Бмв е60 hdc что это

Бмв е60 hdc что это

HDC – это система контроля движения под гору, которая снижает скорость на крутых спусках и тем самым помогает Вам лучше контролировать поведение автомобиля в этих сложных условиях. Без всякого вмешательства с Вашей стороны автомобиль начинает двигаться со скоростью, чуть превышающей скорость пешехода.

Систему HDC можно включить при скорости не выше 35 км/ч. При спуске с горы скорость движения автоматически снижается примерно до 12 км/ч и поддерживается на этом уровне.

Вы можете варьировать эту скорость в пределах от 5 км/ч до 25 км/ч, прибавляя газ или притормаживания.

Выбрать скорость в пределах указанного диапазона можно также рычажным переключателем системы поддержания заданной скорости.

Включение системы HDC

Для включения системы HDC можно использовать:

► программируемые клавиши на рулевом колесе,
► или iDrive.

Принципы управления iDrive.

1. Откройте исходное меню.
2. Нажатием на контроллер перейдите в меню .
3. Выберите „Vehicle settings“ (Настройки автомобиля) и нажмите на контроллер.
4. Выберите „HDC“ и нажмите на контроллер.

5. Выберите „HDC on“ (Включить HDC) и нажмите на контроллер.

В комбинации приборов загорается индикатор HDC.

Когда автомобиль автоматически притормаживается, на дисплее управления в течение 20 секунд высвечивается сообщение.

Выключение системы HDC

Выключите систему программируемой клавишей на рулевом колесе или с помощью iDrive. Индикатор HDC гаснет.

Система HDC также выключается при превышении скорости 60 км/ч (сразу) и вместе с зажиганием (через 10 секунд).

Использование системы HDC

При механической КПП пользуйтесь HDC только на низких передачах переднего хода и на передаче заднего хода.

При автоматической КПП пользоваться HDC можно при любом положении рычага селектора.

Показания в комбинации приборов

1 Показание заданной скорости
2 Индикатор HDC

При включенной системе индикатор HDC не загорается или гаснет: из-за перегрева тормозов система HDC временно не работает.

Смотрите также:

Источник

Дьявол, псих и душка: опыт владения BMW M5 E60

Веселое и уникальное было время в середине нулевых. Турбомоторы еще не оборзели окончательно, расселившись везде и всюду, но битву за место под капотом уже выиграли. «Атмосферники» это понимали и отрывались в последний раз, по полной. Напоследок они так эффектно хлопнули дверью, что косяки в мире моторостроения до сих пор трясутся. Одним из таких баламутов стал BMW M5 четвертого поколения.

Снаружи

И стинно говорю: в тот вечер я видел дьявола. Был он статен осанкой и хмур взглядом. Из-под черных одежд выпирали мощные боевые доспехи, украшенные триколором в комплекте с цифрой пять. Его голос был преисполнен первобытной ярости и слышен за версту. Из широких ноздрей шел пар, а во лбу горело бело-голубое клеймо. Благоговейный трепет одолевал каждого осмелившегося приблизиться к представителю высшего дьявольского сословия.

Внутри

Скрип черной кожи, кроваво-красное мерцание подсветки, блеск металла — мрачный приют темных автомобильных сил. Провокационный в свое время интерьер спустя годы не воспринимается богохульством над памятью предков. Он ладно скроен и крепко собран, а лезущий изо всех щелей техноминимализм настолько органичен с внешностью, что претензии насчет отвернувшейся от водителя центральной консоли воспринимаются старческим брюзжанием.

Как и полагается высшему существу, М5 имела право на любой каприз отделки, но зачем ломать голову над выбором дерева, когда оно в любом случае будет неуместно. Все уже придумано за вас, поэтому только черная кожа и алюминий — как и завещал концепт 2004 года. Комплектации до «полного фарша» не хватает лишь топовой музыки. Кресла знают множество настроек и обнимают крепче любовницы, но не в ущерб комфорту. Приборы с лаконичным шрифтом алеют как встарь, а ладный М-руль с гашетками все так же неотразим внешне и скроен словно под тебя. Это именно BMW, настоящий, первородный, и никакой i Drive не изменит его сути.

