Бесступенчатая трансмиссия jatco что это

Jatco (Nissan): автоматические трансмиссии

Компания Jatco входит в тройку лидеров среди производителей автоматических трансмиссий различных типов, являясь конкурентом Aisin и ZF. При этом АКПП Jatco активно используют крупнейшие автопроизводители из Японии, США и Европы, также трансмиссии этой фирмы часто встречаются на машинах из Южной Кореи.

Далее мы рассмотрим, на какие авто устанавливаются автоматы Jatco, какие преимущества и недостатки имеет коробка автомат Джатко, а также какие особенности характерны для указанных АКПП.

Особенности АКПП Jatco (Джатко)

Итак, фирма Jatco – крупнейший производитель автоматических коробок передач (АКПП) и вариаторных коробок передач (CVT). Сегодня контрольный пакет акций принадлежит Nissan, то есть Jatco фактически является дочерней компанией данного японского автопроизводителя.

Как видно, автомат Джатко можно встретить на многих популярных моделях. Сам производитель трансмиссий специализируется на разработке и изготовлении компактных и недорогих АКПП для установки на автомобили малого и среднего класса.

На практике АКПП данного производителя отличают компактные размеры, относительная простота и надежность конструкции. Многие коробки Джатко дополнительно имеют функцию ручного переключения передач Типтроник. Специалисты отмечают, что АКПП Джатко достаточно просто обслуживать, в случае ремонта не возникает особых проблем с запчастями.

При этом производитель предлагает свои коробки автомат по доступной цене, в результате чего снижена конечная стоимость автомобиля с АКПП. Однако более доступная цена не означает, что автоматы Jatco являются удешевленным вариантом.

Одновременно с этим разработчики повысили КПД трансмиссии и добились улучшенных показателей топливной экономичности. Также постоянно совершенствуется программное обеспечение, используются уникальные алгоритмы работы электронного блока.

Как указывает сам производитель, в АКПП Jatco трансмиссионное масло нужно менять каждые 60-80 тыс. км. пробега, параллельно меняется фильтр АКПП. При этом в рамках сервисного обслуживания не требуется каких-либо других дополнительных действий.

Коробка вариатор Nissan (Jatco)

Отдельного внимания также заслуживают вариаторы Jatco. Данный тип бесступенчатой трансмиссии часто встречается на различных моделях авто, произведенных в Японии и Европе. Данная коробка передач способна обеспечить максимальный комфорт при езде, так как «физического» ступенчатого переключения передач не происходит, передаточное число меняется плавно.

В результате скорость изменяется без разрыва потока мощности, водитель попросту не ощущает моментов переключения передач. Единственным минусом CVT является повышенная чувствительность таких коробок автомат к качеству масла и нагрузкам. При этом вариатор Джатко отличается улучшенной конструкцией и повышенной надежностью. Также производителю удалось добиться снижения расхода топлива, увеличить динамические показатели.

Напоследок отметим, что вариатор Джатко на многих авто дополнительно имеет несколько отдельных режимов, которые позволяют эксплуатировать автомобиль в тяжелых условиях. Работая в паре с ЭБУ двигателем, электронная система управления снижает чувствительность педали газа, в то время как контроллер коробки передач позволяют избежать пробуксовок колес в грязи или снегу, гибко изменяя крутящий момент.

Как утверждает сам производитель, особенно надежны последние поколения вариаторов типа X-Tronic. Инженерам Jatco удалось доработать конструкцию шкивов и валов вариатора, повысить прочность ремня и улучшить алгоритмы работы коробки.

В результате ресурс коробки вариатор Nissan XTronic, которая является продуктом Jatco, значительно повышен. Также система управления вариатором стала еще более адаптивной, подстраиваясь не только под дорожные условия, но и под стиль езды конкретного водителя.

Эксплуатация коробки вариатор CVT: особенности езды на машине с вариатором, обслуживание вариаторной коробки. Полезные советы и рекомендации.

АКПП Aisin: причины популярности данных коробок передач, надежность трансмиссии Aйсин, особенности, ремонт и обслуживание АКПП данного типа.

