флайтрадар24 синие самолеты что значат
Интересное о флайтрадар24
Сколько человек пользуются флайтрадар по всему миру? Какие компании поддерживают проект и где территориально находится сервер? Какие самолеты нельзя отслеживать?
Мониторинг самолетов в реальном времени уже несколько лет доступен для каждого у кого под рукой есть гаджет и Интернет, но чего пользователи точно не увидят на своих экранах и почему?
Начнем с того, что отследить не получится военные самолеты, сделано это по причине сохранения безопасности, чтобы ни один гражданский человек не мог наблюдать за тем, чем занимается и где летает военный самолет какого-либо государства. Не получится наблюдать и за ВС, которые принадлежат государственным структурам, например, нельзя будет отследить борт №1, это сделано также для соблюдения регламента безопасности. Все вышеперечисленные самолеты оснащены передатчиками другого типа, чтобы отследить их могли только те, кто имеют специальный доступ.
Частные самолеты также нельзя отслеживать, но если на них вдруг установлен ADS-B приемник и транспондер, то в приложении их можно увидеть. Устанавливать данное оборудование на свои самолеты решают сами их владельцы, но никто не спешит это делать, так как для пользователей открывается слишком много информации, такой как:
А если приобрести платную подписку можно узнать еще больше данных, например, температуру воздуха за бортом, серийный номер самолета и год его выпуска, а также другие метеорологические данные.
Флайтрадаром пользуются не только те, кому действительно нужно отследить борт, в сети ежедневно сидят просто любопытствующие люди, но за этим и правда интересно наблюдать, на экране отображается карта мира и показано где и сколько самолетов летит и приземляется, каким они компаниям принадлежат и какой аэропорт наиболее активно работает в данный момент, кроме того, можно узнать количество задержек рейсов в том или ином пункте отправления, это обозначается цветами.
Важно отметить, что сервис доступен только на английском языке, но даже если Вы им не владеете, не стоит отказывать себе в его использовании так как все понятно интуитивно и разобраться очень просто.
Ежедневно на сайт и в приложение заходят более 1,5 миллионов человек, а всего установлено было приложение более 30 миллионов раз на различные устройства, также, по данным App Store, приложение флайтрадар является одним из самых популярных в более чем 150 странах мира.
Технически сервис растет и развивается, уже можно отлеживать траектории более 150 тысяч самолет ежедневно, и цифра постоянно увеличивается.
Самые крупные авиакомпании присоединились к проекту и активно используют его возможности, кроме них, корпоративными пользователями стали ведущие производители самолетов, такие как Embraer, Airbus и Boeing.
Активное развитие сервиса происходит благодаря энтузиастом и премиум-аккаунтам, также, некоторые крупные компании инвестируют деньги в проект.
Flightradar уже несколько раз помог выследить захваченный самолет, спасти жизни людей и показать свои реально полезные возможные, способные помочь справится с внештатными ситуациями на борту.
Следим за самолетами: как работает Flightradar24
Flightradar24 позволяет всем желающим узнать, что происходит с любым конкретным самолетом в режиме реального времени. Давайте разберемся, как этот сервис работает
Многие люди переживают, даже если куда-то летят не они сами, а кто-то из их друзей, родственников и просто знакомых. «Позвони, как приземлишься», — просит меня мама каждый раз и очень обижается, когда я ей не сообщаю, что вообще куда-то лечу: когда это происходит пару раз в неделю, получается немного смешно. В таких случаях помогает сервис Flightradar24, на котором всегда можно смотреть, что происходит с самолетом, на котором летит кто-то из ваших близких.
Вообще, сайтов, отображающих статус рейсов, в Интернете расплодилось великое множество. Правда, у всех них наблюдаются серьезные проблемы с актуальностью: если для внутренних рейсов по США информация более-менее достоверная, то для других стран точность гораздо хуже, а многих аэропортов и авиакомпаний в базе может вовсе не быть.
Все дело в источниках данных: как правило, данные берутся с сайтов аэропортов, что делает использование этих сервисов бессмысленным. Ведь на сайт аэропорта каждый может сходить и самостоятельно.
А главная проблема в том, что обновляются эти данные не всегда вовремя (порой это делается и вовсе вручную) и далеко не всегда по ним можно понять, что на самом деле происходит: например, рейс значится как отправленный, но запросто может в этот момент стоять на рулежной дорожке в сорокаминутной очереди на вылет.
Flightradar24 работает совсем по-другому: он получает данные о местоположении самолетов непосредственно с самих самолетов. Дело в том, что на большинстве современных типов ВС установлено оборудование ADS-B (Automatic dependent surveillance-broadcast, автоматическое зависимое наблюдение-вещание).
Оно изначально предназначено для авиадиспетчеров, чтобы можно было определять расположение бортов в пространстве с большей точностью, чем с помощью традиционных микроволновых радаров. При этом видеть весь трафик могут не только диспетчеры на земле, но и пилоты других самолетов.
ADS-B — довольно сложная многофункциональная система, которая, например, позволяет передавать пилотам с земли актуальные данные о погоде, схемы рельефа и так далее. Однако в данном случае нас интересует в первую очередь ADS-B Mode-S: в этом режиме самолет примерно раз в секунду передает в эфир на частоте 1090 МГц свои GPS-координаты (широта, долгота и высота), курс, скорость (в том числе вертикальную), а также уникальный «адрес» борта и номер текущего рейса.
Также отображается так называемый сквок (squawk), он же код ответчика, в данном случае интересный с позиции того, что при аварийной ситуации на борту всегда устанавливается значение 7700, а при захвате ВС — 7500. То есть все неприятности можно мгновенно отследить.
Все эти данные, как это ни странно, передаются в незашифрованном виде, поэтому их может принимать любой желающий: достаточно иметь базовые навыки радиолюбительства, чтобы сделать антенну для частоты 1090 МГц и собрать приемник.