В движении

Даже между гражданскими версиями Е60 и Е39 технический разрыв настолько велик, что порой кажется, что где-то потерялось еще одно поколение «пятерки». Но в случае с М5 – это настоящая пропасть. Куда ни кинь взгляд – сплошной авангард, замешанный на гоночных технологиях вместо проверенной временем классики. «Эмку» словно переизобрели заново, настолько мощным был технический прыжок.

Под капотом – пятилитровый мотор редкой конфигурации V10. Гражданских авто с такими двигателями – по пальцам пересчитать. Зато в болидах «Формулы-1» (как минимум образца 2005 года) они были на каждом шагу. Именно опыт постройки моторов для королевских гонок был использован инженерами для создания 507-сильного монстра, вопящего, как болиды BMW Williams. Коробка соответствующая – семиступенчатая секвенталка SMG III Drivelogic, справляющаяся со своей работой за считанные миллисекунды. Но это лишь верхушка технического айсберга.

Освоившись с iD rive, пилот М5 может настроить под себя все что угодно: жесткость подвески, чувствительность педали газа, систему стабилизации… Только у одной коробки три алгоритма переключения и целых одиннадцать вариантов (шесть в «мануале» и пять — в «автомате») скорострельности! Уровней мощности всего два, но и это порождает такое многообразие выбора, что запросто сносит башню. Это позже приходит понимание, что для жизни хватит лишь двух базовых вариантов, Р400 (400 л.с.), чтобы тошнить по пробкам на работу и Р500 (те самые 507 л.с.), когда, вырвавшись из офиса, мчишь навстречу отрыву с пятницы на понедельник. Двенадцать лет назад это был экстаз технаря и мечта уличного гонщика, сейчас – ничего особенного. Как и разгон до сотни за 4,7 секунды. Уровень всего лишь нынешней 540-й.

Но выхолощенные, безэмоциональные ускорения современных авто – ничто по сравнению с яростью, живущей в последней атмосферной М5. Рискните нажать кнопку М на правой спице руля, переведя все системы в полную боевую готовность, и случится одно из двух — вы либо будете рыдать от восторга, либо обделаетесь, как годовалый малыш. Бешено крутя колесами, силясь поймать зацеп, «эмка» с ревом срывается с места. Первые две передачи лишь разминочные, но оставшиеся пять скучать не дадут. Ощутимый подхват, начинающийся с 4 000 об/мин, сменяется еще более неистовым и затяжным ускорением после 5 000 и до самой отсечки на 8 250 об/мин.

Невиданная сила просто размазывает тебя по сиденью, оставляя на лице блаженную улыбку идиота с выпученными глазами. Грохот и лязг коробки при каждой смене передач сотрясают кузов и швыряют твое тело вперед, заставляя повиснуть на ремне безопасности. Если вам мало, активируйте режим Р500 Sport с еще более острыми реакциями на газ или протестируйте лонч-контроль, предварительно написав завещание.

Весь этот аттракцион доступен не только на прямой, где «эмка», не моргнув глазом, с сотни до двухста разгоняется за 8,5 секунд. М5, снабженная усиленной алюминиевой подвеской, приспособленной под возросшие нагрузки, щеголяющая практически «половинной» развесовкой и задним дифференциалом с регулируемой блокировкой, не снижая скорости входит в любой поворот точно по намеченной траектории. А когда надо, «эмка» может быть покладистой и не напрягающей, как обычная трехлитровая «пятерка». Плотная, но не жесткая, а значит, привычная для BMW подвеска. Пятилитровый V 10, еще недавно казавшийся неуравновешенным психом, в гражданском режиме Р400 – просто душка, покоряющий своей эластичностью. С роботом чуть сложнее: полноценный автомат он не заменит, плавностью не вышел, но не так страшна SMG III, как ее малюют.