Вариатор CVT: принцип работы и типы вариаторов, плюсы и минусы вариаторных КПП. Коробка CVT Х Tronic Renault-Nissan, особенности вариатора данного типа.

Чем отличается «классическая» АКПП с гидротрансформатором от роботизированной коробки передач с одним сцеплением и преселективных роботов типа DSG.

Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.

Как правильно пользоваться роботизированной коробкой передач: «однодисковый» робот, преселективная роботизированная КПП с двумя сцеплениями. Рекомендации.

Источник

12 неудобных вопросов специалисту по вариаторам Jatco

Представитель японской компании рассказал всю правду о коробке JF016E (CVT8, X-Tronic), что ставят на Renault Duster, Arkana и Kaptur.

Человеку постороннему московская «Академия Renault», где учат сотрудников сервисных предприятий, напомнит крутой технический музей. Демонстрационные автомобили рядком, стенды по изучению отдельных систем и механизмов в ассортименте, сложные агрегаты в разрезе.

Некоторое время назад эта инженерная прикладная коллекция пополнилась любопытными экспонатами: c 2019 года на кросс-купе Arkana локальной сборки стали ставить 1,3-литровый бензиновый турбомотор TCe 150 в паре с вариатором X-Tronic, а затем подобная связка появилась на «Каптюре» и даже на утилитарном «Дастере».

Мы не раз отмечали: современная силовая установка добавила французским машинам прыти, превратила унылое перемещение в пространстве в определенное водительское удовольствие. Однако жизнь научила отечественного покупателя относиться к передовым технологиям недоверчиво, и подобная настороженность заставляет Renault при каждом удобном и не очень моменте делать упор на выносливость и надежность пока еще непривычных типичной аудитории марки конструктивных решений.

И если в случае с двигателем отчасти выручает мерседесовское происхождение, то приходящая на российский конвейер из Мексики бесступенчатая коробка JF016E вынуждена зарабатывать репутацию самостоятельно, сражаясь с народными предубеждениями насчет CVT как таковых.

Но не стоит думать, будто дело взращивания положительного имиджа пущено на самотек. За развитием агрегата пристально следит московский офис компании Jatco (второе подразделение в Тольятти заточено на работу с «Ладой»), представитель которого – ведущий инженер по качеству Александр Томских – любезно согласился ответить на самые острые вопросы из зала. А помог ему в этом наш давний знакомый Анатолий Калицев – эксперт по потребительским свойствам автомобилей Renault в России.

Пойдем, пожалуй, от простого к сложному.

Имеет ли смысл в «пробках» переводить селектор из «Драйва» в «Паркинг» или в нейтраль? Говорят, так сокращается износ деталей вариатора.

Разумно лишь во время очень долгих пауз в движении, чтобы не держать ногу на педали тормоза и слегка сократить расход топлива (примерно на 0,3 л/ч). Экономить ресурс таким способом бессмысленно, потому как при полной остановке на «Драйве» вращается только связанное с двигателем насосное колесо гидротрансформатора, остальные детали CVT неподвижны.

Интересный факт. Некоторые коробки (например, Jatco для «Лады») обучены автоматическому переходу в нейтраль в заторах. Реализуется функция программно и на JF016E тоже порой используется – в частности, на Renault Clio для турецкого рынка. Так инженеры избавились от вибраций трехцилиндрового двигателя на холостом ходу.

Но моделям для России подобный фокус не нужен: моторов-«трешек» на наших «Арканах», «Каптюрах» и «Дастерах» нет, поэтому сомнительную выгоду в плане комфорта инженеры предпочли быстрому отклику на газ при необходимости энергичного рывка с места. Ведь обратный переход из нейтрали в «Драйв» занимает пусть небольшое, но все же время, и эти паузы могут раздражать пользователя.

Разрешено ли переключаться, например, из D в R и наоборот еще до полной остановки автомобиля?

В гамме модификаций вариатора JF016E есть вариант с управлением «по проводам», где селектор непосредственно не связан с механизмами коробки. В этом случае определенные вольности в обращении с трансмиссией допускаются. Однако компания Renault по технологическим (унификация версий с АКП и МКП) и экономическим (электронный джойстик дороже) причинам выбрала для комплектации кроссоверов и внедорожников российской сборки иную модель CVT8 – здесь рычаг переключает режимы движения традиционно – тягами и тросами. То есть во избежание поломок агрегата переходить из D в R или в P и наоборот до полной остановки машины не стоит.