Но есть способ еще проще: на eBay, Aliexpress и в других магазинах типа «Товары из Китая» по цене 500–1000 рублей покупается обычный TV-тюнер c USB-интерфейсом и внешней антенной, устанавливаются специальные драйвера вместо штатных… И это все. Если у вас есть компьютер с доступом в Интернет, то вы начинаете участвовать в краудсорсинге.
Для этого даже не обязательно держать компьютер всегда включенным. Дело в том, что сигналы ADS-B успешно принимаются в радиусе порядка 150 миль от самолета. Так что если вы живете не совсем уж в глубине тайги, то неподалеку от вас наверняка найдется еще несколько энтузиастов с такими же «датчиками». Вероятность того, что в любой момент времени хотя бы один из них будет работать и принимать сигналы, весьма велика.
Данные с приемников в режиме реального времени передаются на сервер, ну а дальше уже разговор идет в основном об интерфейсе. У сервиса есть веб-интерфейс, а есть мобильные приложения, как платные, так и бесплатные.
Веб-интерфейс наиболее функционален; здесь имеется расширенный поиск по разным параметрам: по номеру рейса (по ИАТА или ИКАО), по регистрационным номерам бортов, по коду «сквока», по авиакомпании, по типу самолета — понятно, что все, кроме первого, предназначено в первую очередь для любителей авиации.
Следим за самолетами: как работает @Flightradar24
При поиске по номеру рейса доступен просмотр местоположения борта в реальном времени, а для уже завершившихся рейсов — подробная статистика, включая все параметры в каждой конкретной точке.
Также можно посмотреть, на каких самолетах обычно выполняется тот или иной рейс, чтобы знать, к чему готовиться перед покупкой билета. Или, наоборот, чтобы решить, куда следует брать билет, чтобы прокатиться, скажем, на новеньком Boeing 787 или на каком-нибудь ретро вроде Ту-154 — тут уж кому что больше нравится.
Отслеживать полет можно не только в виде «самолетики на карте», но и включить режим «Вид из кабины пилотов». Конечно, никаких камер, транслирующих оттуда потоковое видео в Интернет, нет: просто отображаются спутниковые снимки земной поверхности в проекции, соответствующей текущей высоте полета. Первое время смотреть забавно, но из-за того, что данные, в частности, о курсе в какой-то момент могут ненадолго пропадать, иногда самолет резко дергает носом туда-сюда, что на большой карте незаметно, а в данном режиме раздражает.
Полная функциональность сервиса доступна только в платных версиях мобильного приложения, которое существует для Android, iPhone, iPad и даже Windows Phone. В бесплатных версиях сильно урезаны возможности поиска. Из уникальных функций мобильных приложений следует отметить «дополненную реальность».
Суть в следующем: если вы видите в небе самолет, то нужно навести камеру смартфона на него, и тогда на экране появятся и сам самолет, и все данные о его полете. Впрочем, это красиво выглядит в описании. На практике же и держать смартфон так, чтобы аэроплан всегда был в кадре, сложно, и определение, какой же это самолет (для этого используется GPS-приемник смартфона с поправкой на датчики наклона и встроенный компас), не всегда работает корректно.
Впрочем, это уже дополнительные функции, которыми пользоваться никто не заставляет. Главное — знать и использовать основную функцию: возможность в любой момент отследить любой интересующий рейс. Это действительно очень удобно. И здорово, что такая возможность сегодня доступна любому человеку, у которого есть компьютер или смартфон с доступом в Интернет.
Флайтрадар24 синие самолеты что значат
Flightradar24 © является следящей системой за полетами воздушных судов, отображающей в режиме реального времени воздушное движение всего мира. Для отображения воздушных поток Flightradar24 использует несколько источников информации: ADS-B, MLAT и FAA.
Основной технологией, которую использует сервис Flightradar24 для получения данных по полетной информации, является автоматическое зависимое наблюдение в режиме радиовещания (ADS-B = Automatic dependent surveillance – Broadcast).
Основная суть работы ADS-B отражена на картинке:
ADS-B является относительно новой технологией, она еще находится в стадии разработки и внедрения и, соответственно, в настоящее время редко используется при обслуживании/управлении воздушным движением (ОВД/УВД).
По оценке сервиса Flightradar24 примерно 65% всех коммерческих пассажирских самолетов (75% в Европе, 35% в США) оснащены оборудованием для ADS-B. Для авиации общего назначения (АОН) это число, скорее всего даже менее 20%. Но с каждым годом количество ВС, оборудованных ADS-B, неуклонно увеличивается. Это связано с тем, что ADS-B скоро станет обязательным практически для всех воздушных судов, практически во всех классах воздушного пространства по всему миру (внедрение этого ограничения запланировано к 2020 году).
В настоящее время уже введены ограничения для воздушных судов без ADS-B в воздушном пространстве Австралии (с декабря 2013 г. FL290 и выше), Тайваня (с начала 2014 г. FIR Тайпей FL290 и выше), Китая. Некоторые страны (Сингапур, Гонк-Конг и др.) постепепенно внедряют ADS-B, но ограничения пока не вводят. Вероятно когда-нибудь технология ADS-B станет основным методом наблюдения, используемым органами ОВД и заменит первичный радиолокатор.
Система Flightradar24, имеющая сеть из более чем 4000 ADS-B-приемников по всему миру, получает информацию о воздушных судах и их полетах с помощью ADS-B-транспондеров и отправляет ее на сервер. ADS-B-приемники работают на высокой частоте (1090 МГц), поэтому зона покрытия каждого приемника ограничена радиусом примерно в 150-250 миль (250-400 км). Чем дальше от наземного приемника находится воздушное судно, тем больше должна быть его высота, чтобы иметь контакт с этим приемником. Ограничение по расстоянию делает очень сложным реализацию ADS-B в океанических районах.
ADS-B охватывает практически 99% Европы, очень хорошее ADS-B-покрытие в США, Канаде, Мексике, странах Карибского бассейна, Бразилии, центральной части России, на Ближнем Востоке, в Индии, Японии, Таиланде, Малайзии, Индонезии, Австралии и Новой Зеландии. Остальные страны и территории пока находятся в процессе организации и установки ADS-B.
