Для чего служит ручной тормоз вагона
РУЧНОЙ ТОРМОЗ
Каждый пассажирский вагон оборудован ручным тормозом. Рукоятка со штурвалом находятся в рабочем тамбуре вагона на торцевой стенке. Ручной тормоз соединяется с тормозной рычажной передачей вагона.
При вращении штурвала по часовой стрелке происходит торможение, при вращении против часовой стрелки— отпуск тормозов.
Ручной тормоз применяют на железнодорожном подвижном составе:
· как резервное средство для остановки поезда при неисправности автотормозов
· для удержания вагона или поезда на уклоне
· для затормаживания вагонов в парке отстоя на длительное время
Устройство ручного тормоза:
· рукоятка со штурвалом или раскладные рукоятки
· 2 конические шестеренки
· винт с резьбой
· гайки, к которым крепятся 2 тяги
Для того чтобы привести в действие ручной тормоз необходимо:
· разложить ручки маховика
· за ручки тянем на себя маховик до выхода его из углубления
· за ручки вращаем маховик по часовой стрелке до упора
· после закручивания ручного тормоза должен выйти шток тормозного цилиндра из корпуса и все тормозные колодки должны быть прижаты к поверхности катания колес
Работа ручного тормоза проверяется проводником перед каждым отправлением в рейс.
Обязанности проводника по обслуживанию ручного тормоза при приемке вагона:
· провернуть винт ручного тормоза на торможение
· выйти из вагона для проверки прижатия тормозных колодок (с торца вагона находится винт с резьбой- проверить запас резьбы- 6-8 витков)
· провернуть винт ручного тормоза на отпуск тормоза
· зайти с торца посмотреть, чтобы гайка была внизу
· зайти в вагон, сложить рукоятки и установить в углубление
В пути следования поезда машинист может подавать звуковой сигнал (3 длинных свистка)— требование к поездной бригаде затормозить ручными тормозами (проводники всех вагонов обязаны немедленно привести в действие ручные тормоза). При получении от машиниста сигнала (2 длинных свистка)— отпустить ручные тормоза.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Работа ручного тормоза
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ
Таким образом, при понижении давления в тормозной магистрали происходит торможение, а при повышении – зарядка и отпуск тормозов.
Электропневматический тормоз (ЭПТ) является главным тормозом в пассажирских поездах. В пунктах формирования и оборота не разрешается отправлять пассажирские поезда на пневматических тормозах!
ЭПТ состоит из электрической и пневматической частей, которые работают совместно.
РУЧНОЙ ТОРМОЗ(стояночный)
Каждый пассажирский вагон оборудован ручным тормозом. Управление ручным тормозом находится в рабочем тамбуре вагона.
Ручной тормоз состоит:
1) маховик с раскладными ручками. Находится в углублении торцевой стенки тамбура вагона;
2) две шестерни, одна соединена с маховиком, а вторая – с винтом;
3) винт;
4) упор винта – в нижней части винта;
5) гайка – на винте;
6) помочи, которые одной стороной крепятся к гайке, а другой – к кривому рычагу;
7) кривой рычаг;
8) тормозные тяги: с одной стороны тяга крепится к кривому рычагу, а конец концевой тяги крепится к головке штока тормозного цилиндра.
1. Закрутить ручной тормоз:
û раскладываем ручки маховика;
û за ручки тянем на себя маховик до выхода его из углубления;
û за ручки вращаем маховик по часовой стрелке до отказа (до упора). В процессе вращения винт будет крутиться на одном месте, а гайка будет подниматься по винту снизу вверх. При вращении до упора гайка не должна доходить до верхней части винта не менее чем на 75 мм.
û после закручивания ручного тормоза должен выйти шток тормозного цилиндра из корпуса и все тормозные колодки должны быть прижаты к ободам колес.
2. Раскрутить ручной тормоз:
û за ручки вращаем маховик против часовой стрелки до упора. Гайка должна опуститься вниз винта, шток тормозного цилиндра должен уйти вовнутрь корпуса, тормозные колодки должны отойти от ободов колес.
û далее нажать на ручки и опустить маховик в углубление торцевой стенки и сложить ручки маховика.
Требования к ручному тормозу:
Ø работа ручного тормоза проверяется перед каждым отправлением в рейс;
Ø ручной тормоз приводится в действие:
— в пути следования на стоянке – на уклоне.
