Блок мма ауди а6 с6 что это такое
«Эту машину немцы сделали для себя, а не для стран третьего мира, как всякие «бюджетники». Мнение владельца Audi А6 С6
Отец гостя нашей редакции стал ездить на Audi в те времена, когда подержанные иномарки только-только начали осваивать белорусские дороги. А яблоко от яблони недалеко падает. У нашего гостя тоже были Audi – А4 и А6 С5, а сейчас он ездит на А6 С6. Чем запомнились 6 лет эксплуатации «Це-шестой» – в рассказе владельца:
– У отца много Audi было. Сейчас у него «А-шестая», а когда-то все начиналось с Audi 80. Получается, иду по проторенной дорожке. Семейная традиция.
Моя машина 2007 года выпуска. Покупалась она семилетней с пробегом по одометру 101 тысяча километров. Двигатель 16-клапанный 2.0 TDI с насос-форсунками, коробка передач – вариатор.
О вариаторе был наслышан, что это слабое место модели. Коробка нежная, требует деликатного обращения. Однако за дизельные версии на «механике» хотели намного больше. Разница существенная, чтобы не учесть ее при покупке.
Я не гонщик, езжу спокойно, что и нужно вариатору. Работаю в Минске, живу в Дзержинске. В режиме эксплуатации непонятно, чего больше – трассы или города. Трассовая езда на «круизе» опять-таки то, что для вариатора хорошо. Решил, что куплю именно с такой коробкой, а там видно будет.
Вообще-то вариатор – коробка интересная и удобная. Отец сказал: едешь как на мопеде. Добавляешь «газ» – машина разгоняется плавно, никаких переключений, рывков не чувствуется вовсе. У кого темперамент не требует резких стартов и активного вождения, кто часто ездит с семьей, то есть спокойно и плавно, тому должно понравиться.
Проездил четыре с половиной года. Менял в вариаторе масло, все было нормально, но полтора года назад машина стала ехать как автомобиль на «механике» с буксующим сцеплением. Воспринял это как сигнал, что случилось то, чего я побаивался с момента покупки, – вариатор сдался.
Пробег к тому времени был в районе 190 тысяч. Учитывая, что к показаниям одометра у меня доверия нет, ведь на подержанных машинах его отматывают, продержался вариатор прилично. Новый автомобиль с ним можно смело брать и пользоваться лет 10, если вы не таксист.
Впрочем, это лирика, а мне надо было решать, что делать. «Бэушный» вариатор обошелся бы в 1200 долларов, но на «бэушном» с непонятным ресурсом я уже поездил. Второй раз наступать на те же грабли не хотелось. Отдать свой в ремонт – очень дорого.
Выход подсказали фирмы, которые переделывают коробки с «автомата» на «механику». Решил поменять сам, помогал друг. КПП в комплекте со сцеплением и полуосями нашел не в Минске, а в Бресте. С новым двухмассовым маховиком обошелся комплект в 871 доллар. Поставил – езжу…
Где-то за два года до этих событий при пробеге примерно 150 тысяч двигатель стал дергаться на холостом ходу. Ошибка по мотору не зажглась.
Начал искать методом тыка и нашел, что в клапане EGR разбилась заслонка, которая перекрывает канал выхлопных газов в тех режимах, когда газы не должны попадать в цилиндры. Холостой ход как раз такой режим. В общем, мотор задыхался от своих же выхлопных газов.
Новый клапан стоил порядка 600 рублей, если память не изменяет. Купил, поставил, поездил, но не успел порадоваться, что решил проблему, как появился вопрос по сажевому фильтру. Он стал часто просить прожиг, примерно раз в 10 дней, чего прежде не бывало.
В городе сажевый фильтр не прожжешь, но ведь у меня и трассовой езды хватает. Стало понятно, что «сажевик» на подходе, а новый стоит столько, что проще, наверное, машину поменять, чем его купить. Принял решение его вырезать, как, наверное, у нас делает 99 процентов тех, кто столкнулся с такой проблемой.
И тогда специалисты, к которым обратился, заодно с удалением сажевого фильтра программно отключили клапан EGR. То ли они неправильно поняли, чего я хочу, то ли проявили инициативу, чтобы было как лучше, но теперь езжу с практически новым клапаном EGR, который отключен.
