Битопливный автомобиль что это
Битопливные автомобили. Выбираем второе топливо для своего «стального коня»
После статьи про поколения ГБО, я задумался о том, какие альтернативные виды топлива есть сейчас для наших стальных коней? Тем более что все чаще приходится слышать о битопливных системах. Давайте разберемся в сути вопроса.
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
Для начала определение.
Битопливные автомобили – это системы, которые используют два вида топлива «на борту». Раньше, например это было только сжигаемое топливо – бензин и газ. Сейчас начинает появляться сильный конкурент – бензин и электричество, то есть так называемые электрические гибриды.
Прогресс не стоит на месте, двигатели внутреннего сгорания развиваются, они становятся более «универсальными», но как мне кажется, рано или поздно все закончится электрическими транспортными средствами – это просто неизбежно, однако пока электротранспорт не радует прорывными технологиями, хотя их появилось гораздо больше.
Про электричество и почему время еще не пришло
Да ребят знаю, это новые технологии всем хочется подзаряжать машину от сети — не ездить на заправки. Да и вообще это уже больше гаджет, чем автомобиль. Бензиновый силовой агрегат в таких случаях исполняет либо роль генератора, либо толкает автомобиль при больших скоростях, когда подключается и бензин, и электричество.
Вроде бы идеальный симбиоз — экономия топлива, меньшие выбросы в окружающую среду, хорошая тяга и динамика, но существует много минусов таких систем, поэтому они так и не становятся массовыми:
Поэтому битопливные электрические системы, пока невыгодны, ну или на грани окупаемости. Хотя по заверению аналитиков это направление останется чуть ли не единственным к 2030 году. Подвижки есть, практически во всех странах, даже у нас был проект «Е-мобиль», который сейчас заморожен, но как я думаю, просто остановлен до лучших времен.
Бензин – природный газ (метан)
Если не хочешь платить много за передвижения по городу, то тебе стоит посмотреть в сторону газа, причем сейчас появляются более совершенные типы оборудования (скоро появится 6 поколение). Природный газ — реальный альтернативный источник, такие «битопливные» машины сейчас идут даже с завода. Конечно, это в основном коммерческий транспорт, но и некоторые производители легковых авто, устанавливают такие системы.
Многие сейчас скажут – да ладно газ реально не сравнится с бензином. Ребят, я же не спорю, если взять первые поколения газобаллонного оборудования, то я бы и сам не поставил, однако в этой среде произошел просто технический скачек. Сейчас ездовые характеристики на газу и на бензине, практически сравнялись! А если не видно разницы, тогда зачем платить больше?
Какие есть плюсы:
Как видите битопливные машины на природном газе, сейчас реально альтернатива бензину. У меня есть пара друзей, у которых стоит ГБО на легковых машинах, по их словам платят в два – три раза дешевле. А это знаете существенно.
Если в среднем на бензин 100 км пути (городской режим) – уходит 10 литров, а это около 330 – 360 рублей.
На природном газе на 100 км пути (город) – расход такой же 10 литров, по деньгам это 90 – 140 рублей. Существенная разница.
Метан или Пропан
Знаете «бродил» на форумах – многие пишут, что метана нормального нет! Типа какая-то «бадяга» продается, движок не ровно работает и т.д. Так ребята, ставьте нормальное ГБО и заправляйтесь на нормальных заправках. ГАЗПРОМ сейчас строит сеть метановых заправок, сейчас их около 270 по всей стране, а к 2018 обещают 470.
В общем, это все что я хотел сказать про битопливные системы на автомобили, думаю было интересно, читайте наш АВТОБЛОГ.
(7 голосов, средний: 4,71 из 5)
Битопливная перспектива
Одобренная правительством Концепция по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ до 2030 года наконец признала значимость электрических автомобилей для будущего страны.