Поистине, 2010 год стал черным днем для всех адептов дьявольского культа. Настолько хардкорной и брутальной М5 свет не видывал ни до, ни после (на данный момент, по крайней мере). Какой демон нашептал баварцам взболтать и перемешать сущность Dodge Viper пополам с L amborghini D iablo и запихнуть это в кузов «пятерки», уже не важно. Мы будем помнить, скучать и бояться одновременно!

История покупки

Ремонт

Эксплуатация

За неполный год Николай проехал на М5 чуть больше 10 000 км. Автомобиль используется в качестве ежедневного.

Расходы

Сложнее всего было найти грамотный сервис, но эта проблема уже решена. Расходники стоят не космических денег: передний тормозной диск – 12 000 рублей, передние колодки – 10 000 рублей. К расходникам стоит отнести и резину – задние покрышки, если иногда позволять себе шалости, не проживут и сезона. Касательно ухода масла – он проявляется нерегулярно и расход не превышает 500 мл на 1000 км.

Планы

Заветы и старания предыдущих владельцев не будут попраны: главный план – поддерживать автомобиль в достойном состоянии, ездить и наслаждаться. Тюнинга точно не будет: Николай не видит в этом никакого смысла.

История модели

На фото: BMW M5 Worldwide (E60) ‘2004–2009

На фото: BMW M5 Touring Worldwide (E61) ‘2007–2010

Источник

Надежд на счастливое будущее мало: как правильно купить BMW E60 с пробегом

Можно по-разному относиться к BMW пятой серии в кузове Е60, но ее пример абсолютно четко доказывает, что массовый автомобильный хайтек востребован и неплохо продается. Ведь этот наполовину алюминиевый автомобиль, напичканный электроникой, с мощными моторами и кучей вариантов оснащения популярен, несмотря на огромное количество своих недостатков, вызванных высочайшей сложностью исполнения.

Покупателям просто нравится сочетание комфорта и управляемости, которое недостижимо для машин классом ниже. Впрочем, возраст уже начинает брать свое, и все чаще машины попадают к тем, кто покупает «БМВ за недороха» и всячески экономит на обслуживании, а это вскоре скажется на репутации модели самым негативным образом – примеров тому немало.

Замену для серии Е39, которая успела зарекомендовать себя с лучшей стороны, готовили тщательно. И задачи перед новой машиной ставились самые серьезные. Во-первых, она должна была укрепить позиции марки в США, где вкусы покупателей все же отличаются от европейских. Во-вторых, она должна была быть более комфортной, более динамичной и… и более спортивной, как это ни странно. И, конечно же, интерьер должен был стать богаче, качественнее и предоставлять расширенные возможности в плане индивидуализации. Конструкторы BMW с задачей справились, как обычно, блестяще. Новый кузов, более прочный и с полностью алюминиевой передней частью, новые подвески, на этот раз не только дороже и сложнее, но и надежнее, и новые уровни мощности моторов, богатый выбор V8 под капотом и целый V10 для М5.

Источник

Плата за имидж: стоит ли покупать BMW 5 series E60 за 800 тысяч рублей

После ставшей уже классической «пятерки» в кузове Е39 дизайн Е60 был шокирующим – хотя и менее неоднозначным, чем у появившейся немного ранее «семерки» Е65. Однако кардинальные изменения здесь были не только в дизайне, но и в технике. На вторичном рынке цены на столь крутой автомобиль начинаются с подозрительно низкой отметки: наши коллеги из Авито Авто отмечают, что есть немало вариантов буквально тысяч за 400, но за машины в достойном состоянии просят уже 700-800. Чем объясняется такой разброс, и на что стоит обратить внимание при покупке?