ВИДЫ ОПРОБОВАНИЯ ТОРМОЗОВ:
1. ПОЛНОЕ ОПРОБОВАНИЕ. Производят осмотрщики вагонов с выдачей машинисту справки формы ВУ-45 о состоянии тормозов в поезде.
СОКРАЩЕННОЕ ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ ПРОИЗВОДЯТ:
1) при смене локомотивной бригады;
3) при любом разъединении соединительных рукавов;
4) при стоянке пассажирского поезда больше 20 минут;
5) при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 атмосфер.
Полное опробование тормозов производится:
1) на станциях формирования перед отправлением поезда;
2) после смены локомотива;
3) при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
4) на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда
Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или локомотива.
Технология выключения тормоза вагона:
1. ЛНП принимает решение о выключении тормоза и выключает разобщительный кран вагона (6).
2. Может поступить команда проводнику этого вагона «Отпустить тормоз и выпустить воздух из запасного резервуара». Проводник вагона обязан потянуть за поводок выпускного клапана рукой на себя и удерживать поводок в натянутом состоянии до полного выпуска воздуха из запасного резервуара.
МЕРЫ по ПРЕДУПРЕЖДению ЗАКЛИНИВАНИя КОЛЕСНЫХ ПАР:
1. Проверять состояние тормозной рычажной передачи (особенно зимой), не допускать обледенения, принимать меры к очистке тормозной рычажной передачи, ТРП должна свободно двигаться.
При отпущенном тормозе тормозные колодки должны отходить от ободов колес. При отпуске тормоза шток тормозного цилиндра должен находиться внутри корпуса тормозного цилиндра.
Замораживание тормозной рычажной передачи в заторможенном состоянии. При отпущенном тормозе колодки не отходят от ободов колес.
2. В пути следования при контрольных проверках работы тормозов машинистом может произойти отказ работы тормоза. Тормоз может не отпустить или не полностью отпустить, в результате чего происходит заклинивание колесной пары.
Принимать следующие меры:
— потянуть поводок вверх на себя, отпустить тормоз;
Назначение и принцип действия ручного тормоза. Сигналы применения ручных тормозов.
Каждый пассажирский вагон оборудован ручным тормозом. Маховик ручного тормоза
находится в рабочем тамбуре вагона.
Для того чтобы привести в действие ручной тормоз необходимо:
разложить ручки маховика;
за ручки тянем на себя маховик до выхода его из углубления;
за ручки вращаем маховик по часовой стрелке до упора.
после закручивания ручного тормоза должен выйти шток тормозного цилиндра из корпуса и
все тормозные колодки должны быть прижаты к поверхности катания колес.
3 Длинных сигнала локомотива.
Неисправности колесных пар.
движении колеса без вращения (юзом), когда тормозные колодки прижаты к колесу. При
появлении ползуна нарушается характерный ритмичный стук колес о рельсы. При эксплуатации
ползун допускается глубиной до 1 мм включительно. В пути следования могут быть случаи, когда
ползун > 1 мм. Действия поездной бригады при этом:
при глубине ползуна от 1 мм, но не более 2 мм – допускается следование поезда до ближайшего
ПТО (пункт технического обслуживания) со скоростью не выше 100 км/ч;
от 2 до 6 мм – со скоростью 15 км/ч до ближайшей станции;
от 6 до 12 мм – со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции;
свыше 12 мм – движение разрешается с вывешиванием колесной пары (колеса на башмаках) до
НАВАР – в эксплуатации допускается навар высотой не более 0,5 мм. При наваре высотой до 2 мм
со скоростью не выше 100 км/ч до ближайшей станции.
ВЫЩЕРБИНА – это выкрашивание металла. В эксплуатации допускаются выщербины глубиной
не более 10 мм или длиной не более 25 мм. Выщербины глубиной до 1 мм допускаются
независимо от длины, если в поверхности выщербины нет расслоений металла.
ПОКАТ – это естественный износ поверхности катания колеса (уменьшение диаметра колеса) в
результате взаимодействия с рельсом. Нормальный диаметр колеса по кругу катания 950 мм. При
скорости свыше 120 км/ч недопустим прокат более 5 мм. При скорости до 120 км/ч недопустим
прокат более 7 мм в дальних поездах и более 8 мм в местных поездах.