Допустима ли буксировка Renault с вариатором?

Главный совет – не стесняйтесь изучать руководство по эксплуатации, там все подробно рассказано, в том числе о нюансах буксировки. Общие правила таковы:

Причина ограничений проста: не работает двигатель – значит, и трансмиссионный масляный насос бездействует, отчего возможен критический перегрев особо нагруженных деталей CVT. В этом плане вариатор Jatco ничем не отличается от большинства других автоматических коробок передач.

Пришлось ли дорабатывать вариатор с учетом российских дорожных условий, менталитета водителей, конструктивных особенностей автомобилей Renault?

Начнем с того, что еще на этапе создания CVT8 (коробка вышла на рынок без малого десять лет назад) специалисты Jatco изучали особый набор базовых настроек под названием Russian Mode. А затем, когда уже были готовы предсерийные образцы «Арканы», тестовая группа еще раз проверила и уточнила параметры на «живых» автомобилях, окончательно определив финальные калибровки в процессе доводочных испытаний. Аналогичные итерации прошли «прошивки» под Kaptur и Duster, причем последний, как известно, получил оригинальный алгоритм с отложенной блокировкой гидротрансформатора во внедорожном режиме движения (4WD Lock).

При этом «железо» JF016E для всех моделей Renault одинаковое, однако в целом конструкция, разумеется, прошла адаптацию и к машинам, и к двигателю. Здесь оригинальные:

Изучался ли, мягко говоря, специфический опыт эксплуатации вариаторных автомобилей Renault в каршеринге?

Да, и это тот случай, когда глобальные доработки инициировало как раз российское подразделение Jatco. Наблюдения показали, что водители каршеринга обращаются с трансмиссией чрезвычайно жестко, потребовалось принять меры для защиты агрегата от варварских пользователей.

Отзывной или сервисной кампании по этому поводу не предусмотрено, просто свежие агрегаты имеют усиленную «защиту от дурака». Если конкретно вашей машине подобная модернизация необходима, дилерский специалист увидит это во время планового ТО при подключении диагностического прибора и выполнит апдейт.

Нужно ли со временем менять масло в вариаторе? Регламент обслуживания Renault этого не предусматривает. А что думает производитель коробки?

Не мешайте исправному агрегату работать. Jatco подтверждает – жидкость залита в JF016E на весь срок службы, так что ее промежуточная замена – лишняя трата денег, времени, а вдобавок еще и риск нарушения внутренней стерильности сложного механизма. К слову, даже при частичной разборке со снятием гидроблока полностью слить масло не выйдет: в гидротрансформаторе, шкивах все равно останется несколько литров. Поэтому на сервисных предприятиях вскрытие коробки без крайней необходимости не практикуется.

Да и замена жидкости по принципу «слил старое – залил новое» оправдана лишь в исключительных случаях вроде аварийного сигнала так называемого счетчика деградации масла, который сработает при превышении условного порога в 210 000 км. Условного, потому что к цифрам на одометре этот лимит не имеет отношения, равно как по факту нет в вариаторе и никакого физического датчика, измерительного прибора. Речь идет о программном алгоритме, вычисляющем старение рабочей жидкости по ряду параметров. Основной – температура, причем зависимость от нее опять же нелинейная.

Можно, допустим, проехать в спокойном темпе несколько десятков тысяч километров, и счетчик останется на прежнем значении. Хороший пример – первый тест вариаторного «Дастера» в Тульской области. В местами безжалостном режиме машины накатали за мероприятие около 15-16 тысяч километров, в том числе по бездорожью, при этом электроника CVT8 записала в память на порядок меньше – от 1300 до 2000 км.