В о многом широта диапазона цен на вторичном рынке объясняется увеличившейся сложностью автомобиля и высокой стоимостью ремонта многих узлов и систем – ну и связанным с этим состоянием конкретных экземпляров, разумеется. Это поколение «пятерки» – вовсе не тот вариант, где можно купить машину «на ходу», а затем постепенно привести ее в порядок: объемы вложений легко могут превысить стоимость покупки. Впрочем, и выбор экземпляра «в рынке» не означает отсутствия риска, хотя он отчасти и оправдан: выглядит машина вполне современно и по сей день, а хороший вариант порадует и управляемостью, и динамикой. Чем такой вариант должен отличаться?

Кузов Е60 в первую очередь выделяется тем, что сочетает в себе потенциальные проблемы и «обычных» автомобилей, и специфических машин вроде Audi A8 D3. Под специфичностью мы подразумеваем алюминий, из которого выполнена практически вся передняя часть «пятерки»: таким образом инженеры прежде всего стремились улучшить развесовку, поскольку под капотом Е60 встречались крупные V8, а М5 и вовсе оснащалась пятилитровым V10 – первым в истории марки. Чем алюминиевый передок оборачивается в реальной жизни, да еще и с учетом манеры езды многих обладателей BMW, объяснять, пожалуй, излишне. Еще в разговоре про Е39 мы вспоминали поговорку о том, что «не битых BMW не бывает», и для еще более агрессивной Е60 это полушутливое утверждение не менее актуально.

BMW 530i Sedan (E60) ‘2003–07

Алюминий в конструкции повышает сложность ремонта и восстановления – здесь приходится не только варить, но и клепать, и клеить, чего многие сервисы делать не умеют. Ну а поскольку алюминиевое здесь не все, следом вспоминаем о проблемах, свойственных, к примеру, Land Rover Defender: в местах стыка со сталью алюминий особенно подвержен разрушению. Тут, конечно, все не так масштабно: машины еще сравнительно свежие и не выезжают на бездорожье, но осмотр передней части и стыка моторного щита с пассажирским салоном должен быть крайне пристальным.

Осмотр «остальной части» кузова вполне стандартный: толщиномер покажет перекрашенные и зашпатлеванные места, которых не должно быть на силовых элементах вроде стоек и крыши. Никаких особенно слабых мест у кузова Е60 нет, поэтому даже с учетом возраста машин в 9-16 лет видимая коррозия, как правило, говорит о не самом качественном кузовном ремонте. Что-то наверняка можно встретить снизу – но о серьезной гнили речи пока не идет. Тем не менее, стоит проверить сухие ли полы в салоне и багажнике, и не забиты ли дренажи – это будет актуально не только с точки зрения сохранности кузова, но и при оценке потенциальных проблем сложной электроники этой «пятерки».

Здесь же, в разговоре о кузове, напомним об обязательности проверки машины на предмет не только серьезных аварий, но и угона, залога и ареста. Угонщики эту модель любили, а спрос на кузовные запчасти есть и по сей день, так что одно дело – купить машину битую, и совсем другое – с перебитыми номерами. Проверки по базам ГИБДД и реестра залогов стоит подкрепить платными сервисами, такими как Автотека: так можно будет отследить и историю продаж с указанием пробега, и регистрационные действия, и описания ДТП. И проверяйте документы: до сих пор есть спрос и предложение на ввоз машин конструктором под документы, а за состояние подобного варианта поручиться невозможно.

Как и в рассказе о Е39, одной строкой упомянем о вариантах кузова: помимо седана Е60 выпускался и универсал Е61 Touring. Выпущено их было немало, но у нас такие варианты популярностью не пользуются: в структуре предложения на вторичном рынке таких машин менее 1% — то есть, несколько десятков из более чем полутора тысяч. Технически они могли отличаться от седанов только самовыравнивающейся задней подвеской с пневмобаллонами.