ОСТРОКОНЕЧНЫЙ НАКАТ ГРЕБНЯ – это образование на вершине гребня острой кромки.
Крайне опасный дефект.
Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм недопустим.
Толщина гребня более 33 мм и менее 28 мм (до 140 км/ч) и менее 25 мм (до 120 км/ч) при
измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня.
Действие проводника при заклинивании колесных пар. Причины заклинивания колесных пар.
В случае, если вагон идет юзом (присутствует вибрация, скрежет), проводник обязан остановить поезд стоп-краном, выставить красный сигнал и по цепочке вызвать начальника поезда и ПЭМ для выяснения причины и принятия решения для обеспечения безопасности движения поезда.
Для отжима тормозных колодок от колеса и отпуска тормозов выключается воздухораспределитель при помощи разобщительного крана (поставить его в положение поперек трубы), выпускается воздух из запасного резервуара при помощи выпускного клапана, который затем подвязывается проволокой.
Действия проводника при саморасцепе вагонов.
При саморасцепе проводники расцепленных вагонов обязаны поднять переходные площадки и закрыть торцовые двери на ключ (в зимнее время проводники головной группы вагонов поднимают переходные площадки только после снятия напряжения в высоковольтной магистрали). Проводники отцепившейся группы вагонов должны привести в действие ручные тормоза.Если при внешнем осмотре и обмере автосцепок шаблоном 873 (Холодова) причина саморасцепа не установлена, производится сцепление вагонов и заклинивание сигнальных отростков и самих замков специальными деревянными клиньями. При установлении причины, производят замену неисправных частей механизма автосцепки за счет запаса ЛНП или автосцепок хвостового вагона или локомотива.Во время следования поезда до ПТО, проход через торцовые двери вагонов, между которыми произошел саморасцеп, должен быть закрыт.
Назначение и устройство автосцепного оборудования. Как проверить правильность сцепления вагонов.
Дата добавления: 2018-04-15 ; просмотров: 1328 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Автоматические и ручные тормоза
Тормозом называется устройство на подвижном составе, с помощью которого создается искусственное сопротивление движению, необходимое для снижения скорости или остановки поезда. Требования, предъявляемые к тормозам: надежность, возможность применения, как машинистом, так и проводником, возможность регулирования скорости движения поезда.
В зависимости от способа приведения в действие тормоза делятся на: ручные, воздушные (пневматические), электропневматические.
Внутри вагона располагаются стоп-краны: в тамбурах, в рабочем купе проводника, по салону. В зависимости от типа вагона и даты постройки в вагоне имеются 4-5 стоп-кранов. В рабочем тамбуре расположен штурвал ручного тормоза.
Ручной тормоз применяют на железнодорожном подвижном составе как резервное средство для остановки поезда при неисправности автотормозов, а также для удержания вагона или поезда на уклоне. Проводники вагонов обязаны проверять ручной тормоз перед каждой поездкой закручивая его на 6-8 оборотов.
Ручной тормоз применяется в следующих случаях:
1. По сигналу машиниста «общая тревога» (один длинный три коротких) подаваемый по ходу поезда.
2. По сигналу машиниста «закрутить ручные тормоза» (три длинных) подаваемый на стоянке, когда нет возможности удержать поезд на автотормозах.
3. При саморасцепе вагонов (проводники отцепившейся группы вагонов).
4. При ограждении поезда на перегоне (проводник хвостового вагона).
5. При осаживании поезда на перегоне (если срыв стоп-крана ничего не дал).
6. При закреплении горящего вагона (по возможности).
Стоп-кран применяют в следующих случаях:
При срыве стоп-крана необходимо резким движением сорвать пломбу, а затем плавно довести рукоятку стоп-крана до упора вниз. При этом из тормозной магистрали выходит воздух и в ней понижается давление.
Для отпуска тормоза в отдельном вагоне можно применить отпускной поводок. Рукоятка отпускного поводка располагается в вагоне. При необходимости, проводник может потянуть за рукоятку из вагона или за цепочку снаружи, в результате чего на запасном резервуаре откроется клапан. После выпуска воздуха из резервуара шток поршня зайдет в тормозной цилиндр. Применяется оттормаживающий поводок при смене изношенных или при отбивании примерзших тормозных колодок. При движении поезда применение поводка для отпуска тормозов эффекта не даст.