Александр Томских уверяет, что в России ему пока не встречались вариаторы Jatco, попросившиеся на замену рабочей жидкости. Даже у таксистов рекорд – около 170 000 условных километров. А обычные пользователи к заданному рубежу вообще не приближаются. В то время как, например, в Арабских Эмиратах водители зачастую умудряются пробивать лимит в пределах гарантийного срока – и тогда действительно масло в коробке приходится обновлять. В нашей же стране, как показывает практика, это вариант из области фантастики.

Получается, российские дороги не столь губительны для вариатора, как принято считать?

Именно так. Применительно к автоматическим коробкам передач вообще и вариаторам в частности по-настоящему тяжелые условия это:

Вот почему трансмиссия больше нагружается, скажем, в США, где любят таскать тяжелые трейлеры, или на знойном Ближнем Востоке.

А тем, кто все же переживает за состояние вариатора, как узнать показания счетчика деградации масла?

Самостоятельно это сделать не получится – в штатном инструментарии автомобилей Renault нет подобной индикации. Поэтому рекомендуем, допустим, раз в 100 000 км при очередном плановом техобслуживании озадачивать дилера: на фирменных сервисных станциях имеется необходимое оборудование для контроля показателей трансмиссии. Только оговорите такую диагностику заранее, в перечень обязательных работ она не входит.

Какая рабочая жидкость залита в Jatco JF016E?

По умолчанию используется специальное трансмиссионное масло NS-3. Состав с маркировкой NS-2 теоретически тоже допустим, но смысла в такой замене нет, поскольку NS-3 стабильнее работает во всем диапазоне температур, особенно в холода. И заявленные характеристики, в том числе по расходу топлива, автомобиль с вариатором Jatco JF016E выдаст только на оригинальной заводской жидкости.

Нужно ли зимой прогревать вариатор перед началом движения?

Никаких особых мероприятий вроде неоднократных перещелкиваний селектора из одного положения в другое в мороз не требуется. Важно лишь первые минуты езды сильно не газовать и резко не тормозить. Иными словами, к трансмиссии применимы те же правила, что актуальны для прогрева мотора.

А какой вообще температурный режим нормален для вариатора? И что будет, если все же наступит перегрев?

Важно понимать – установленный на корпусе коробки датчик измеряет температуру масла только в одной точке, в то время как нагрев жидкости в целом по системе сильно отличается. В районе сенсора может быть 100-110 градусов, а, допустим, в зацеплении сателлитов планетарной передачи – до 150.

Если же долго и упорно буксовать одним колесом, то дифференциал теоретически способен так раскалиться, что произойдет сваривание деталей с последующим разрушением устройства. Поэтому говорить о каком-то одном правильном режиме нельзя. Норма – это все происходящее до срабатывания механизма защиты.

Тревожный порог по показанию датчика температуры – 127 градусов. В этот момент вспыхнет предупреждение водителю на панели приборов. Если нагрузку на вариатор не снизить, при нагреве до 137 градусов электроника принудительно ограничит отдачу двигателя до тех пор, пока рабочая жидкость не остынет.

Причем необратимых последствий выход за безопасный лимит по температуре не влечет, разве что упомянутый счетчик деградации масла активизируется. JF016E спроектирован с запасом, работает не на пределе, поэтому говорить об экстренном лечении после включения аварийного режима не приходится. Сделайте паузу – и продолжайте движение.

С нагревом понятно, а как вариатор защищает себя от губительных для ремня и конусных шкивов скачков нагрузки, когда буксующие колеса вдруг резко ловят зацеп?

На малой скорости роль такого предохранителя выполняет гидротрансформатор, ведь сложные участки обычно преодолеваются «шепотом», блокировка выключена, и двигатель связан с трансмиссией исключительно посредством циркулирующей в «бублике» жидкости. Соответственно, ударные нагрузки ремень и шкивы не воспринимают.

Кстати, именно поэтому для «Дастера», который часто используют вне асфальта, придумали особый внедорожный режим, который на всякий случай отодвигает порог срабатывания блокировки гидротрансформатора еще дальше: с условных 10-12 до 40-45 км/ч. Как показали и заводские испытания, и упомянутый ранее журналистский тест, такая стратегия работает – ни одного случая проскальзывания ремня зафиксировано не было.

