел девайс для холодного забора с фильтром нулевого сопротивления. Но, так как сам девайс стоил около 12000 рублей и в виду того, что я не хотел ставить нулевик, этот вариант я отмел, но нашел бюджетное решение, а именно сделать термоизоляцию всего впускного тракта, используя самоклейку для вентиляционных труб.
Теперь я повторил свой «заезд» и измерения. В итоге получил снижение температуры на впуске в среднем на 20 градусов, на трассе я получил почти атмосферную температуру, но в пробках по прежнему 50-60 градусов, что много. В итоге я решил, что забор воздуха между щелью капота и «телевизора» маловато для забора воздуха на месте, и забор по большей части осуществляется из под копотного пространства. Было принято решение делать забор воздуха с улицы.
Итог полностью оправдал мои ожидания. Теперь даже в пробках температура не выше атмосферной на 15-20 градусов, но при резком разгоне тут же подает до атмосферной)))
Я всем остался доволен, но потом мне в руки попала одна из самых мощных прошивок (HPFC), правда только для АКПП и залив её, я получил 0-100 за 11 секунд, даже на сильно разогретую)))