Воздушные тормоза вагонов автоматические, они немедленно приходят в действия при понижении давления воздуха в магистрали, а также при разрыве или разъединении воздухопровода.
Электропневматические тормоза в отличие от воздушных управляются электрическим током. Тормозные колодки прижимаются к колесам, при помощи тормозного цилиндра питающегося сжатым воздухом. Торможение происходит быстро, так как запас сжатого воздуха для наполнения тормозных цилиндров имеется по каждым вагоном.
Все пассажирские вагоны оборудованы автоматическими и ручными тормозами.
Тормозной путь поезда зависит от скорости движения, от руководящего уклона, от состояния пути, а также от массы поезда.
Схема тормозного электропневматического оборудования пассажирского вагона:
Концевые краны, устанавливаемые на воздушную магистраль с обоих концов вагона, служат для сообщения и разобщения магистрали поезда. Воздухопроводная магистраль под вагоном смонтирована из труб. Стоп – краны установлены в вагоне (тамбурах, служебное купе, по салону) предназначены для приведения в действие тормозов в случае необходимости экстренной остановки поезда. Разобщительный кран установлен на ответвлении трубы, идущей от магистрали к воздухораспределителю, служит для отключения тормоза вагона в случае неисправности. Воздухораспределитель прикреплен к рабочей камере электровоздухораспределителя и используется как резервный при пневматическом тормозе. Электровоздухораспределитель рабочей камерой прикреплен к задней крышке тормозного цилиндра. Он обеспечивает наполнение тормозного цилиндра воздухом при торможении, поддержание установившегося в нем давления воздуха и выпуск воздуха из цилиндра в атмосферу при отпуске тормоза. Запасной воздушный резервуар предназначен для питания тормозного цилиндра сжатым воздухом. На запасном резервуаре установлен выпускной клапан. От него на обе боковые стороны и внутрь вагона (салон) отведены поводки для отпуска тормоза вручную. Тормозной цилиндр, расположенный в средней части вагона, служит для создания тормозной силы, передаваемой через тормозную рычажную передачу на тормозные колодки. Тормозная рычажная передача состоит из системы рычагов и тормозных тяг, при помощи которых происходит прижатие тормозных колодок к поверхности катания колес вагона в процессе торможения. Для поддержания хода поршня тормозного цилиндра (130-160 мм) применяется автоматический регулятор. Междувагонные соединительные рукава с электроконтактом предназначены для разъемного соединения тормозных магистралей вагонов и электрических цепей электропневматического тормоза (ЭПТ).
При зарядке тормоза происходит наполнение воздухом резервуара из тормозной магистрали через разобщительный кран и воздухораспределитель до зарядного давления, равного 0,5 МПа.
При полном служенном торможении машинист с помощью крана машиниста разряжает тормозную магистраль поезда: при этом воздух через воздухораспределитель из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр.
При полном отпуске тормоза, происходящем при повышении машинистом давления в тормозной магистрали, срабатывает воздухораспределитель и выпускает воздух из тормозного цилиндра в атмосферу. При ступенчатом отпуске действие тормоза аналогично, но воздух из тормозного цилиндра выпускается в атмосферу постепенно и каждый раз в соответствии со ступенью отпуска.
Действие электропневматического тормоза аналогично действию пневматического с той лишь разницей, что вместо воздухораспределителя работает электровоздухораспределитель, управляющие электрические сигналы на которой поступают по цепи ЭПТ от контролера крана машиниста.
Установлены два вида опробования тормозов в процессе эксплуатации: полное и сокращенное.
При полном опробовании тормозов проверяется техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной магистрали, действие тормозов у всех вагонов и определяют тормозное нажатие. Полное опробование тормозов в пассажирских поездах поводится: на станциях формирования и оборота состава перед отправлением поезда, после смены локомотива, на станциях перед затяжным спуском и уклоном.
Во время сокращенного опробования тормозов проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормоза двух хвостовых вагонов. Сокращенное опробование тормозов в пассажирских поездах проводятся: после смены локомотивных бригад, после разъединение тормозных рукавов в любом месте поезда, после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в тормозной магистрали.