Полгода назад мотор начал трястись, машина плохо поехала. Проверили на компьютере – оказалось, что виноваты насос-форсунки. Знаю владельцев, которые отдавали форсунки в ремонт. После ремонта выхаживали они от двух до семи месяцев. А деньги за ремонт платились немалые, так что перебирать старые форсунки не вариант. Покупать новые накладно, ведь каждая не просто форсунка, а еще и топнасос. Так что остается один путь – «бэушные» форсунки.
Хорошо, что на «разборках» их пруд пруди. И просят за них недорого – в районе 150 рублей за одну. Другое дело, что б/у – «кот в мешке». Договорился с продавцом, что если работать не будут, то верну или поменяю на другие. Поставил – три штуки оказались хорошие, четвертая работала, но не понравилась по показаниям. Вернулся к продавцу, взял другую. Возможно, повезло, но с тех пор вопросов нет.
Динамика у 2.0, конечно, не как у трехлитрового мотора, зато расход топлива устраивает. В среднем при размеренной манере езды выходит порядка 8 литров на 100 километров. По трассе можно уложиться в 5 литров на «сотню».
Масла при обслуживании заливается примерно 4,5 литра. Топливный фильтр самый дорогой – от 50 рублей и больше. Воздушный фильтр последний раз покупался за 32 рубля. Масляный фильтр стоит в районе 15-20 рублей.
Меняется масло через 10 тысяч. Между заменами доливаю 500-600 грамм. Надо заменить датчик уровня масла. Стал показывать, что масло на минимуме, но достаю щуп – уровень в норме. Узнавал: датчик обойдется в 120 рублей.
Сейчас пробег почти 223 тысячи километров. За все время в передней подвеске заменил только по одному нижнему рычагу с каждой стороны. Рычаги алюминиевые, меняются в сборе. Хорошие рычаги недешевые, порядка 600 рублей за рычаг.
Задняя подвеска не беспокоила, но однажды решил сделать развал-схождение, а регулировочный болт закис в сайлент-блоке. Пришлось резать, а затем менять не только болты, но и сайлент-блоки. Стоят они недорого, но работа трудоемкая. Менял сам.
На «Це-шестые» ставилось несколько вариантов подвески. В моей машине подвеска спортивная. Амортизаторы и пружины не менялись до сих пор. Дорожный просвет у спортивной подвески меньше, чем в стандарте. Из-за этого есть проблемы при движении по плохим дорогам.
Брызговики вечно за что-то цепляются, несколько раз отрывались, пришлось перетянуть их стяжками. А ездить без брызговиков не дело. Попробовал – пришлось подкрашивать пороги, потому что они без брызговиков сильно пескоструятся.
Зато благодаря тому, что машина низкая, к устойчивости и управляемости на хороших дорогах никаких претензий. По трассе ехать одно удовольствие. Круиз-контроль включил – машина буквально плывет как лайнер.
В электрооборудовании за все время менялись клавиши стеклоподъемников в водительской двери и кнопка «ручника». Клавиши стеклоподъемников работали, но стали выпадать.
Кнопку «ручника» чем-то залили, в итоге однажды она отказала. Когда снял старую, плата была покрыта каким-то черным слоем, похожим на засохший кофе. Дополнительного электрооборудования в машине предостаточно. Больше оно ничем не беспокоило, все работает хорошо, кроме, как я говорил, датчика уровня масла.
Что по электрике еще делалось – это уже «хотелки». Стоял монохромный экран – заменил на цветной. Обошлось это в 120 долларов. Делал сам. Также сам установил камеру заднего вида. Затраты еще на 100 долларов. Заменил зеркала на складывающиеся. На разборках их много – 35 рублей за одно. Вот, собственно говоря, и все, что можно сказать про замены, доделки и переделки.
С местом в салоне и вместительностью багажника полный порядок. Кузов – универсал, очень удобно. Однажды понадобилось перевезти двухметровый холодильник.
Думал заказать доставку, но прикинул размер от задней двери до спинки водительского сиденья и пришел к выводу, что при сложенном заднем диване холодильник в машину должен лечь спокойно. Так и перевез.
Из-за спортивной подвески на ходу машина жестковата, но я ездил на такой же «Це-шестой» с другой подвеской – ее мягкость не понравилась. И в целом даже не знаю, что в этом автомобиле мне хотелось бы улучшить.