При повседневной езде задействован более сложный механизм защиты. В процессе движения автомобиля электроника постоянно отслеживает как линейную скорость, так и разницу скоростей вращения передних и задних колес – на основании этих параметров алгоритм способен почти моментально определить пробуксовку (на трамвайных путях, дорожной разметке или островке льда) и принять контрмеры. При самом скверном раскладе блок управления тут же сбросит давление в контуре блокировки гидротрансформатора и принудительно ограничит тягу двигателя.

Персона в индустрии:

Важный момент: для правильной работы трансмиссии крайне важен грамотный выбор колес. Эксперименты здесь неуместны. Использование нештатных шин и дисков увеличивает риск как ускоренного механического износа деталей, так и сбоев в работе электроники. Не говоря уже о возможном вреде для ходовой части, пагубном влиянии на расход топлива и динамику.

Источник

На Lada Vesta может устанавливаться вариатор JF015E (она же RE0F11A) с шестью виртуальными передачами японской фирмы Jatco. Ставится так же на Renault Kaptur, Logan и Sandero. Особенность конструкции — наличие двухступенчатого планетарного редуктора, который расширяет диапазон передаточных чисел и позволяет сделать агрегат компактнее.

Технические характеристики

Технические характеристики и конструктивные особенности бесступенчатой трансмиссии (CVT) приведены ниже.

4×2, с приводом на передние колеса и межколесным дифференциалом

Тип коробки передач

JATCO, автоматическая, бесступенчатая

* Без учета главной передачи.

Коэффициент трансформации крутящего момента при неподвижном колесе турбины

Вперед: двухшаговая бесступенчатая Задний ход: одношаговая Стальной ремень

Позиции рычага выбора передач

Парковка (возможен запуск двигателя)

Нейтральное (возможен запуск двигателя)

Движение вперёд: двухшаговая бесступенчатая

Переключение вверх: 1—2—3—4—5—6

Переключение вниз: 6—5—4—3—2—4

Дополнительная коробка передач

Передаточное число входной передачи

Регулирование давления в линии

Управление выбором передач

Сохранение работоспособности при отказе отдельных элементов

От двигателя (звездочка и цепь)

Рабочая жидкость (масло) для автоматической коробки передач (CVTF)

Рабочая жидкость в автоматической коробке передач заправляется заводом-изготовителем на весь срок ресурса автомобиля.

Проверку уровня и замену рабочей жидкости (при необходимости) рекомендуется производить у дилера LADA.

Используйте только оригинальную жидкость для автоматических коробок передач вариаторного типа NISSAN NS-3.

Использование других типов жидкостей приведет к нарушению работы автоматической коробки передач, уменьшению срока её службы и может привести к появлению неисправностей, устранение которых не покрывается гарантийными обязательствами завода-изготовителя.

1. Устройство

Конструктивные особенности

Прямое гидравлическое управление с помощью линейного электромагнитного клапана. Стратегия совместного управления с двигателем (передача данных по шине CAN). Широкий диапазон блокировки. Уменьшение трения. Контроль оборотов холостого хода.

Контроллер БСТ (CVT)

Контроллер БСТ (CVT) расположен на кронштейне под левой фарой.

Управление БСТ (CVT) осуществляется по сигналам, поступающим от датчиков, переключателей и иных контрольных устройств.

Гидротрансформатор преобразует крутящий момент от двигателя и передаёт его на первичный вал коробки передач.

Масляный насос приводится в действие от двигателя и подаёт трансмиссионную жидкость к гидротрансформатору и блоку клапанов управления.

Модуль ПЗУ в сборе

Модуль ПЗУ в сборе расположен в блоке клапанов управления.

В модуле ПЗУ хранятся калибровочные данные (индивидуальные значения) каждого линейного электромагнитного клапана. При получении калибровочных данных контроллер БСТ (CVT) проводит точное гидравлическое регулирование.

Переключатель диапазонов (режимов) коробки передач

Переключатель диапазонов коробки передач расположен в верхней части картера коробки передач.

Переключатель диапазонов коробки передач определяет положение рычага выбора передач.

Датчик числа оборотов ведущего (первичного) шкива

Датчик числа оборотов ведущего шкива установлен на задней крышке коробки передач.