Основные виды неисправностей тормозного оборудования:
· Выход штока тормозного цилиндра больше или меньше нормы – из-за неправильно отрегулированного авторегулятора;
· Нет отпуска электропневматического тормоза – возможен обрыв или неправильное соединение цепи ЭПТ;
· Тормозной цилиндр не наполняется воздухом – возможно засорение воздухопровода или замерзание конденсата в воздухопроводе перед воздухораспределителем;
· Рукоятка ручного тормоза не поворачивается – отсутствует смазка винтовой передачи и валиков ручного тормоза;
· Заклинивание колесных пар – неисправен воздухораспределитель, неисправен авторегулятор, утечка воздуха из тормозной сети свыше установленной нормы.
Тормозное оборудование пассажирского вагона: какие бывают колодки для тормозов железнодорожного состава
Сегодня уделим внимание элементам, помогающим обеспечивать безопасность движения по колее. Рассмотрим тормозное оборудование пассажирского вагона: назначение и расположение, виды и устройство, схемы и характер работы. Постараемся дать максимум актуальной и полезной информации, чтобы вы понимали, как обеспечить его правильное обслуживание для продления срока его эксплуатации.
Подчеркнем, что с каждым днем оно становится все более важным, так как масса и скорость локомотивов со временем только растет. Соответственно, приходится прикладывать все больше сил для их остановки (которая также должна быть максимально быстрой). А иначе никуда, ведь необходимо поддерживать расчетную пропускную способность магистрали и безопасность на каждом ее участке.
Назначение тормозов подвижного состава железных дорог
Это оборудование (система устройств с конструкциями разной степени сложности), используемое для создания и повышения сопротивления перемещению поезда и вагонов.
Таким образом осуществляется искусственное противодействие вращению колес. Внимание, его нельзя наращивать бесконечно, оно не должно быть выше показателей сцепления, иначе появится юз. Понятно, что скольжение сведет на нет все старания и сделает быструю остановку невозможной, и оно также спровоцирует образование ползунов.
Поэтому при проектировании конструкторы не делают упор на одном только качестве нажима, а используют и другие способы улучшения эффективности оборудования.
Виды тормозов на ЖД-транспорте: классификация
Их распределяют по группам, ориентируясь на несколько признаков. Рассмотрим ключевые.
По назначению подвижного состава выделяют:
Грузовые – устанавливаются на линиях, по которым не перевозятся люди. Сравнительно медленно реагирующие, нагнетающие сопротивление за счет заполнения цилиндров воздухом, но зато неистощимые (то есть с постоянной подпиткой даже в нефункционирующем состоянии).
Пассажирские – у них рабочие тела действуют гораздо быстрее, но этого ресурса не хватает в перспективе многочасовой эксплуатации; приходится периодически давать им отдых.
С электропневматическим управлением, препятствующим появлению отпускных волн, а значит и нежелательных продольно-динамических реакций. Объединяет поезд и вагон: тормоз в данном случае является одним из связующих звеньев состава.
Есть два варианта применения:
Служебные – сопротивление повышается в запланированном, штатном режиме – машинистом и постепенно. В результате скорость перемещения плавно уменьшается, и остановить транспорт можно на заранее предусмотренном для этого участке.
Экстренные – осуществляется незамедлительное прекращение движения, как правило, при появлении какой-либо угрозы безопасности. Цилиндры сразу заполняются, сила противодействия максимальна. За запуск процесса отвечает всем известный стоп-кран, дернуть за который может не только обслуживающий персонал, но и кто-то из пассажиров.
Теперь подробно рассмотрим виды торможения поездов.
Фрикционное
Наиболее распространенный способ, при котором колодки контактируют с дисками (ободами) колесных пар. В итоге возникает трение, из-за него кинетическая энергия постепенно преобразуется в тепловую и эффективно рассеивается в атмосфере.
Задействованные в данном случае устройства подразделяются на 3 типа:
Пневматические, с непрямым или непосредственным действием.
В первой ситуации в цилиндрах создается разница давления, и это приводит к быстрой остановке. Этот процесс безусловно запускается при нарушении целостности контактной сети (например, при разъединении рукавов или срыве стоп-крана), для этого не требуется участие машиниста. Поэтому используемое здесь оборудование часто называют автотормоза вагонов и поезда.