Все здесь по делу – удобно, комфортно, качественно. Даже дизайн до сих пор не устарел. Эту машину немцы сделали для себя, а не для стран третьего мира, как французы сделали Logan. Вот это и есть ее главное достоинство, которое не оставляет места для недостатков.
Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ – бесплатная мойка автомобиля при содействии автомоечного комплекса «Автобаня» (Минск, Ольшевского, 20, здание автомойки, (029) 365-88-58, (017) 204-00-14)
Правильный мотор и немного удачи: выбираем Audi A6 C6 с пробегом
Эта машина – из той эпохи, когда по-настоящему надежные моторы еще существовали, но были относительной редкостью. Найти «живую» А6 в кузове С6, пожалуй, еще труднее, чем ее предшественницу, несмотря на более юный возраст. Но нет ничего невозможного.
Предшественник нашего сегодняшнего героя, Audi A6 в кузове C5, заслуженно считался крайне удачной моделью и выпускался с 1997 по 2004 годы. Конструкция шасси оказалась очень перспективной, но даже самые удачные машины не могут жить на конвейере вечно, особенно в премиальном сегменте, где обосновалась с конца 80-х годов компания Audi.
Новая А6 в кузове, получившим обозначение С6/4F, унаследовала многие родовые черты прошлой модели, в том числе компоновку и конструкцию подвесок. А вот кузов заметно прибавил в размерах и, конечно же, заменили всю линейку моторов. Не меньшие изменения произошли внутри: мультимедийная система MMI – только видимая часть айсберга. Вне поля зрения осталась в разы более сложная структура электронных блоков и исполнительных устройств. Ну и, как полагается, больше шика, «премиальности», динамики и… цены. Все по законам жанра.
А еще машина запомнилась монструозным V10 на спорт-версиях S6 и RS6. Мотор той же модульной серии, что и V6 и V8 FSI, но именно на базе этого блока сделают позже агрегат для новых Lamborghini. А для Audi припасли атмосферный вариант 5,2 литра с непосредственным впрыском мощностью 435 л. с. и совершенно нереальный битурбо объемом 5,0 литров и мощностью 580 л. с., причем еще и с хорошим запасом на дополнительное форсирование.
Слабые и сильные места Ауди А6 С6 с пробегом
Audi A6 автомобиль статусный и дорогой. Но через 5-10 лет после начала выпуска эта модель переходит в категорию «доступной роскоши». Чревата ли доступная стартовая цена непосильно дорогим обслуживанием будем разбираться в статье. Тем более разбираться есть с чем: более 10 видов двигателей, множество комплектаций и пару десятков слабых мест, которые обязательно нужно проверить перед покупкой б/у Ауди А6 С6.
Кузов и салон
От предыдущей модели Ауди А6 С5 осталась только подвеска. Всё остальное создано с «нуля». Материалы салона отличные — кожа, дерево, качественный пластик. Заводская сборка также не вызывает нареканий, но если специалисты средней квалификации собирали и разбирали элементы салона, то «сверчки» будут обязательно. Поводом для вмешательства в целостность салона могут быть электронные блоки управления, которые размещены в разных частях автомобиля. Поломка сервомоторов климат-контроля также подразумевает снятие всей передней панели.
В дополнительной шумоизоляции нет никакой необходимости. Внутри А6С6 чувствуешь себя комфортно, как дома. Эргономика продумана и все на своих местах. После рестайлинга в 2008 году стала доступна фирменная система управления мультимедиа MMI. Но, кроме удобства, она принесла и новые возможные сложности: пропадает звук, тухнет дисплей и кнопки могут не работать. Проблемы с MMI не повальные, но и неединичные.
Ауди А6 в кузове С6 не гниет и не ржавеет даже первых годов выпуска, если только не участвовала в ДТП. Передние крылья и капот из алюминия — дорогой металл с низкой ремонтопригодностью. Поэтому довольно часто после аварии их меняют на более дешевые аналоги из обычного металла. Такие запчасти подвержены коррозии, и то насколько быстро они начнут ржаветь зависит от качества покраски.
Обязательно проверьте работоспособность всех кнопок в районе рычага переключения КПП. Из-за своего расположения они подвержены воздействию влаги: кто-то стакан опрокинет или люк открытым оставит.
Комплектации и модификации
Полный перечень возможных опций для Ауди А6, наверное, не знает никто. Даже базовая комплектация способна удовлетворить среднестатистического водителя во всех базовых потребностях. Комфорт подарит подвеска и качество сборки салона, а безопасность обеспечат не только фронтальные, но и боковые подушки безопасности.