Как и в сфере частного автомобильного транспорта, переход коммерческих автомобилей на электротягу во всем мире набирает заметное ускорение. Пока доля машин на электрическом ходу в коммерческих перевозках невелика: по оценкам Statista, если в среднем продажи электрокаров в мире в легковом сегменте составляют 2,5%, то в нише коммерческого транспорта — только порядка 1,5%.
Однако, по данным Insider Key, если в настоящее время во всем мире насчитывается около 70 тыс. средне— и крупнотоннажных машин на электрическом ходу, то к 2030 году их число превысит 1,4 млн единиц.
В том или ином виде электрогрузовики начинают выпускать почти все ведущие мировые производители — Scania, Volvo Trucks, Renault Trucks, DAF, MAN, Iveco, Isuzu и др. Все активнее используют коммерческий электрический транспорт и заказчики: например, компания Amazon недавно заказала для перевозок в США 10 тыс. новых электрогрузовиков, которые будут поставлены в следующем году, а к 2030 году только эта компания обещает довести свой автопарк коммерческих электромобилей до 100 тыс. единиц.
Как российские, так и зарубежные производители коммерческих автомобилей пока только декларируют планы вывода на отечественный рынок машин на электрической тяге: например, Горьковский автомобильный завод объявил о начале мелкосерийного выпуска автомобиля «Газель Next Electro». Серийные мусоровозы и другие грузовики на электричестве с недавних пор имеет в своей модельной линейке КамАЗ, о начале продаж в России электрогрузовика в 2023 году заявили на днях представители Scania.
Опыты с электричеством
О начале использования нескольких электрических грузовиков год назад объявил ретейлер «Магнит», который в экспериментальном порядке перевозит продукты для своих магазинов на электрогрузовике Moskva. Эта способная перевозить груз до 9 т машина создана на шасси среднетоннажного российского грузовика «КамАЗ-5325» и производится в столице российской компанией Drive Electro. «Грузовики на электрической тяге хорошо подходят для перевозок в городах и пригородах, у них есть ряд преимуществ по сравнению с традиционными машинами на ДВС», — говорит Сергей Иванов, генеральный директор Drive Electro. Первое преимущество — это возможность сделать транспорт полностью экологически чистым, без вредных выбросов, считает эксперт. Второе — эффективность: электрогрузовики, особенно в городах, где большое количество пробок, позволяют обеспечить расход энергии с наибольшим КПД. Энергия аккумулируется эффективнее, действует рекуперация: при торможении электродвигателем в батарею возвращается до 40% энергии, затраченной на движение. И третье преимущество, по словам Сергея Иванова, — экономичность: использование электричества в грузовике в пять раз дешевле в сравнении с дизельным топливом. Кроме того, стоимость обслуживания парка обходится дешевле из-за меньшего износа расходных материалов и отсутствия части затрат на амортизацию.
Однако пока существенно сдерживает развитие электрического коммерческого автотранспорта отсутствие зарядной инфраструктуры, а также высокая стоимость таких машин: например, цена электрогрузовика Moskva сейчас превышает 10 млн руб., в то время как дизельный фургон на базе «КамАЗ-5325» обойдется примерно вдвое дешевле. Существенно отстает и автономность работы электрических машин: запас хода на одной подзарядке электрогрузовика составляет всего 200 км, его невозможно использовать на дальних маршрутах. «Пока больших магистральных грузовиков на электроприводе нет и в ближайшей перспективе не будет, минимум три—пять лет, — констатирует Михаил Мезенцев, генеральный директор логистического маркетплейса Alltrucks. — Чтобы эффективно работать на больших расстояниях, например в одну тысячу километров, у электроприводных грузовиков должны быть очень мощные батареи и их должно быть много. В итоге перевозка получается дороже, и это неэффективно. То, что может начать работать в ближайшее время, — гибрид грузовика на дизельном или газовом топливе и электроприводе. Такие проекты уже есть, они проходят тестирование».