Во второй — роль рассматриваемых приспособлений вспомогательная: их задействуют либо при совершении маневров (и то если их осуществляет отдельно взятая единица ССПС), либо для того, чтобы остаться на текущем месте.
Электропневматические (ЭПТ) – у них управление происходит за счет подачи тока, который заставляет колодки прижиматься к колесам. Ими в обязательном порядке комплектуют составы, осуществляющие пассажирские перевозки (в грузовых случаях они уже опциональны).
Механические (ручные) – с их помощью закрепляют ту спецтехнику, что находится в отстое, а также используют в качестве запасного средства (тогда, когда основное неисправно или вышло из строя в течение рейса).
Электрическое
Здесь тормозное оборудование подвижного состава функционирует по принципу обратимости: двигатели становятся генераторами тока и обеспечивают увеличение нагрузки. Благодаря такому нагнетанию появляется сила сопротивления (по вектору она противоположна направлению движения). В свою очередь, разделяется на несколько подкатегорий.
Рекуперативное
В его случае полученное электричество не уходит наружу, а направляется в контактную сеть. Используют его для замедления на некрутых уклонах пути, чтобы поддерживать одну и ту же скорость при спуске. Оно удобно тем, что максимально экономное (энергию можно повторно использовать), а переключать ТЭДы достаточно просто. Но у него есть и минусы, вроде необходимости обеспечения дополнительных защитных мер по предотвращению короткого замыкания или неустойчивости при боксовании, поэтому сегодня оно сравнительно резко применяется при пассажирских перевозках.
Реостатное
Работающие по этому принципу тормоза железнодорожного подвижного состава устанавливаются на высокоскоростные поезда (ICE, TGV, ЭР200). У них полученное электричество эффективно гасится специальными резисторами. Именно на последних замыкаются обмотки якорей, тогда как витки возбуждения – на независимом источнике. ТЭДы при этом отключаются от контактной сети.
Главное преимущество в том, что нет какой-либо зависимости от внешних ЛЭП и технических сооружений – единственным потребителем является конкретное ТС. Потому данное решение актуально для всех видов транспорта на ЖД, в том числе и тепловозов, и его можно внедрить в широком диапазоне как при быстром, так и при медленном перемещении. Также наблюдается сравнительно малый износ контактирующих между собой частей и более щадящий юз.
Хотя есть и недостаток, и он заключается в утяжелении и усложнении конструкции без экономии энергии.
Рекуперативно-реостатное
Это целая система торможения вагонов и поезда, реализуемая в несколько этапов, но остающаяся вполне надежной и, главное, сочетающая в себе плюсы двух предыдущих и исключающая минусы. Так, она позволяет:
перекрыть характеристики в местах перехода и повысить плавность замедления;
предотвратить чрезмерное и поэтому опасное напряжение на токоприемниках;
снизить вспышку при отключении (на коллекторах) и одновременно облегчить эксплуатацию контакторов ЛКТ и Л, К, Т;
задействовать тяговые двигатели по максимуму, с преобразованием выделенной механической энергии.
Электромагнитное
Названо так из-за характера воздействия навесного оборудования. Последнее создает поле, которое притягивает рельс и тормозные колодки поезда друг к другу, причем с достаточно серьезной силой, чтобы остановка получалась быстрой.
Очень актуально на высокоскоростных линиях – из-за впечатляющего коэффициента в 140% (а при разгоне до 160 км/ч – и в 200%!) Конструкция при этом проста, а значит и надежна, и компактна – помещается между колесной парой. Поэтому его можно сочетать с еще какими-либо решениями.
С другой стороны, серьезно зависит от наличия централизованной сети питания, так как требует постоянного энергоснабжения. В автономном режиме используется с серьезнейшими ограничениями, что оборачивается довольно дорогим сопутствующим обслуживанием.
Автоматическое
Удобный антипод ручного тормоза локомотива, хотя применяется не только для него. Запускается при нарушении целостности соединения сети, то есть тогда, когда рукава разъединяются, или если кто-то срывает стоп-кран. Какова бы ни была причина, давление на магистрали неуклонно снижается, что оборачивается замедлением, а впоследствии и остановкой ТС.