BMW 545i Touring (E61) ‘2004–05

В этом поколении «пятерка» – это уже тот автомобиль, где проблемы с электрикой и электроникой могут стоить очень дорого: iDrive, высокоскоростные шины обмена данными и обилие опций и блоков управления ими повышают сложность выбора и стоимость владения. Диагностировать машину при выборе обязательно, причем не в ближайшем сервисе, а в профильном, с нормальным оборудованием и пониманием того, на что нужно обратить внимание. А внимание обратить есть на что: помимо обильной салонной электроники на Е60 встречаются активное рулевое управление и подвеска – рейка и стабилизаторы поперечной устойчивости с электронным управлением, которые в разы дороже обычных механических. Да и стоимость блоков управляющей электроники не покажется скромной. Дополнительно ситуацию могут усложнять нештатные противоугонные системы, музыка и прочие «улучшения». В общем, живой по «железу» автомобиль далеко не всегда обещает отсутствие вложений в будущем – поэтому если вы не готовы отказываться от покупки «пятерки», озаботьтесь поиском хорошей станции для ее проверки.

Список коробок передач у E60 невелик: это либо шестиступенчатая механика, либо автоматы ZF серии 6HP – 6HP19 или 6HP26 в зависимости от мотора. Механические коробки в целом беспроблемны, но нужно учитывать, что их зачастую покупают как вариант для дешевого и безжалостного отжига – а этого не любят ни синхронизаторы, ни сцепление, ни двухмассовые маховики. И если замена сцепления – это невеликая проблема, то «кончающийся» двухмассовый маховик за 165 тысяч – отличный повод продать машину следующему любителю драйва. Маховики, конечно, освоены в ремонте, и это будет в разы дешевле, но обратить на узел внимание при покупке и заранее узнать цены на ремонт точно стоит.

BMW 530i Sedan (E60) ‘2003–07

Автоматические же коробки передач менее надежны, чем 5HP на «пятерке» предыдущего поколения – а тому виной во многом все та же любовь водителей к активной езде. Активный режим блокировки гидротрансформатора и резкие переключения – это ответ производителя на запросы потребителей. А еще это быстрый износ фрикционов, втулок и соленоидов, сокращение срока жизни самого гидротрансформатора и ускоренное старение и загрязнение вдобавок перегревающегося масла. Все это вполне простительно, если отжигать нечасто, а масло менять регулярно, раз в 40-50 тысяч – но постоянная агрессивная езда и обслуживание коробки «по регламенту» доконают ее в разы быстрее. В общем, диагностируйте коробку с тщанием и все равно откладывайте в заначку полсотни-сотню тысяч на скорое обслуживание и потенциальный ремонт.

Еще в разговоре о трансмиссии стоит упомянуть полный привод xDrive, которым могла оснащаться «пятерка». Таких машин на вторичном рынке немного – менее 15%, и это в целом невеликая потеря. Полный привод здесь не постоянный с межосевым дифференциалом, а подключаемый – с многодисковой электромагнитной муфтой в раздаточной коробке. С эксплуатационной точки зрения это означает потенциальные проблемы с приводом муфты и управляющей электроникой, а реального драйва полный привод добавляет, пожалуй, меньше, чем затрат на ремонт. Избегать «иксдрайва» не нужно – просто покупка полноприводной машины должна быть осознанной, а проверка его работы и интервалов обслуживания – внимательной: ведь смысла переплачивать за заднеприводную машину с неисправной раздаточной коробкой нет.

BMW 530i Sedan (E60) ‘2003–07

С моторами здесь все тоже менее однозначно, чем у Е39. Если там неидеальные, но довольно простые М52 сменились неплохими М54, тот тут эти самые М54, с которыми Е60 выпускалась в первые три года жизни – это один из самых удачных вариантов для покупки. Версий было три: 2,2-литровый M54B22, 2,5-литровый M54B25 и 3-литровый M54B30. Эти алюминиевые рядные «шестерки» с чугунными гильзами имеют высокие, но не самоубийственные температурные режимы, а из «дополнительных сложностей» можно отметить разве что систему изменения фаз газораспределения VANOS, способную выудить из кармана до полусотни тысяч. Однако ресурс этих моторов до ремонта поршневой при хорошем обслуживании вполне может составить полмиллиона километров и более.