Датчик числа оборотов ведущего шкива определяет скорость вращения ведущего шкива.

Датчик генерирует импульсные сигналы включения-выключения в соответствии с частотой вращения ротора. Контроллер БСТ (CVT) оценивает частоту вращения по импульсному сигналу.

Датчик числа оборотов ведомого (вторичного) шкива

Датчик числа оборотов ведомого шкива установлен на задней крышке коробки передач.

Датчик числа оборотов ведомого шкива определяет скорость вращения ведомого шкива.

Датчик генерирует импульсные сигналы включения-выключения в соответствии с частотой вращения ротора. Контроллер БСТ (CVT) оценивает частоту вращения по импульсному сигналу.

Датчик числа оборотов выходного вала

Датчик числа оборотов выходного вала установлен на задней стороне картера коробки передач.

Датчик числа оборотов выходного вала определяет скорость вращения корпуса дифференциала.

Датчик генерирует импульсные сигналы включения-выключения в соответствии с частотой вращения ротора. Контроллер БСТ (CVT) оценивает частоту вращения по импульсному сигналу.

Датчик температуры трансмиссионной жидкости

Датчик температуры трансмиссионной жидкости расположен в блоке клапанов управления.

Датчик температуры трансмиссионной жидкости определяет температуру масла в поддоне картера БСТ (CVT).

В качестве датчика температуры трансмиссионной жидкости применяется термистор. Выходное напряжение сигнала термистора зависит от температуры трансмиссионной жидкости. Контроллер БСТ (CVT) определяет температуру трансмиссионной жидкости по напряжению сигнала ДТТЖ.

Датчик вторичного давления

Датчик вторичного давления установлен в блоке клапанов управления.

Датчик вторичного давления определяет давление, приложенное к ведомому шкиву.

Выходное напряжение сигнала датчика зависит от давления трансмиссионной жидкости. Напряжение увеличивается вместе с увеличением давления. Контроллер БСТ (CVT) определяет давление трансмиссионной жидкости по напряжению сигнала датчика.

Электромагнитный клапан (соленоид) первичного давления

Электромагнитный клапан первичного давления расположен в блоке клапанов управления.

Электромагнитный клапан первичного давления управляет клапаном регулирования первичного давления.

В качестве электромагнитного клапана первичного давления используется линейный электромагнитный клапан нормально открытого типа.

Примечание:
Линейный электромагнитный клапан использует принцип, согласно которому усилие прижима сердечника соленоида изменяется пропорционально электрическому току.

Клапан нормально открытого типа создаёт высокое давление жидкости на исполнительном механизме, если питание на клапан не подается.

Электромагнитный клапан (соленоид) тормоза понижающей передачи

Электромагнитный клапан тормоза понижающей передачи расположен в блоке клапанов управления.

Электромагнитный клапан тормоза понижающей передачи регулирует давление затяжки тормоза понижающей передачи.

В качестве электромагнитного клапана тормоза понижающей передачи используется линейный электромагнитный клапан нормально закрытого типа.

Примечание:
Линейный электромагнитный клапан использует принцип, согласно которому усилие прижима сердечника соленоида изменяется пропорционально электрическому току.

Клапан нормально закрытого типа создаёт высокое давление жидкости на исполнительном механизме, если питание на клапан подается.

Электромагнитный клапан (соленоид) муфты включения повышающей передачи и тормоза передачи заднего хода

Электромагнитный клапан муфты включения повышающей передачи и тормоза передачи заднего хода расположен в блоке клапанов управления.

Электромагнитный клапан муфты включения повышающей передачи и тормоза передачи заднего хода регулирует давление затяжки муфты включения повышающей передач и тормоза передачи заднего хода.

В качестве электромагнитного клапана муфты включения повышающей передачи и тормоза передачи заднего хода используется линейный электромагнитный клапан нормально открытого типа.

Электромагнитный клапан (соленоид) блокировочной муфты гидротрансформатора

Электромагнитный клапан блокировочной муфты гидротрансформатора расположен в блоке клапанов управления.

Электромагнитный клапан блокировочной муфты гидротрансформатора управляет клапаном управления блокировочной муфтой гидротрансформатора.