Но нет предела совершенству:
Рестайлинг в 2008 году принес наружные косметические изменения. Спереди поменяли фары и бампер (с квадратными противотуманками), а сзади фонари стали более узкими и широкими (заходят на крышку багажника).
Кроме традиционного седана и универсала (Avant) существуют отдельно стоящие модификации: «заряженная» версия A6 S6 и «внедорожная» Allroad. Отличаются от стандартной версии они существенно и достойны отдельной статьи.
Бензиновые двигатели
На Audi A6 третьего поколения линейка моторов более чем обширна. Но фактически их можно поделить на два вида:
Рассмотрим сразу первую категорию:
2.4 MPI (BDW) — младший в линейке «алюминиевых». Все боятся задиров на стенках цилиндров, поскольку ремонт обойдется дорого. Такую поломку можно отремонтировать только заменой блока цилиндров или методом гильзования. Вероятность столкновения с этой проблемой напрямую зависит от частоты предыдущего обслуживания ( масло лучше менять каждые 8-10 тыс. км ) и качества бензина. Мощности 177 л. с. достаточно для нормального передвижения без особых гоночных порывов.
2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA) — по непонятным причинам на этот двигатель менее всего нареканий при той же конструкции. Возможно их просто меньше в общей массе, а может уменьшенный ход поршня помог. Но влияние некачественного топлива и масла на покрытие из алюсила никто не отменял.
3.2 FSI (AUK) — не берите такой двигатель если услышите стук и дребезжание сразу после запуска. Это явный признак выхода из строя гидравлического натяжителя цепи ГРМ. Для ремонта придется разобрать половину машины, а заодно поменять и сами цепи. Обычно ресурса «вечного» цепного привода хватает на 150 тыс. км.
3.0 TFSI (CAJA) — многих соблазняют «магические» цифры 290 л. с. и 6 секунд до сотни. Обычно буква «Т» в обозначении мотора означает турбину, но в нашем случае установлен механический компрессор. С низов тянет лучше, бензина ест больше, зато в обслуживании дешевле (по сравнению с турбиной). Повышенный расход масла может свидетельствовать о задирах на стенках цилиндров.
FSI — непосредственный впрыск топлива
TFSI — то же + турбина (компрессор)
MPI — распределенный впрыск
Перейдем к чугунным блокам:
Перейдем к чугунным блокам:218 л. с. достаточно для активного передвижения, но расход бензина не радует. 16–18 литров по городу – это практически норма. FSI-моторы «употребляют» меньше при большей мощности, но проигрывают в плане надежности.
4.2 MPI (BAT) — аналогичный двигатель, только V8. При спокойной езде расход топлива будет сравним с трехлитровым двигателем. Но если активно использовать педаль газа (а мотор к этому располагает), то легко «улететь» в 25+ литров.
Привод ГРМ у этих двух моторов ременной с ресурсом 100-120 тыс. км. Правда, чтобы заменить его придется снимать передний бампер и еще много чего, поэтому процедура дорогостоящая.
При выборе мотора 4,2 литра обязательно учтите, что существует две кардинально разные модификации, сверяйте буквенную идентификацию.
2.0 TFSI (BPJ) — это единственный четырехцилиндровый мотор в линейке. И самый слабый соответственно – 170 л. с. Такой мощности достаточно для спокойного передвижения, а сильные и частые нагрузки существенно уменьшают ресурс. К тому же мотор отлично поддается форсировке, вплоть до 300+ л. с., что также не продлевает его время «жизни». Поэтому состояние двухлитрового турбированного двигателя во многом зависит от стиля езды и «издевательств» предыдущего владельца.
Исходя из описанного выше может сложиться впечатление, что моторов из первой группы следует категорически избегать. Это не совсем так. Эти двигатели «бодрее» едут, потребляют меньше топлива, но очень чувствительны к качеству обслуживания и бензина. Поэтому при покупке Ауди А6С6 с полностью алюминиевым агрегатом тщательная и дорогая диагностика обязательна. Внутреннее состояние мотора, в том числе и задиры можно определить с помощью эндоскопа. Иначе ошибка может обойтись вам в несколько тысяч долларов.