В 2007 году новыми базовыми моторами стали рядные «четверки» N47 – но они вряд ли радовали кого-то и в те годы, а сейчас и подавно вряд ли могут считаться хорошим выбором. Жесткая эксплуатация вкупе с высокой рабочей температурой могут привести к быстрому началу «масложора», а с учетом скромной отдачи в 150 сил и высоких ожиданий водителя делают ресурс недостаточным для того, чтобы рекомендовать мотор к покупке. Если вдруг вы приобретаете Е60, чтобы ездить на ней медленно и экономично, лучше посмотреть в сторону дизелей – и не младших четырехцилиндровых M47 или N47, а рядных шестицилиндровых М57. Они сочетают в себе отличную тягу, умеренный расход и хороший ресурс, а еще оставят вам шанс изменить свое мнение о целях покупки: динамика с ними не разочаровывает.

BMW 530i Sedan (E60) ‘2003–07

Шестицилиндровые же моторы сменили поколение: на смену серии М пришло семейство N – а именно N52. Здесь уже почти все зависит от обслуживания: качественное масло с регулярной заменой, чистая система охлаждения и более «холодный» термостат позволяют мотору пройти пару сотен тысяч километров без нареканий. Но на практике все зачастую обыденно: штатное масло, большие интервалы замены и регулярный отжиг – и, как следствие, хорошо выраженное потребление масла. Как и при выборе E39, стоит побеседовать с владельцем о том, какое масло он льет, и каков расход – ну и обратить внимание на наличие в машине маленькой баночки «на долив»: она красноречиво опровергнет все доводы «от замены до замены».

В 2007 году на смену N52 пришли моторы N53 с непосредственным впрыском вместо распределенного. Учитывая, что даже этим «свежим» машинам в лучшем случае почти 10 лет, стоит помнить о дорогих пьезофорсунках, а также о капризном топливном насосе высокого давления: из-за него в США турбированные N54 с непосредственным впрыском даже попали под отзыв. На Е60 этот трехлитровый турбомотор с индексом N54B30 тоже устанавливался – помимо турбины, добавляющей затрат на обслуживание, стоит обратить внимание на модули зажигания, которые здесь тоже в зоне риска.

BMW 530i Sedan (E60) ‘2003–07

Восьмицилиндровые моторы представлены серией N62: 4-литровым N62B40б 4,4-литровым N62B44 и 4,8-литровым N62B48. Как и рядные моторы, эти агрегаты оснащены системой VANOS на впуске и выпуске, а их главные враги – ровно те же, что и у N52: высокая температура и плохое обслуживание. Шансы найти живую «восьмерку» есть, но диагностика должна быть крайне пристальной: обязательно стоит осмотреть мотор изнутри эндоскопом на предмет состояния стенок цилиндра и масляного налета на днище поршня и клапанах. Последнее, впрочем, не менее актуально и для всех остальных моторов – просто автомобили с V8 принадлежат к категории повышенного риска из-за явно высоких требований к ним со стороны их владельцев. Именно поэтому восьмицилиндровые моторы в хорошем состоянии встречаются пореже «шестерок».

Резюмируя вышесказанное, можно выделить два ключевых направления поиска Е60 для долгой и счастливой совместной жизни. Если хочется машину посвежее, и есть возможность при необходимости выделить деньги на ремонт, то за 800 тысяч стоит присматриваться к рестайлинговым экземплярам последних лет выпуска с атмосферными «шестерками» или даже V8, а внимание прежде всего обращать на целый кузов и «чистую» электронику. Если же хочется ездить много и не слишком дорого, то можно, напротив, обратить внимание на заднеприводные машины первых трех лет выпуска с трехлитровым М54: он не разочарует динамикой и не разорит в ремонте. Ну а бюджет с учетом возраста позволит выбирать из самых ухоженных машин вроде этой.

Источник