Газовый сценарий
Более реалистичный вариант альтернативного топлива для коммерческих автомобилей в России сейчас — использование газа. В стране, по данным Минтранса, число автомобилей на газе составляет 155 тыс. единиц, но к 2024 году оно может превысить отметку 200 тыс. Ключевым сдерживающим фактором является нехватка газовых заправок: по данным компании «Газпром Газомоторное топливо», в России по итогам прошлого года насчитывалось 530 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС).
Однако газовая инфраструктура динамично развивается: в 2024 году количество АГНКС в стране должно вырасти до 1273, в связи с чем многие логистические компании рассматривают возможность использования такого топлива. Тем более что переоборудование грузовика, чтобы он мог использовать как традиционное топливо, так и газовое, в настоящее время требует гораздо меньших вложений, чем приобретение электрического автомобиля: в среднем такие работы оценивается в 300 тыс. руб. на один грузовик.
Таким образом, использование газового топлива для коммерческих автоперевозок становится не только экологичным (по подсчетам специалистов Минтранса РФ, использование газа вместо солярки позволяет снизить выбросы оксидов серы и низкодисперсных частиц на 100%, вредных оксидов азота — на 76%, углекислого газа — на 27%), но и выгодным: по словам представителей логистических компаний, расходы на топливо снижаются на 15–25%.
«Мы видим перспективы в использовании битопливного транспорта, когда грузовик может перемещаться и на газовом, и на дизельном топливе, — говорит Дмитрий Иевлев, генеральный директор транспортной компании «Авто-ПЭК». — По нашим расчетам, это может на 20% сократить расходы на топливо. В ближайшее время наша компания планирует оснастить газобаллонным оборудованием 100 дизельных тягачей грузоподъемностью до 20 т». По его словам, в осенне-зимний период для запуска двигателя используется дизель, а далее грузовик переходит на газ. При необходимости, если, например, вокруг нет заправок, можно снова использовать дизельное топливо. Основной стимул роста числа газовых коммерческих автомобилей в России — развитие инфраструктуры. «Пока большая часть автомобильных газозаправочных станций — в европейской части России, именно там мы планируем использовать битопливные грузовики», — поясняет Дмитрий Иевлев. По расчетам «Авто-ПЭК», при расстоянии между заправками минимум 450 км и среднем пробеге порядка 700 км в день фуре потребуется две ежедневные заправки. Кроме того, у нее всегда есть возможность продолжить движение на дизельном топливе.
Что такое битопливный двигатель и как он влияет на экологию. Разбираемся
За последние несколько лет тема перевода транспорта на альтернативное топливо стремительно развивается — это экологично и экономически выгодно. Ну и не будем лукавить, модно. Массовый выход электрических и водородных автомобилей задерживается на 10-20 лет. Поэтому самым популярным вариантом сейчас является газомоторное топливо. Запасов его много, а углеродный след меньше, чем при сжигании дизельного топлива или бензина. Мы поговорили с экспертом компании Innovadia — дистрибьютором голландского производителя Vialle — Андреем Акишиным и задали много вопросов по поводу битопливных автомобилей.
Как работает битопливный двигатель?
Все очень просто. Битопливный автомобиль подразумевает возможность использования двух видов топлива: традиционного (бензин) и альтернативного (газ). Можно здорово сэкономить на заправке (до 50%) и существенно сократить вредные выбросы (до 30%), не отказываясь личного транспорта. При этом машина остается одновременно и бензиновой, и газовой. То есть появляется возможность использовать любое доступное топливо, а запас хода увеличивается в два раза.
Важно, что бензиновый двигатель не требует доработки, так как в современном оборудовании пятого поколения от компании Innovadia газ, а если точнее — пропан-бутановая смесь, впрыскивается в жидкой фазе, как и бензин. Стратегия впрыска топлива абсолютно та же, под которую изначально спроектирован мотор. Битопливный двигатель с оборудованием пятого поколения имеет несколько преимуществ:
Увеличение мощности. Газ горит эффективнее и имеет более высокое октановое число. При испарении газ резко охлаждает топливо-воздушную смесь, тем самым увеличивая ее плотность.