В некоторых регионах (например, США, Европа) с большим количеством наземных станций ADS-B местоположение ВС может быть определено без установленного бортового оборудования ADS-B. В этом случае используется технология MLAT – мультилатерация, которая использует метод, известный как разница во времени получения сигнала (TDOA – Time Difference of Arrival).
Измеряя разницу во времени при получении сигналов от стандартного самолетного ответчика несколькими наземными станциями, можно легко вычислить местоположение воздушного судна. Для реализации MLAT необходимо 4 и более наземные станции, получающих сигнал от ВС. Чем больше приемников ADS-B на земле, тем точнее вычисление местоположения самолета в воздушном пространстве системой Flightradar24.
Зона охвата MLAT физически реализована может быть только на высоте 5 000-10 000 футов (
1500-3 000 м) и выше, т.к. вероятность того, что сигнал от ВС будет получен четыремя или более наземными станциями ADS-B возрастает с увеличением высоты.
Большая часть Европы в настоящее время имеет покрытие MLAT, начиная с высоты 5 000-10 000 футов. Частично MLAT реализован в Северной Америке, Мексике, Австралии и Бразилии. В 2014 году было активное увеличение зон MLAT по всему миру, и в 2015 году эта тенденция сохраняется.
Как уже говорилось выше, кроме данных от ADS-B и MLAT, Flightradar24 использует информацию, получаемую от федеральных авиационных властей США (FAA). По сравнению с данными от ADS-B и MLAT, получаемые сервером в режиме реального времени, данные от FAA поступают с задержкой примерно в 5 минут (таковы правила FAA). Соответственно, на сайте Flightradar24 по этим самолетам информация получается не актуальной, такие самолеты отображаются оранжевым цветом, для отделения их от остальных честных ВС.
Данные от FAA основаны на информации, получаемой с радиолокаторов (т.е. эти данные содержат не только ВС, имеющие ADS-B-ответчик) и включают в себя большую часть регулярных и коммерческих рейсов США, Канады и части Тихого и Атлантического океанов.
Flarm
Flarm – это упрощенная версия ADS-B с меньшей дальностью действия, в основном используется для небольших самолетов и планеров. Дальность действия приемника Flarm составляет от 20 до 100 км. Flarm-приемники часто устанавливаются в небольших аэропортах с большой интенсивностью полетов планеров, чтобы отслеживать все планеры вокруг аэропорта.
Воздушные суда, отображаемые в системе Flightradar24 (в зоне охвата ADS-B)
Изначально ADS-B использовался в основном только для наблюдением за коммерческими пассажирскими воздушными судами вместимостью от 100 пассажиров и более. В течение последних лет все больше самолетов, в том числе и мелких ВС, устанавливают ADS-B приемопередатчики. Пока требование на наличие на ВС оборудования ADS-B не стало обязательным, каждый эксплуатант может самостоятельно для себя решить, устанавливать ADS-B-транспондеры или еще подождать.
Типы воздушных судов, имеющие ADS-B приемопередатчики и видимые в системе Flightradar24 (в пределах зоны охвата ADS-B):
Типы воздушных судов, не имеющие в настоящий момент приемопередатчиков ADS-B и, соответственно, не видимые в системе Flightradar24:
Данные списки не претендуют на 100-ую истину, конечно же есть исключения, например, сейчас еще до сих пор летают множество старых ВС A300, A310, A320, B737, B747, B757, B767, MD10, MD11, не имеющих ADS-B транспондеров, соответственно, при этом эти ВС становятся невидимыми для Flightradar24, если полет походит в зоне ADS-B, без MLAT. Так и наоборот, есть самолеты из второго списка, уже имеющие транспондеры ADS-B и отображаемые в системе Flightradar24.
Самолеты, отображаемые на карте Flightradar24 (в пределах MLAT, FAA или покрытия Flarm)
В регионах с MLAT, FAA или Flarm большая часть воздушного движения отслеживается и отображается на карте Flightradar24, не зависимо от типа ВС. Соответственно, пользователи Flightradar24 могут наблюдать с помощью Flightradar24 и турбовинтовые самолеты, и вертолеты, и планеры.
Но не стоит забывать, что для этого необходимо большое количество наземных приемников и нахождение воздушных судов на высоте 5 000 – 10 000 футов и выше, что означает, что авиация общего назначения на более низких высотах может летать ниже покрытия MLAT. FAA в большинстве случаев не отслеживает полеты авиации общего назначения, по которым не было планов полета.
Данные, получаемые от FAA часто не содержат регистрационной информации по воздушным судам, а по самолетам, которые отслеживаются с помощью MLAT, во многих случаях отсутствует позывной ВС.
Блокирование данных
По причинам безопасности и конфиденциальности получение информации по некоторым самолетам может быть ограничено или полностью заблокировано.
То есть, если вы, имея свой собственный самолет, не захотите, чтобы вас могли отследить «враги» с помощью сайта Flightradar24, вы можете обратиться к руководству FR24, и ваш самолет станет «невидимкой».
Карта зоны охвата Flightradar24:
В районах, где Flightradar24 охватывает территорию, все основные аэропорты отмечены синими маркерами. Основная часть зоны покрытия Flightradar24 обеспечивается с помощью добровольцев по всему миру. Практически любой может внести вклад в развитие системы Flightradar24 и ADS-B в целом, установив приемник на крыше своего дома.
Обратите внимание, что зона охвата и отображение самолетов зависит от множества параметров: от типа ВС, типа самолетного ответчика, высоты полета воздушного судна и рельефа местности. Таким образом, в зону охвата один самолет может попасть, а другой (с тем же местоположением по координатам) – нет.
Если вы не можете найти какой-то борт в системе Flightradar24, это значит, что либо на нем установлен старый тип ответчика (без ADS-B), либо он находится вне зоны действия сети Flightradar24.
Flightradar24, часть IIII
Пришло время новой части об интересном, что можно найти на Флайтрадаре24.
И начнем вовсе не с самолетов, как предполагается)
Итак, буквально на днях сижу в ФР, ищу что нибудь любопытное и вижу такую картинку-
Может тот же случай?
