Биг диг клаб что это

СОДЕРЖАНИЕ

Источник

У скоростной автомагистрали были крутые повороты, чрезмерное количество въездов и съездов, въездные пандусы без пересекающихся полос, и по прошествии десятилетий другие запланированные скоростные дороги были отменены, что постоянно увеличивало автомобильное движение, выходившее далеко за рамки его проектной мощности. Местные предприятия снова захотели облегчения, городские руководители стремились воссоединить набережную с городом, а близлежащие жители хотели убрать матовую зеленую эстакаду, которую мэр Томас Менино назвал Бостонским «другим зеленым монстром » (как неблагоприятное сравнение с Фенуэй-парком. Знаменитая левосторонняя стенка). Инженеры Массачусетского технологического института Билл Рейнольдс и (в конечном итоге государственный секретарь по транспорту) Фредерик П. Сальвуччи предполагали перенести всю скоростную автомагистраль под землю.

Отмена проекта Внутреннего пояса

Смешивание трафика

Общественный транспорт

Раннее планирование

В 1997 году законодательный орган штата создал систему городских автомагистралей и передал ответственность за проект центральной артерии и туннеля «CA / T» от Департамента автомобильных дорог штата Массачусетс и канцелярии губернатора Массачусетса Управлению магистрали Массачусетса (MTA). MTA, у которого не было большого опыта в управлении предприятием по объему и размаху проекта CA / T, наняло совместное предприятие для предоставления предварительных проектов, управления консультантами по проектированию и строительными подрядчиками, отслеживания стоимости и графика проекта, консультирования MTA по проекту. решений и (в некоторых случаях) действовать в качестве представителя MTA. В конце концов, MTA объединила некоторых своих сотрудников с сотрудниками совместного предприятия в единую проектную организацию. Это было предназначено для повышения эффективности управления, но препятствовало способности MTA самостоятельно контролировать деятельность по проекту, поскольку MTA и совместное предприятие фактически стали партнерами в проекте.

Препятствия

Помимо политических и финансовых трудностей, проект встретил сопротивление со стороны жителей исторической части Бостона Норт-Энд, которые в 1950-х годах видели, как 20% предприятий района были перемещены из-за развития Центральной артерии. В 1993 году был создан Комитет центральной артерии North End Waterfront (NEWCAC), соучредителем которого является Нэнси Карузо, который представляет жителей, предприятия и учреждения в районах North End и Waterfront в Бостоне. Целью комитета NEWCAC было уменьшение воздействия проекта центральной артерии / туннеля на сообщество; представление кварталов правительственным учреждениям; информирование сообщества; разработка списка приоритетов ближайших проблем соседства; и содействие ответственному и надлежащему развитию коридора артерии после строительства в районах Норт-Энд и Уотерфронт.

Политические, финансовые и жилищные препятствия усугубились, когда возникло несколько препятствий экологического и инженерного характера. Центральная часть города, через которую должны были быть проложены туннели, была в основном свалкой и включала существующие туннели метро красной и синей веток, а также бесчисленные трубы и инженерные коммуникации, которые необходимо было заменить или перенести. Рабочие туннелей столкнулись со многими неожиданными геологическими и археологическими препятствиями, начиная от ледниковых обломков и заканчивая фундаментами захороненных домов и несколькими затонувшими кораблями, лежащими на мелиорированной земле.

Другие проблемы включали существующие туннели метро, ​​пересекающие путь подземной магистрали. Чтобы построить стены из жидкого навоза за этими туннелями, необходимо было копать под туннелями и построить подземный бетонный мост, чтобы выдержать вес туннелей, не прерывая железнодорожное сообщение.

Этап строительства

Природа перехода через реку Чарльз вызвала серьезные споры на протяжении всего этапа проектирования. Многие защитники окружающей среды предпочитали полностью переходить реки в туннели, но это, наряду с 27 другими планами, было отвергнуто как слишком дорогостоящее. Наконец, с приближением крайнего срока для начала строительства отдельного проекта, который соединит мост Тобина с переходом через реку Чарльз, Сальвуччи отклонил возражения и выбрал вариант плана, известный как «Схема Z». Этот план считался достаточно рентабельным, но имел недостаток в том, что требовалось, чтобы съезды на шоссе располагались до 100 футов (30 м) в непосредственной близости от реки Чарльз.

Город Кембридж возражал против визуального воздействия выбранного проекта перехода через реку Чарльз. Городские власти подали в суд на аннулирование экологического сертификата проекта и вынудили проектировщиков проекта заново перепроектировать переход через реку.

Тем временем строительство на подходе к мосту Тобин продолжалось. К тому времени, когда все стороны согласовали проект I-93, строительство соединителя Тобина (сегодня известного как «туннель на городской площади» для района Чарлстауна, который он обходит) было далеко, что значительно увеличило стоимость строительства маршрута 1 США. замена и дооснащение тоннеля.

Инженерные методы и детали

В ходе проекта возникло несколько необычных инженерных проблем, требующих необычных решений и методов их решения.

В начале проекта инженеры должны были найти самый безопасный способ построить туннель, не подвергая опасности существующую эстакаду наверху. В конце концов, они создали горизонтальные распорки шириной с туннель, затем срезали распорки эстакады и опустили их на новые распорки.

Источник

• ← номер телефона по адресу в минске 2020
• код тн вэд бриллиантовый зеленый →