Экономичность. В пятом поколении доступна высокая точность и стабильность подачи топлива.
Безопасность. Все оборудование 5-ого поколения производится в Голландии, отвечает высоким европейским требованиям по качеству и безопасности.
Отсутствие запаха газа. Высококачественные композитные топливопроводы, исключают негерметичность и диффузию.
Современные системы подачи газа. Существует условное деление всех газовых систем на шесть поколений. В первых четырех пропан подается в паровой фазе — в виде газа, с помощью редуктора, а в пятом и шестом — в жидком, это и есть фишка новых поколений. При использовании паровой фазы получить прибавку в мощности, сэкономить и продлить жизнь двигателю не получится.
Битопливные двигатели с оборудованием нового поколения работают абсолютно так же, как и бензиновые — газ в жидкой фазе впрыскивается во впускной коллектор, смешивается с воздухом и сгорает в камере сгорания. Для рядового автолюбителя использование битопливного автомобиля ничем не отличается от бензинового, только заправка обходится существенно дешевле, а вредных выбросов — меньше.
Газ — это экологично?
Весь мир на пороге новой, углеродной экономики. Ежегодно появляются новые законы, направленные на контроль за вредными выбросами. В скором времени многие предприятия будут облагаться «налогом за парниковые газы». В каком виде и когда эти выплаты дойдут до обычных автомобилей — вопрос времени.
При использовании газомоторного топлива количество вредных выбросов сокращается в среднем до 30% по сравнению с работой на бензине.
Где заправить битопливный автомобиль в России?
В бензиновый двигатель с установленным газовым оборудованием можно заливать и бензин, и газ. Пропановых газовых заправок в России много, они есть в каждом регионе и доступны во всех приложениях и навигаторах. Существуют и другие битопливные двигатели, например, метановые и газодизельные, но их ставят на грузовики, тягачи, фуры и большие автобусы.
Если это так экологично и удобно, почему битопливные двигатели все еще не заменили обычные?
Если брать общемировую практику, то битопливные легковые автомобили эксплуатируются практически во всех странах, а самое большое их количество в газодобывающих странах. Более того, многие автопроизводители выпускают автомобили, работающие исключительно на жидком пропане, даже без бензобака.
Например, сейчас любой интересующийся может зайти на корейские сайты KIA/Hyundai и найти там семь таких моделей. Аналогичные битопливные или исключительно газовые автомобили выпускает Ford в Австралии, VW в Китае, Индии и Северной Африке. Причем в рамках конвейеров устанавливается тоже самое оборудование, которое Innovadia выводит на рынок России и страны Таможенного Союза.
В России география битопливных автомобилей сильно неоднородна: весь юг, Урал и Сибирь ездят на газе, а вот в центральной части «культура потребления газа» менее распространена. Но появление нового газового оборудования ОЕМ-качества (original equipment manufacturer; в переводе — «оригинальный производитель оборудования». — Прим. SRSLY), а также существенный рост количества газовых заправок постепенно исправляют эту ситуацию.
Может ли битопливный двигатель в будущем стать полноценной альтернативной обычному?
Битопливный автомобиль дороже бензинового ровно на стоимость установленного газового оборудования. Но тут стоит понимать, что при выпуске конвейерного битопливного автомобиля эта разница в цене будет составлять гораздо меньше, чем при установке ГБО (газобалонное оборудование. — Прим. SRSLY) на подержанный автомобиль.
Битопливный двигатель с жидким впрыском газа уже сейчас является полноценной альтернативой обычному. Владелец такого автомобиля не теряет ни в мощности, ни в комфорте, ни в динамике, по сравнению с обычным бензиновым, при этом практически в два раза экономит на топливе и улучшает экологию.