Дизельные двигатели
По объему тут разнообразие чуть поменьше, но модификаций достаточно, особенно это касается двухлитрового дизеля. Дизельные моторы при должном обслуживании ездят без вмешательства по 300+ тыс. км. Основная зона риска, традиционно, топливная аппаратура. Сейчас найти С6-ю с честным пробегом менее 200 тыс. км крайне сложно, а дорестайлинг практически невозможно. Поэтому не пожалейте денег и времени на проверку слабых мест, которые рассмотрим ниже.
2.0 TDI — до рестайлинга ( BLB, BRE ) все двухлитровые моторы комплектовались насос-форсунками с пьезоэлектрическим или электромагнитным клапаном. В ремонте оба варианта дороги. Одна форсунка обойдется от 700 долларов, а производитель рекомендует менять все 4 сразу. Средний срок их службы около 200 тыс. км.
В ходе рестайлинга 2008 года инженеры ауди изменили топливную систему ( BNA, BRF, CAGB, CAHA ). После чего все 2,0 дизели стали комплектоваться системой Common Rail с ТНВД и пьезоинжекторами (форсунками). Последние могут отходить и 300+ тыс. км, но в зоне риска топливный насос высокого давления. Есть модификации на 136 и 170 л. с.
2.7 TDI — это уже другая весовая категория в прямом смысле. V6 автоматически означает более дорогое обслуживание. Хотя в «лошадином» плане различие не такое кардинальное. С 2005 по 2008 года Ауди А6 С6 комплектовали 2,7-литровым двигателем мощностью 180 л. с. ( BPP ), а с 2008 по 2011 год уже модифицированным ( CANA, CANC ) — 190 л. с.
Довольно массовая проблема — заслонка впускного коллектора. Она забивается и перестает выполнять свою функцию. Можно отремонтировать или заменить на новую. Если «правильно» отремонтировать, то проблема больше не побеспокоит.
3.0 TDI — владельцы A6 C6 любят этот дизель больше всех. И есть за что:
Двухлитровые дизеля сочетались только с передним приводом, трехлитровые с полным, а 2,7-литра могут быть и с тем, и с другим.
Коробки передач
Чем больше автомобиль «тошнил» в пробках, тем больше шансов, что к 200 тыс. км придется заменить дорогостоящий двухмассовый маховик. Это касается механической коробки, которая бывает в единственном исполнении с шестью ступенями.
Автоматических коробок было две:
Типтроник менее чувствителен к буксировкам, резким стартам и гонкам на максимальных скоростях. Но это не означает, что он вечный. Производитель считает эту коробку необслуживаемой. Но практика показывает, что лучше все-таки производить частичную замену масла раз в 60 тыс. км. При бережной эксплуатации это может «подарить» лишние 100 тысяч пробега без ремонта АКПП.
В случае ремонта проблем с запасными частями и специалистами не будет. Но стандартная цена «вопроса» стартует от 1 тыс. долларов. Если автоматическая коробка полностью «уезжена», то придется менять блок мехатроника и ценник вырастет в несколько раз. Дешевле взять б/у коробку с разборки.
С Multitronic ситуация немного сложнее. Он хорошо переключает, не «глючит» и не толкает. С конструктивной точки зрения, даже надежен. Но перегревы, перегрузки и пробуксовки «убивают» вариатор очень быстро. Поэтому частота замены масла имеет критически важное значение.
Ресурс цепи вариатора в районе 150 тыс. км и стоит она не очень дорого. Но если не поменять вовремя, то повредятся конусы, стоимость которых зашкаливает. Усложняет ситуацию то, что без разбора агрегата практически невозможно проверить его состояние. Как минимум не должно быть никаких подергиваний, пробуксовок или посторонних звуков.
Все коробки на 4F C6 надежны, без каких-либо ярко выраженных слабых мест. Но автоматические трансмиссии требуют к себе бережного отношения, которое не всегда возможно у владельцев полноприводных Ауди с мощными моторами. Поэтому не «ведитесь» на фразы: «она у всех между первой и второй дергается» или «черное масло в коробке — это норма». Отдавайте предпочтения автомобилям с прозрачной историей обслуживания и хорошим общим состоянием.
Подвеска и полный привод
Ходовая часть Audi A6 C6 очень комфортна. Она сложная и многорычажная, но при этом надежная и крепкая. Выносливость подвески во многом зависит от размерности и профиля колес. Низкопрофильная резина в сочетании с тяжелым двигателем может уменьшить ресурс в 2-3 раза. А слишком широкие покрышки быстро «убивают» рулевые тяги и наконечники.