Еще один Ту из Специального авиаотряда.
Теперь поговорим о маленьких)
Еще один маленький.
А имя мне его не очень нравится.
В заключении буде вот такой интересный скрин.
нет на остановке никого? не буду останавливаться!
предыдущие части тут
«Газелька» с последней картинке не та. Борт гуглится по номеру и выглядит вот так
У Вас слишком много свободного времени
Воздушный шар, говоришь?
Вы меня извините, но число 4 римскими цифрами будет IV, а не IIII 🙂
А собачек Шувалова не видно?)
Спасибо за очередной пост 😉
На борту у одного из «Русских Витязей»
Авиация, малая и большая
Посадка в Анталье, вид из кабины пилотов Боинга 737 в формате VR
Внизу будет видео, но сначала пойдет пояснительная записка.
В последнее время всё большую популярность приобретают сферические видео (они же «VR видео» или «видео 360»). Подобные ролики предлагают зрителю куда больше интерактивности, чем обычные «плоские». Для съемки сферического видео используют специальные камеры, которые умеют снимать на два сверхширокоугольных объектива (например, GoPro MAX или Insta360 ONE X2). Картинка, получаемая с двух объективов, камерой объединяется, и получается вот такое забавное плоское изображение:
Правда, по состоянию на сегодня, у формата «360» есть недостатки. Например, даже разрешения 5К, в котором снимает камера GoPro MAX, не всегда достаточно, чтобы рассмотреть интересующие зрителя мелике детали. На стыках изображений двух объективов шов не всегда получается идеальным (см. первую картинку в данной статье). И, наконец, устройство, на котором зритель смотрит видео, должно быть довольно мощным, чтобы смотреть видео в максимальном разрешении плавно, без рывков и лагов.
Предлагаю вам повертеть головой в кабине Боинга 737, заходящего на посадку в аэропорту всероссийской здравницы Антальи со стороны северных гор. Не забудьте установить максимальное разрешение в настройках вашего YouTube!
«Вертеть» изображение на смартфоне можно двумя пальцами, либо вращением устройства. А если вы смотрите видео на мониторе компьютера, то в полноэкранном формате картинку можно приближать и отдалять колесиком мышки.
Внимание. Фудзияма за бортом!
Я — маленькая лошадка, но стою очень много денег
Celera 500L прошел первый этап летных испытаний
Американская компания Otto Aviation объявила о завершении первого этапа летных испытаний перспективного самолета Celera 500L. Этот летательный аппарат выполнен в форме пули, что значительно снижает аэродинамическое сопротивление по сравнению с классической конструкцией.
Otto Aviation официально представила Celera 500L прошлым летом. Он позиционируется как самолет для деловой и грузовой авиации и отличается эллипсоидной формой с крылом в центре. Сзади у Celera 500L расположены два воздухозаборника для двигателя, крестообразное хвостовое оперение, толкающий винт и 12-цилиндровый дизельный двигатель RED A03 со взлетной мощностью более 550 лошадиных сил.
Самолет будет летать на расстояния более 7,2 тысячи километров на скорости до 740 км/час. При этом себестоимость полета составит 328 долларов в час, почти как у обычных пассажирских самолетов. У летного образца иллюминаторы есть только в кабине пилотов и боковой двери, но в финальной версии они будут и в средней части фюзеляжа. Кроме деловой и грузовой версии у Celera 500L еще, возможно, будет беспилотная модификация.
Самолет впервые поднялся в небо в 2019 году. Otto Aviation планирует пройти к 2023 году сертификацию FAA, а к 2025 году наладить производство и начать поставлять самолеты покупателям.
Американская компания объявила о завершении первого этапа летных испытаний Celera 500L 17 ноября. Перспективный самолет в общей сложности провел в воздухе 51 час и выполнил 55 успешных полетов. Он развивал скорость до 402 км/час и поднимался на высоту более 15 тысяч метров.
МиГ-29 на предельно малой высоте
«Слезы под дождем». Гибель авиалайнера компании United Air Lines под Лонгмонтом 1 ноября 1955 г. Часть II. «Кто живет по законам другим. »
Глава 3. «Все на месте, да что-то не так. » © [1][2][5][8][10][11][13].
Надо сказать, что к подобному заключению сотрудники CAB, UA и компании Douglas пришли далеко не на голом месте.
Во- первых, в уже упоминавшемся ангаре из дерева и проволочной сетки был построен макет фюзеляжа Douglas DC-6B, который принялись «обшивать» уже найденными обломками.
Во- вторых, места, где фюзеляж подвергся разрушению, изучались не только на макете, но и на исправном DC-6B, специально доставленном для этой цели в Денвер.
Слева- обломки багажного отделения № 4 на макете самолета, справа- инженеры компании Douglas изучают то же самое место на целом DC-6B.
Надо сразу сказать, что никакие топливопроводы через эту точку не проходили и никаких топливных баков в этом месте не было; кроме того, члены комиссии обратили внимание на три момента.
Первое- на обломках, фрагментах багажа и обрывках почты из багажного отделения № 4 был обнаружен темно- серый и черный налет неизвестного вещества, напоминающий сажу.
Второе- многие обратили внимание на исходящий от упомянутых следов крушения специфический запах, напоминавший запах пороха или «сгоревших фейерверков».
Третье- при сортировке обломков были обнаружены небольшие фрагменты тонкого листового металла, окрашенные в красный и синий цвета; на одном из них сохранились буквы «OT». Данные фрагменты были покрыты все тем же налетом и не являлись частью конструкции воздушного судна; 5 ноября 11 таких обломков были переданы для анализа в лабораторию ФБР- сотрудники CAB сразу предположили, что в данном случае они имеют дело с остатками взрывного устройства, но сделать официальное заключение без результатов химического анализа не могли.
К вечеру того же дня начал раскручиваться маховик одного из самых масштабных расследований в истории Бюро; возглавил его старший специальный агент Рой К. Мур, первое лицо в Полевом офисе ФБР в Денвере после его начальника, Уэбба Бёрка.