Срабатывание безусловное, распространяется на весь состав, происходит без участия обслуживающего персонала (включая машиниста), поэтому на практике является основным решением. Наиболее распространенный вариант исполнения таких блокираторов – фрикционные, а именно пневматические непрямые.
Устройство и принцип действия тормозов пассажирского поезда
В общем случае оборудование состоит из таких приборов:
Питания – компрессоры, продуцирующие сжатый воздух и направляющие его по магистрали и в резервуары (про запас). Оснащены регуляторами, поддерживающими стабильно нужное давление.
Управления – краны, манометры, сигнализаторы, устанавливаемые в кабинах ССПС-единиц. С их помощью можно регулировать параметры езды.
Замедления – воздухопроводы, соединительные рукава, рычажные передачи, дополнительные емкости и прочие комплектующие, призванные снизить скорость перемещения ТС.
Важно, чтобы они были надежными и совместимыми. Хотя требования к ним мы рассмотрим позже, а сейчас сосредоточимся на том, как работают тормоза в поезде, и приведем два наиболее распространенных примера.
Если они электропневматические, тогда:
у каждого вагона есть ЭВР – распределитель воздуха, а также магистраль (ТМ), цилиндр (ТЦ), запасной резервуар (ЗР), концевые и стоп-краны;
проводка скрытая – кабели защищены стальными трубами с монтажными коробами в их конечных участках;
специальные рукава обеспечивают соединение;
изолированные подвески замыкают цепь.
Когда нужно замедлить движение, машинист ставит рычаг в положение V (э), а через пару секунд – в IV или III. В результате происходит переключение контактов микроконтроллера, подача тока, заполнение ТЦ воздухом из ЗР, причем без последующего соединения с атмосферой.
При отпуске ручка переводится в позицию I, цепь разъединяется, ТЦ производят выброс скопившейся энергии в окружающую среду. Эту операцию можно выполнять ступенчато, чередуя I и II. Кстати, именно последнее состояние является нормальным в процессе движения и подзарядки ЗР через ЭВР.
Если реализована пневматическая схема пассажирского вагона, торможение осуществляется так:
машинист сбрасывает давление, переставляя крановую ручку из положения II в V;
включается воздухораспределитель, подсоединяющий запасной резервуар;
шток с определенной силой, пропорциональной загрузке, прижимает к колесной паре колодки;
возникает трение, из-за которого и происходит замедление на одну ступень.
После этого рычаг необходимо поставить в позицию IV или III (перекрыт с питанием магистрали или без него, соответственно), или в I, если требуется выполнить отпуск. В последнем случае цилиндр начнет сбрасывать выделившуюся энергию в атмосферу, а запасник – подзаряжаться. При необходимости экстренной остановки ручку крана следует перевести в положение VI.
Обслуживание
Назначение тормозного оборудования вагона и поезда состоит и в том, чтобы замедлять движение состава, и этом делать это качественно и долго. Чтобы проверить, насколько оно эффективно и правильно ли оно подключено к общей сети, осуществляют его апробирование, а уж оно может быть:
Полное – выясняется техническое состояние, плотность, целостность, работоспособность абсолютно всех установленных узлов и приспособлений, рассчитываются величины прижатия.
Сокращенное – подвергаются инспекции только две хвостовых единицы сцепки, и по характеру прохождения воздуха между ними делается вывод о состоянии всей системы.
То, насколько правильно включается техника, определяет осмотрщик-автоматчик, а по итогам своей экспертизы он составляет справку и отдает ее машинисту. Последнему вменяется проведение проверок по ходу следования – в предусмотренных для этого местах и случаях (после прицепки или длительной стоянки, на станциях, при смене бригады или кабины управления).
Требования к тормозному оборудованию
15-й пункт Приложения №5 к актуальным ПТЭ предписывает оснащение грузовых составов автоматическими, а пассажирских – еще и электропневматическими устройствами для остановки. Причем их важно содержать в чистоте и регулярно убеждаться в их надежности и управляемости.
В процессе эксплуатации необходимо обеспечивать плавность замедления и своевременную остановку при разрыве/нарушении контакта магистрали. Стоп-краны нужно устанавливать в тамбурах и пломбировать. Те элементы, которые могут упасть на путь либо выйти из габарита в результате излома/разъединения, должны быть оснащены предохранителями.