Среднестатистически передняя подвеска после ремонта с качественными аналогами прослужит минимум 60 тыс. км. Задняя спокойно «доживает» до 200 тыс. км. Передние ступицы «ходят» 100-120 тыс. км. Сайлентблоки нижних и верхних рычагов меняются отдельно.
С полным приводом добавится забота о карданном вале (промежуточная опора после 200 тысяч). А также необходимо регулярно следить, чтобы не было масляных потеков на заднем редукторе. Он надежен и очень редко подводит, но без смазки быстро выйдет из строя.
Не стоит покупать автомобиль с полностью «убитой» подвеской по хорошей скидке, особенно с полным приводом. Обойдется все равно дороже, чем вы думаете. К тому же сразу понятно общее отношение предыдущего хозяина к машине.
Пневматическая подвеска встречается нечасто, она устанавливалась опционально и позаимствована от Audi A6 C6 Allroad. В «родном» виде обслуживание пневматики обходится дорого. Но сейчас есть множество альтернативных вариантов ремонта и модернизации пневматических баллонов и ресивера.
Рулевое управление и тормоза
С этими узлами у С6 всё в порядке. Рулевая рейка не беспокоит, насос ГУРа вполне надежен. У Ауди А6 усилие на руле меняется в зависимости от скорости движения, и этот регулятор иногда выходит из строя. О наконечниках и тягах писали выше. Если не злоупотреблять размерностью резины, то «ходят» они больше 100 тыс. км.
К тормозам претензий также нет. При непонятных стуках в районе заднего колеса, проверьте направляющие верхней скобы тормозного суппорта. «Лечиться» только заменой самой скобы и направляющих. Густая смазка и другие «народные» средства не помогают.
На вторичном рынке иногда встречаются A6C6 с модернизированной тормозной системой. Кто-то устанавливает тормозные диски большего диаметра, а некоторые ставят тормоза от Porsche. С одной стороны, это хорошо — чем лучше тормоза, тем выше безопасность. Но, с другой стороны, такое внимание к скорости остановки автомобиля уделяют обычно «гонщики». И машина, скорее всего, эксплуатировалась в жестком режиме.
Распространенная проблема — отказ ручника. Но это скорее вопрос неудачно расположенной проводки, чем надежности узла. Банально обрывается проводка управления электронным ручным тормозом.
Электрическая часть
Эту часть не проверить на глаз и которая способна выпить не один литр вашей «крови». Электронные блоки размещены по всему автомобилю и при выходе из строя требуют только квалифицированных специалистов с соответствующей оплатой труда. Упомянутый выше «банальный» ремонт ручника может обернуться ценником в 500+ долларов. Это, включая новые жгуты проводки и стоимость довольно сложной работы.
Новые и оригинальные запчасти стоят неадекватно дорого, поэтому часто в таких ситуациях спасают «разборки». Б/у оригинал можно купить в несколько раз дешевле, но гарантий на электронные части никто не даст.
Несколько десятков блоков управления даже по теории вероятности рано или поздно дадут сбой. Вопрос только насколько серьезный. Некоторые владельцы за все время эксплуатации электрика ни разу не видели. А другие уже сами научились обращаться с дилерским сканером.
Осложнения могут возникнуть сами по себе или от неудачно пролитой воды. Нет особых закономерностей. Самому перед покупкой можно проверить:
Разумеется, что покупать Ауди А6 С6 без диагностики дилерским сканером с толковым электриком, не стоит.
Итог
ИтогАвтомобиль достоин внимания, но процесс правильного выбора будет долгим и сложным. Если, конечно, проверенный сосед не продаст вам ухоженный экземпляр. В остальных случаях уделите особое внимание выбору мотора и проверке электронной части.
До рестайлинга лучше выбрать бензиновые двигатели старого образца 3,0 и 4,2 литра, или трехлитровый дизель. После 2008 предпочтительней выбирать среди дизельных Ауди. Тем более что машину более свежих годов легче найти с адекватным и честным пробегом.
Audi A6 C6 автомобиль не бюджетный, не покупайте его на последние деньги. Даже в случае правильного выбора машины, вам понадобятся деньги для поддержания её в хорошем состоянии.
Зато взамен вы получите настоящий премиум авто, с соответствующим уровнем комфорта, динамики и внешнего вида.