Как скоро мы полностью перейдем к такому вида топливу?
Этот переход уже случился несколько лет назад. Сейчас ежегодно в России порядка 200 000 автомобилей переводится на использование газомоторного топлива. Экономическая ситуация, сокращение реальных доходов, введение углеродного налога, движение в сторону сокращения вредных выбросов здорово способствуют популярности использования на транспорте альтернативных видов топлива. Задержка с широким распространением электро- и водородо- автомобилей очевидна.
Надеемся, что в ближайшие пять лет в нашей стране появится несколько популярных конвейерных битопливных автомобилей. Они станут действительно популярными, а использования альтернативного — газомоторного топлива будет модным.
Моя дипломная работа на журфаке МГУ была посвящена блогам и тому, приравняют ли их когда-то к СМИ и вообще насколько этично это делать. Тема появилась совершенно случайно. Изначально я собиралась писать про творчество Василия Шукшина. Но как-то среди ночи моя подруга, с которой мы прожили четыре года в одной комнате в общежитии и, естественно, не могли не выбрать одну кафедру, проснулась и сказала, что мы безумные и не осилим диплом по литературе, поэтому надо срочно менять тему. Над нами сжалился один преподаватель, который хорошо нас знал. Я уже даже не помню, кто придумал и предложил тему блогов. Но нам показалось, что она гораздо легче творчества Шукшина.
Тут нужно отметить, что это был – страшно представить! – 2008 год. И мы тогда еще были очень аналоговыми. Рефераты сдавали на дискетах (помню преподавателя, которому мы все по навету старшекурсников сдавали пустые дискеты, и пару моих однокурсников, попавшихся на этом), кино смотрели на дисках, которые брали в прокат в находившемся практически в подвале журфака киноклубе (помню, как тяжело мне давался Тарковский, Бергман и как я заснула при первом просмотре «Жизни как чуда» Кустурицы, которую потом нежно полюбила; но как меня поразили «Маргаритки»!), книги читали в Ленинке и радовались, если по читательскому билету попадали в тот самый ретро-зал с зелеными лампами. Тогда только-только появились «Одноклассники», а ЖЖ был самой прогрессивной площадкой. Мы – о, Боги! – ходили в интернет-кафе, которое тогда существовало у главного здания МГУ. Там у нас и разгорались нешуточные баталии в ЖЖ. Мы писали посты на волнующие темы и спорили с пеной у рта в комментариях. И делали это с таким азартом, будто играли на миллионы в казино.
Когда я получила свою твердую четверку за диплом, выдохнула и тут же забыла про него, то и предположить не могла, что тема блогов вернется в мою жизнь. «Зачем мы это делаем? Ну что за бред?» – долго не отпускала меня моя беспощадная рефлексия, когда затевали SRSLY. Ведь мы же сами морщимся от этих слов – «блогеры», «трендсеттеры», «инфлюенсеры», бла-бла-бла. Какая-то пошлятина выходит, когда начинаешь рассказывать, о чем мы. И как-то даже стыдно и неловко за себя становится. Но давайте не будем отрицать: блогеры дали нам новый контент, от которого наконец-то не душно. Звезды инстаграма вытеснили глянец, ютуба – затоптали телик. Блогеры начали тянуть теплое одеяло рекламных бюджетов на себя. Трендсеттеры и инфлюенсеры новой формации стали желанными гостями в светской тусовке. Теперь они «как скажут, так и будет».
Дудь нагнул Ютуб, Ивлеева из маникюрши превратилась в телезвезду с ТЭФИ, Горбачёва стала главной актрисой поколения, Монеточка зазвучала из всех утюгов. Это, безусловно, герои нашего времени. Они уже изменили реальность и продолжают это делать. У них влияние в интернете и не только. И не поддаться ему уже не получается. Конечно, можно дальше продолжать болеть нигилизмом и отрицать новый мир. Но это нечестно. Прежде всего по отношению к себе. А мы за честность, за открытые вопросы и ждем таких же ответов от героев. И у нас нет «не наших героев», нет предубеждений, и мы против клише.