Ядром следственной группы стала команда из 30 агентов, многие из которых имели дело с авиацией в ходе Второй Мировой войны. Расследование шло одновременно в нескольких направлениях.
Часть агентов была направлена для изучения документов на груз рейса 629,а также для опроса наземного персонала аэродрома. По словам механиков и заправщиков, подготовка к вылету проходила абсолютно рутинно, и никто из посторонних, включая пикетчиков из бастующего профсоюза бортинженеров, к самолету не приближался*.
Опрос сотрудников службы, отвечавшей за погрузку, размещение и крепление груза, кое- что все же дал- выяснился уже упомянутый мною ранее факт, что весь груз, багаж и почта, размещенные в отсеке № 4, попали на борт именно на Аэродроме Степлтон.
Еще одна часть группы занималась тем, что допросила пассажиров и экипаж, покинувший самолет в Денвере- но все они заверили, что ничего необычного в ходе перелета не заметили.
Еще одной «дорогой в никуда» стала проверка тех пассажиров, кто купил билеты, но на рейс не сел- у них всех были вполне уважительные причины. Например, один из них, Расс Коуджер из Китчигана, Аляска, не попал на борт лайнера потому, что «стыковочный» рейс из Монтроза, на котором Коуджер собирался добираться до Денвера, был отменен из- за плохой погоды в самом Монтрозе.
Надо сказать, что я не зря упомянул о «масштабности» расследования- участие в нем принимали не только агенты из группы Мура. Вездесущие репортеры выяснили, что во многих полевых офисах наблюдается необычное оживление- и в этот раз их источники оказались правы; всего к расследованию было привлечено более 20 отделений ФБР и сотни сотрудников- кто- то же должен был опросить друзей и родственников погибших, которые проживали в разных концах страны. Агентов интересовало буквально все: финансовые проблемы, семейные неурядицы. психические заболевания, попытки суицида, недавнее агрессивное поведение и наличие врагов.
Несмотря на бесплодность первых усилий Бюро по раскрытию этого дела, «свет в конце туннеля» забрезжил неожиданно- и совсем не с той стороны, откуда ожидали. И хотя во многих источниках, включая официальный сайт ФБР, «выход» на основного подозреваемого приписывается исключительно колоссальной работе, проделанной агентами Бюро- на самом деле, все обстояло гораздо прозаичнее: ключ к раскрытию этого дела дали «информаторы».
Надо сказать, что единственной жительницей штата Колорадо, погибшей в авиакатастрофе, была владелица ресторана для автомобилистов Crown- А Дэйзи Э. Кинг. Несмотря на то, что ее ближайшие родственники- сын Джон Гилберт Грэм, большей известный как «Джек», и его супруга Глория- проживали в Денвере, беседу с ними агенты «отложили в долгий ящик». Произошло это потому, что в первую очередь сотрудники Бюро «отрабатывали» родственников тех из погибших, кто был застрахован на кругленькую сумму- получение страховки было признано наиболее вероятным мотивом преступления. Опирались агенты при этом на списки застрахованных, предоставленные компанией- страховщиком, которой принадлежали автоматы в здании терминала- а между тем, в списки закралась ошибка: по какой- то причине фамилия миссис Кинг там отсутствовала.
Однако, раздавшийся в офисе ФБР звонок все же заставил следственную группу обратить более пристальное внимание на личность Дэйзи Кинг- и ее родственников.
Звонил епископ мормонской Церкви Иисуса Христа Святых Последних Дней; по его словам, один из прихожан, Лу Мессерви, хочет встретиться с агентами, не привлекая при этом особого внимания; якобы, у него имеется важная информация, касающаяся взрыва в самолете.
Запросив полицию о личности возможного «информатора», агенты приободрились: Лу Мессерви не просто имел репутацию «надежного источника»- благодаря предоставленным им сведениям полиция в 1953 г. сумела раскрыть весьма трудное дело об убийстве, а его показания, данные на суде, сыграли важную роль в вынесении обвинительного приговора преступнику.
Когда сотрудники Бюро встретились с Мессерви 8 ноября, он поведал им, что является одним из поставщиков ресторана, принадлежащего Дэйзи Кинг и ее сыну Джеку. По словам Лу, Дэйзи была «прекрасной женщиной», а вот Джек… Его Мессерви подозревал во взрыве, произошедшем в ресторане в сентябре этого же года- и, по мнению информатора, причиной стало получение страховки.
Джон «Джек» Гилберт Грэм.
9 ноября поступили сведения и от юридического отдела UA- один из сотрудников авиакомпании, по совместительству являвшийся владельцем конкурирующего ресторана, в свое время продал Грэму часть оборудования- и утверждал, что само по себе взорваться оно не могло.
Посетив Департамент полиции Денвера, агенты изучили дело о взрыве, произошедшем в помещении ресторана ночью 5 сентября 1955 г.- и выяснили рад весьма интересных деталей. Во- первых, дверь ресторана была найдена взломанной- но из кассы пропало всего 3$; во- вторых, газовый шланг, ставший причиной утечки, нельзя было отсоединить от плиты без газового ключа (а навряд ли случайные грабители таскали его собой «на всякий пожарный»). По словам детектива Чарльза Кларка, эта история не просто «плохо пахла», а смердела за милю- но улик против Джека Грэма не было.
Все это было очень интересно, но расследовали- то ФБРовцы не дело о поджоге в Crown- A; им нужны были результаты по делу о взрыве самолета. Рой Мур отправил несколько агентов в ангар на Аэродроме Степлтон. Там на полу были расставлены остатки кресел из салона DC-6B; каждое из них было снабжено указанием, кто из пассажиров занимал это место- и номером ящика, где хранились найденные возле него личные вещи.
Пассажирские кресла на полу ангара.