В целом устройства тормозной системы оборудования пассажирского вагона поезда достаточно надежны, но их запрещено использовать при выявлении минимум одной неисправности из следующего списка:
поломка распределителя воздуха, концевого или разобщительного крана, цилиндра, выпускного клапана, запасного резервуара, нарушение авторежима;
ослабление элементов крепежа;
неисправность ручных частей и механизмов вроде подвесок, рычагов, башмаков, тяг;
неотрегулированный выход штока – больше/меньше необходимого;
прорывы, трещины, расслоения, потертости воздухопровода.
Также нельзя вводить в эксплуатацию несовместимые между собой элементы, это чревато снижением общей безопасности.
Схема тормозного оборудования пассажирского вагона
В одном из самых распространенных случаев – при использовании ЭТП (электропневматических устройств) – она выглядит так:
микроконтроллер крановой ручки;
ЭМ-привод для клапана перекрышки и замедления;
клапан для переключения.
Все они подсоединяются на 3/4. Также есть АТ – точка выпуска образовавшейся энергии в атмосферу.
Это типовое решение, на базе которого можно реализовывать более сложные. Алгоритм действия всех его функциональных узлов мы уже приводили выше, и он отлично проявляет себя на практике.
Типы тормозных колодок подвижного состава: классификация
Сегодня можно выделить 3 их основные группы – рассмотрим каждую.
Из чугуна
Выполняются строго согласно ГОСТам, эксплуатируются на линиях со скоростью перемещения до 120 км/ч. Их преимуществом является высокая стойкость к влаге и осадкам, а также хороший коэффициент отведения тепла.
Недостаток тоже есть, и это нестабильность силы трения, что требует установки дополнительных регуляторов, которые будут определять величину прижатия на основании быстроты перемещения ТС. Это увеличивает общий вес всего комплекса приспособлений и несколько снижает его надежность (так как появляются еще одни компоненты, способные выйти из строя).
Колодки композиционные для вагонов
Представляют собой металлическую основу с фрикционными элементами. Отличаются впечатляющей прочностью и долгое время сопротивляются износу – за счет изготовления с добавлением асбокаучука и связующих веществ.
Из-за длительного срока службы менять их приходится сравнительно редко, и в этом их плюс. Они помогают оптимизировать затраты на содержание и обслуживание колеи. Подобно чугунным, актуальны для веток, на которых скорость движения не превышает 120 км/ч.
Для определенных единиц состава
У них специальное исполнение – непосредственно контактирующие с рельсами поверхности сделаны уже из металлокерамики. Стоят дороже, но долговечность еще выше и нагрузки выдерживают более серьезные, а значит устанавливаются в самых ответственных случаях и/или на линиях, по которым придется перемещаться быстрее, чем 120 км/ч.
Особенности тормозных колодок для железнодорожного транспорта
Для пассажирских вагонов предпочтительнее выглядят варианты с металлическим каркасом.
Хотя на тех полотнах, где существует риск значительного трения мест контакта, безопаснее считаются именно чугунные, так как они нагреваются в 10 раз меньше.
Прочностные характеристики можно увеличить, если выполнить фрикционные элементы многослойными, с разными показателями отведения тепла. Причем с тыльной стороны должен быть материал с минимальным коэффициентом.
Принцип их работы
Машинист устанавливает крановую ручку в нужное положение;
давление снижается за счет выброса сжатого воздуха;
распределитель подключает цилиндр к запасному резервуару;
рычажная передача начинает работать;
фрикционные элементы с заданной силой прижимаются к колесной паре.
Тормозные колодки для вагонов ЖД-тепловозов
Обычно они гребневой формы, защищающей от эффекта сползания, и оснащены твердыми вставками – для улучшения показателей износостойкости. Чаще всего используются попарно, связанные цилиндром и соединенные балками для правильного позиционирования. Воспринимают усилие через тягу и рычаг, отличаются эффективностью реагирования. Могут входить в состав как пневматических, так и рекуперативных или реостатных электрических систем.
Мы постарались подробно рассмотреть все оборудование, алгоритмы и особенности его функционирования, ну а купить его вы легко можете у нас. Обращайтесь в «ПромПутьСнабжение», если вам понадобилась чугунная или композиционная тормозная колодка грузового вагона, тепловоза, поезда – предоставим ее по выгодной цене.