Мы намеренно отказались от артемов быстровых и не будем прятаться за псевдонимами. У каждой публикации есть автор, которому вы сможете посмотреть в лицо и туда же высказать все, что думаете о его материале (естественно, аргументированно). Быть абсолютно несогласными с нами не возбраняется. Мы сами в редакции часто спорим друг с другом. Но последнее слово всегда остается за ответственным за раздел. У нас все со своим бэкграундом, позицией, принципами в профессии и взглядами на жизнь.
Когда в редакции предложили каждому написать свой манифест, я прониклась этой идеей. Сразу вспомнились Белинский, Добролюбов, Чернышевский, Белый, Блок, Иванов, Гумилев… Всплыло слово «публицистика». И повеяло той самой нашей наивной аналоговостью, которой теперь уже просто нет. На журфаке мы изучали кодекс профессиональной этики журналиста. Сейчас это понятие кажется атавизмом. Но пусть наши манифесты станут этическим кодексом 2.0.
На втором курсе я прочитала «Поколение П» Пелевина и отчаянно не хотела верить в то, что в журналистике все друг у друга крадут идеи. У меня с тех пор аллергия на «Давайте сделаем как у…» А мы-то тогда зачем, если они уже есть? Поэтому SRSLY – это про дерзкие идеи, честные тексты и – куда ж без них – красивые картинки.
7 вопросов о самой экономичной LADA Vesta
Зеленый логотип на крышке багажника первым получил седан LADA Vesta. И самый перспективный на сегодня автомобиль АВТОВАЗа стал таким образом еще привлекательнее.
Ну и, конечно, изменилось багажное отделение, где под специальным пластиковым кожухом и спрятался 90-литровый баллон с метаном. Конечно, это сократило объем отсека. Но, во-первых, у LADA Vesta он довольно внушительный (480 литров) и все равно остался объемным. Во-вторых, изначально планировалось, что две емкости с метаном по 46 литров разместятся в нише для запасного колеса, но в итоге инженеры АВТОВАЗа предпочли сохранить полноценную «запаску» с пластиковым боксом для мелочей.
Хотя не менее двух процентов российского автопарка использует в качестве топлива газ, за редким исключением имеется в виду пропан-бутановая смесь. АВТОВАЗ предпочел стать «первооткрывателем» метана, который, как выясняется, и безопаснее, и экологичнее, и экономичнее.
Между тем, проиграв секунды, можно выиграть годы: двигатель, работающий на метане, прослужит дольше обычного, уверяют специалисты. Газ в отличие от бензина не смывает масляную пленку, которая остается на стенках цилиндров, и не образует нагара в камере сгорания. Снижается нагрузка на элементы цилиндропоршневой группы. Чище и выхлопная система, что неудивительно: сажа отсутствует, а угарного и углекислого газов и несгоревших углеводородов образуется примерно на четверть меньше. В целом с точки зрения загрязнения окружающей среды двигатель, работающий на метане, уступает только электрическим и водородным.
Перспективы битопливных автомобилей зависят в первую очередь от доступности заправочной инфраструктуры и наличия государственных субсидий, которые покрывают часть затрат на оборудование в таких машинах. Неудивительно, что первые итоги продаж LADA Vesta CNG оказались довольно оптимистичными. Продажи растут с каждым месяцем, и с августа по середину ноября они составили в общей сложности более 330 единиц.
Логично предположить, что при развитии заправочной инфраструктуры и при наличии поддержки со стороны государства продажи 2018 года легко превысят рубеж в 1000 автомобилей. АВТОВАЗ со своей стороны уже готов расширить модельный ряд автомобилей CNG фургоном и 5-местной пассажирской версией LADA Lаrgus.