Благодаря этим «подсказкам», агенты быстро разыскали женскую сумочку, принадлежавшую миссис Кинг; в ней, помимо обычных мелочей (писем, ключей, дорожных чеков), нашлась пожелтевшая вырезка из газеты, датированная 1951 г.- и с весьма интересным содержанием. Статья гласила, что Джон Гилберт Грэм разыскивается прокуратурой за мошенничество; будучи клерком в компании Timpte Brothers Automobile Company, он подделал и обналичил за 3 дня более 40 зарплатных чеков на общую сумму 4305$.
Глава 4. «И довольна тобой твоя старая мама» © [2][3][4][5][10][11][13]
Дэйзи Эльдора Кинг родилась в Буэно Виста, Колорадо, 9 марта 1902 г. Ее родители, учителя Гилберт и Дебби Уокер, перебрались туда из Канзаса десятью годами ранее; к моменту рождения Дэйзи мистеру Уокеру успела наскучить работа на ниве образования с ее скромной зарплатой- и он решил сделать карьеру в качестве политика. Это ему вполне удалось, и, как активный член республиканской партии, он за свою жизнь успел побывать представителем аж всех трех ветвей власти- исполнительной (занимал должность в министерстве образования), законодательной (избирался в Палату Представителей парламента штата) и судебной (в качестве окружного прокурора, а затем- судьи).
Однако, все имеет свою оборотную сторону- пока родители были заняты, в основном, карьерой Гилберта А. Уокера, сама Дэйзи росла как сорняк. Это, судя по всему, породило некую «двойственность» в ее характере по отношению к собственным детям: с одной стороны, имея перед глазами пример родителей, она не видела ничего особенного в том, чтобы предоставить детей самим себе; с другой- где-то в глубине души ей, видимо, было обидно, что отец и мать уделяли ей так мало внимания и заботы- и это порой вызывало ту «гиперопеку», на которую обратил внимание офицер. Вот такие вот «единство и борьба противоположностей» в характере «одной отдельно взятой женщины»; впрочем, в человеческой психике встречаются выверты и похлеще…
Примечание 6. К чему я так подробно останавливаюсь на характере и судьбе погибшей Дэйзи Кинг… Дело в том, что, на мой взгляд, именно данною ею воспитание и отношения с сыном послужили причиной того, что из Джека выросло эгоистичное аутло, для которого на первом месте всегда стояло «я хочу»- а слова «закон», «мораль» и «человеческая жизнь» оставались пустым звуком.
В 1921 году мисс Уокер вышла замуж за человека по имени Том Гэллахер. В 1923– м у них родилась дочь Хелен Рут, но это не сделало их брак крепче- вскоре после рождения ребенка пара развелась.
В 1941 г. она вышла замуж в третий раз- за состоятельного фермера из Тонопы Эрла Кинга. Однако, несмотря на укрепившееся финансовое положение, сына из приюта миссис Кинг так и не забрала- и, судя по всему, не принимала в его судьбе особого участия до 1949 г., когда он переселился на ранчо своего отчима.
Нельзя не сказать, что в биографии Джека (впредь я буду назвать его прозвищем- Джек, чтобы избежать путаницы; именно так его называли родные и знакомые) хватало «изгибов» и до того, как газете появилась статья, где он был назван «одним из шести наиболее разыскиваемых преступников в Денвере».
В 1948 г., окончив всего 9 классов, Джек подделал удостоверение личности и завербовался в Береговую Охрану. Пройдя обучение, он успел дослужиться до «моториста 3-го класса»- однако в 1949-м после «самоволки» (AWOL, Absent WithOut Leave) длиной в целых 43 дня Береговая Охрана решила, что в услугах Джека Грэма она больше не нуждается.
После этого он какое- то время «тусил» на ранчо отчима; впрочем, там ему скоро наскучило, и он отправился на Аляску, где жила его уже замужняя сестра. Со своим зятем, Райни Хаблутцелем, он какое- то время провел в Инженерном Корпусе Армии США, где принимал участие в строительстве на базе ВВС Элмендорф. Впрочем, Джека и в этот раз хватило ненадолго, и через полгода он вернулся в Колорадо- обзаведясь, правда, за это время весьма полезными навыками обращения с динамитом.
Первое время он жил вместе со своим дядей, Верноном Уокером, и, казалось, даже взялся за ум- окончил школу и поступил в Университет Денвера. Однако учебу Джек вскоре бросил- ради того, чтобы устроиться на работу в Timpte Brothers Automobile Company; чем окончилась его карьера в качестве клерка, мы уже знаем…
Какое- то время Джек Грэм вел себя «тише воды, ниже травы», работал и выплачивал в рассрочку сумму, присужденную судом в качестве «возмещения убытков». В октябре 1952-го он впервые изъявил желание жениться, и 14 июня 1953-го сочетался браком с Глорией Энн Элсон. Вскоре молодожены перебрались в Грэнд Джанкшн, где Джек нашел работу механика в весьма солидной компании, выполнявшей работы по заданию правительственной Комиссии по Атомной Энергетике. Вскоре у Джека и Глории родился сын- Аллен.
Дом, принадлежавший семье Грэм и Дэйзи Кинг.
К тому же, Дэйзи решила «поддержать сына финансово» (дескать, хватит ему «горбатиться» на дядю, пусть лучше делает это для родной матери), а заодно- и решить проблему вложения части доставшихся ей по наследству средств. Она приобрела за 12 000$ участок земли по адресу Саут Федерал Бульвар, 581- после чего потратила еще 30 000, чтобы возвести на этом месте ресторан для автомобилистов. В конце мая 1955-го заведение под названием Crown- A, где место управляющего занял Джек Грэм, торжественно открылось.
Глава 5. «Сегодня кому- то говорят: «До свиданья!» © [2][3][4][5][10][11]
10 ноября агенты ФБР Рой Мишке и Уильям Бродерик встретились с Джеком Грэмом и его сестрой, Хелен Хаблутцель; судя по количеству и смыслу заданных ими на встрече вопросов, большая часть которых была адресована Джеку, они хотели «прощупать» подозреваемого- а его сестру пригласили для того, чтобы тот не насторожился раньше времени.
Во время разговора Грэм не выглядел угнетенным, оживленно жестикулировал- и, по мнению агентов, мало походил на скорбящего сына; кроме того, за все время он ни разу не назвал Дэйзи Кинг «мама» или хотя бы «мать»- всегда только по имени.
На вопрос о ее багаже он пояснил, что все вещи Дэйзи были упакованы в три чемодана, каждый из которых она собирала лично- по его словам, у нее даже был «пунктик» по этому поводу; однако он знал, что в одном из чемоданов были патроны к дробовику и винтовке (напомню, миссис Кинг собиралась поохотиться на Аляске на оленей).
По словам Джека, он доставил Дэйзи, Глорию и своего сына Аллена к зданию терминала, после чего занес внутрь все три чемодана. Миссис Кинг снабдила его россыпью четвертаков и отправила приобрести три страховых полиса- в первом из них бенефициаром был назван сам Джек, во втором- его сестра Хелен Хаблутцель, в третьем- их тетка, сестра Дэйзи, проживающая в Миссури. Как утверждал Джек, перед отлетом его мать поставила свою подпись на всех трех полисах- правда, в какой момент это произошло, он не мог точно вспомнить из- за «неразберихи»; на вопрос о точной сумме, указанной в полисах, Грэм также не смог ответить, заявив, что она была невелика- «что- то около 12 000$».
Почти сразу же после приобретения страховки была объявлена посадка на рейс до Сиэтла, и Дэйзи Кинг, попрощавшись и поцеловав всех на прощание, направилась к выходу. Грэм с семьей понаблюдали, как взлетает ее самолет, после чего сели попить кофе в кафетерии на первом этаже терминала; когда они уже собирались уходить, кассир сообщил, что один из рейсов UA разбился- но подробностей никто не знал. По словам Джека, точное известие о гибели матери он получил, только когда вернулся домой и позвонил в «Объединенные Авиалинии».
На следующий день, 11 ноября, Мишке и Бродерик «пригласили на беседу» жену Грэма, Глорию. Эта молодая и привлекательная женщина в общих чертах подтвердила рассказ мужа- но была одна деталь, заинтересовавшая агентов. Она упомянула, что накануне отъезда видела, как Джек заворачивает в «подарочную» упаковку какую- то коробку, а чуть позже- направляется с ней в подвал (где располагалась спальня Дэйзи). Что могло быть в коробке, Глория точно не могла сказать, но предполагала, что это набор X-acto для изготовления бижутерии из раковин (этим увлекалась Дэйзи); ведь именно его Джек собирался подарить матери на Рождество.
После ухода Глории агенты связались с магазинами, которые продавали указанный набор; таких магазинов оказалось всего два- и ни в одном из них за весь прошлый месяц не было продано ни одной единицы данного товара.
В тот день этот неустановленный «подарок» всплыл еще в одном разговоре. В Бюро позвонил человек из Лейквуда- пригорода на западе Денвера, где проживала Кристин Элсон, приходившаяся Глории Грэм матерью, а самому Джеку- тещей. Супруга звонившего была старой подругой миссис Элсон, и в разговоре с ней Кристин упомянула, что ее зять «не находит себе места»- по его собственным словам, из- за того, что… положил предназначенный матери подарок ей в чемодан, а не вручил лично- и таким образом потерял возможность последний раз сделать ей приятное.
Была и еще пара моментов. Если верить словам Грэма, то новость о катастрофе на одном из авиарейсов сообщил ему кассир- однако, по словам Глории, сказанных ею матери, сразу же после взлета Джек Грэм сделался нервным, с трудом мог усидеть на месте и в один прекрасный момент даже побежал в туалет, где его стошнило; на вопрос о причинах этого он заявил, что отравился чем- то из съеденного.
Стол в кафетерии, за которым сидел Джек Грэм с семьей.
В общем- то, к этому моменту у сотрудников ФБР уже почти не осталось сомнений, что за взрывом в багажном отсеке № 4 стоит Джек Грэм- однако это еще надо было доказать.
12 ноября агент Джеймс Вагонер созвонился с Глорией Грэм и попросил ее с мужем прийти в бюро к 12:45 следующего дня- якобы для опознания вещей, принадлежавших Дэйзи Кинг.
Грэм с супругой прибыли вовремя; их встречали Рой Мур, руководитель следственной группы, а также агенты Вагонер и Себеста. Они продемонстрировали Джеку и Глории обрывки чемодана марки Samsonite, которые были ими опознаны; после этого семейная пара направилась к выходу- но внезапно агенты попросили Джека задержаться: «Буквально на несколько минут, всего лишь пара вопросов. Мы потом сами подвезем вас до дома, мистер Грэм…». («Штирлиц! Вы останьтесь…». Извините, дорогие читатели, не удержался))).
Задав пару незначительных вопросов, агенты спросили в лоб- где же Джек приобрел этот замечательный набор X-acto? Тот тут же заявил, что никакого подарка он не покупал- дескать, тот оказался ему не по карману. Агенты попросили его еще раз описать, что он делал 1 ноября 1955 г.- и когда Грэм начал это делать, в его рассказе начали проскальзывать детали, которых он не упоминал ранее. Спустя какое- то время агенты спросили- умеет ли он обращаться с динамитом и доводилось ли ему пользоваться электродетонаторами; на оба вопроса Джек ответил утвердительно, сославшись на опыт работы в Инженерном корпусе.
В 18:30 агент Вагонер доложил Рою Муру о ходе беседы; Мур еще раз связался с лабораторией ФБР, куда были направлены для анализа образцы «сажи», найденные на обломках. Сделал он это исключительно вовремя- оказалось, что результаты поступили только что; «сажа» оказалась смесью нитрата натрия, карбоната натрия и сернистых соединений, образующейся при взрыве ВВ на основе нитроглицерина (в частности, динамита).
До 1966 г., когда Верховным Судом США было принято решение по делу «Миранда против штата Аризона», оставалось еще более 10 лет, однако внутренняя директива ФБР уже с начала 50-х предписывала зачитывать задержанных их права- право не отвечать на вопросы, право на адвоката, а также уведомление о том, что все сказанное может быть использовано, как доказательство в суде.
Поэтому эти шаблонные фразы стали первыми, которые Рой Мур произнес, когда в 18:40 зашел в комнату, где сидел на стуле Джек Грэм. Следующими словами Роя были: «Мистер Грэм, я обвиняю вас во взрыве самолета».
[5] «Civil Aeronautics Board: Accident Investigation Report (File No. 1-0143)»
[9] https://web.archive.org/web/20131215010606/http://acrimetore. [10] Andrew J. Field, «Mainliner Denver: The Bombing of Flight 629» Boulder, Colorado: Johnson Books, 2005.
[12] R. Barri Flowers «Mass Murder in the Sky: The Bombing of Flight 629 (Historical True Crime Short)», 2012.
[13] Ron Franscell, «The Crime Buff’s Guide to The Outlaw Rockies», 2011
По следам ледовой разведки
Пока я готовлю вторую часть про обучение в Америке, предлагаю посмотреть вам серию фотографий и мои впечатления о полёте в…..
Работая около двух с лишним лет на бизджете Cessna 560, мне удалось попасть в одно очень любопытное место.
Как-то летним вечером приходит сообщение в рабочий чат, звучало оно примерно так: «Надо проработать рейс в Хатангу из Москвы»
На ум сразу пришли обрывки эфиров прогнозов погоды на телевидении, где я слышал название этого населённого пункта.
Информацию о нём можете почитать тут:
Ну что ж, надо так надо. Прикинули маршрут, нужно было по дороге из Москвы забрать еще пассажиров в одном северном городе и далее следовать в Нарьян-Мар, где будет дозаправка и затем уже в Хатангу. Изначально не планировали делать посадку на дозаправку, но так как Норильск не работал в тот день, пришлось брать запасным кажется Игарку или Новый Уренгой, а до них бы хватило топлива, только в случае заправки в Нарьян-Маре, теперь поняли?) Почитав о том месте, куда мы летим и о наличии товаров в местных магазинах и аптеках, я решил позвонить на аэродром и спросить не нужно ли кому-то что-то с большой земли? Все вежливо отказывались и только один человек, который так же сдал нам квартиру на время пребывания, попросил привезти разливного пива)))) ну ладно, хорошо, привезём. Грешным делом я предложил в шутку второму пилоту « может загрузим дыни и арбузы в самолёт и там продадим?» Вот бы озолотились наверное:) Но для себя я всё-таки купил такие продукты, как чай, макароны, даже тушёнку,фрукты- овощи, поскольку цены в местных магазинах просто УЖАС. Еще возник вопрос с разрешением на пребывание в погранзоне, но оказалось, что в Хатангу оно не требуется, а вот за пределами посёлка на север уже нужно.
Предстоял длинный перелёт. Утром забрали пассажиров в Москве и взяли курс на север. Далее подобрали еще пассажиров в городе N, и взяли курс в сторону столицы Ненецкого Автономного округа. Приземлились, пассажиров отвезли в терминал, сами стали заправляться. Можно было и с паксами (pax = passenger) на борту, но тогда бы пришлось вызывать пожарную машину дежурить на время заправки, а это лишние деньги. Дальше предстоял самый « интересный» отрезок пути. Погода по маршруту была хорошая и в целом землю было видно. Северная природа по-своему красива, особенно летом с высоты. Жаль камера телефона зачастую не передаёт всей красоты, наверное поэтому и не фотографировал. Где-то через 200 миль после Сабетты, после входа в зону ответственности Красноярска, УКВ связь пропала и восстановилась через 30-40 минут. Но диспетчер видимо про нас уже забыл либо пришёл другой и когда мы вышли на связь он попросил уточнить в каких целях выполняется полёт. Не ледовая ли мы разведка случаем? Нет, полёт в целях АОН.
О потере связи в этом районе мы были предупреждены заранее, до Красноярска добивало только КВ радио, а наш самолёт не был им оборудован, к сожалению, поэтому если что, то передавали бы сообщения через другие борты, хотя там мало, кто летает.
Так же самолёт не был оборудован инерциальной системой навигации (IRS), а только GPS приёмниками, которые обеспечивали навигацию и давали поправки в систему определения курса и пространственного положения (AHRS), но в районе 70-ой параллели и выше эта система работала уже неустойчиво, вследствие чего на левом и правом указателях курсов наблюдались расхождения, которые постепенно увеличивались и достигали более 15ти градусов. Но у нас были еще вспомогательные средства навигации.
В режиме навигации автопилот вёл самолёт четко по маршруту, но наш магнитный курс показывался некорректно, соответственно и ветер на эшелоне тоже показывался неправильно. Это всё было ожидаемо. Так мы и долетели до начальной точки снижения, настроились на заход по приборам. Погода в Хатанге была хорошая, только на где-то на двух тысячах висели облака.
И как раз перед входом в облака у нас совсем пропадает индикация курса, пропадает сигнал gps,начинают выскакивать разные сообщения, самолёт говорит нам, что он не может обеспечить навигацию, система предупреждения о столкновении с землей становится неактивна и так далее.
Автопилот тоже отключается. Переходим на ручное управление, мы в облаках, аэродром пока не видно, поэтом летим просто прямо, чтобы выйти из облачности, рельеф тут ровный, так что спокойно продолжаем снижение. Докладываем диспетчеру, что будем выполнять визуальный заход и что наблюдаются помехи а работе GPS.
Получаем указанием следовать каким-то курсом, но мы-то не можем, мы не знаем, какой он у нас сейчас. Но мы настроились на дальний и ближний привод аэродрома и стрелка указывала нам направление к полосе. Выйдя из облаков мы сориентировались на местности, благо заранее изучили район, вот одна речка впадает в другую, вот изгиб, вон посёлок, а вот и аэродром! Вроде бы всё спокойно, но лёгкий налёт «нервозности» присутствовал. Через какое-то время авионика пришла в себя и индикация курса вернулась, но разница была очень большой. Только маленький резервный гирокомпас показывал с меньшей погрешностью. Доложили визуальный контакт и совершили посадку.