В качестве электромагнитного клапана блокировочной муфты гидротрансформатора используется линейный электромагнитный клапан нормально закрытого типа.

Электромагнитный клапан (соленоид) регулирования давления в магистрали

Электромагнитный клапан регулирования давления в магистрали расположен в блоке клапанов управления.

Электромагнитный клапан регулирования давления в магистрали управляет функционированием клапана регулирования давления в магистрали.

В качестве электромагнитного клапана регулирования давления в магистрали используется линейный электромагнитный клапан нормально открытого типа.

Переключатель давления масла

Переключатель давления масла расположен в блоке клапанов управления.

Переключатель давления масла определяет давление, приложенное к муфте включения повышающей передачи.

1.2 Принцип работы

Режимы работы исполнительных механизмов

Режимы работы исполнительных механизмов и узлов в зависимости от выбора положения переключателя диапазонов коробки передач приведены ниже.

Исполнительный механизм (узел)

Положения переключателя диапазонов коробки передач

Шестерни входной передачи

Тормоз понижающей передачи

Муфта включения повышающей передачи

Тормоз передачи заднего хода

Шестерни главной передачи

Бесступенчатый механизм трансмиссии

Бесступенчатый механизм состоит из пары шкивов, ширина канавки которых изменяется в осевом направлении, и стального ремня.

Стальной ремень состоит из стальных пластин (А), рисунок 1-6, уложенных на двух стальных кольцах (В).

Ведущий шкив (сторона входного вала) и ведомый шкив (сторона выходного вала) состоят из неподвижной части шкива, рисунок 1-7, и подвижной в осевом направлении части шкива.

Неподвижная часть шкива зафиксирована на валу. Со стороны подвижной части ведущего и ведомого шкива расположена камера давления масла.

В зависимости от параметров нагрузки на двигатель (положение педали акселератора, число оборотов двигателя, скорость автомобиля) меняется рабочее давление в камерах давления масла ведущего и ведомого шкивов.

Изменение рабочего давления в камере давления масла обеспечивает перемещение подвижной части шкива вдоль оси вала, что меняет ширину канавки шкива и соответственно радиус контакта ремня, рисунок 1-8.

Данный механизм позволяет плавно регулировать передаточное отношение, и осуществляет непрерывное и бесступенчатое переключение передач с пониженной на повышенную и наоборот.

Дополнительная коробка передач

Дополнительная коробка передач состоит из планетарной передачи, многодисковой муфты и многодискового тормоза. 1-я, 2-я и задняя передачи переключаются с помощью указанных механизмов под давлением масла от соответствующих клапанов.

Система давления масла

Давление масла, необходимое для работы трансмиссии, создается масляным насосом, и с помощью электромагнитных клапанов и клапанов контроля давления масла подается к соответствующим исполнительным механизмам.

При переключении рычага выбора передач в положение «Р» парковочный механизм фиксирует парковочную шестерню, интегрированную с ведущей шестерней главной передачи.

Функциональная схема БСТ (CVT)

Сокращения в схеме:

Карта сигналов на входе / на выходе контроллера БСТ (CVT)

Управление переключением передач

Регулирование давления в магистрали

Управление при переключении РВП

Управление блокировкой гидро-транс-ра

Сигнал крутящего момента двигателя

(передача данных по CAN)

Сигнал оборотов двигателя (передача данных по CAN)

Сигнал положения педали акселератора

(передача данных по CAN)

Сигнал закрытого положения дроссельной заслонки (передача данных по CAN)

Сигнал выключателя стоп-сигналов

(передача данных по CAN)

Датчик вторичного давления

Сигнал переключения вверх (позиция»+» РВП)

Сигнал переключения вниз (позицияРВП)

Электромагнитный клапан регулирования давления в магистрали

Электромагнитный клапан первичного давления

Электромагнитный клапан блокировочной муфты гидротрансформатора

Электромагнитный клапан муфты включения повышающей передачи / тормоза передачи заднего хода

Электромагнитный клапан тормоза понижающей передачи

Индикатор положения переключателя диапазонов коробки передач

(передача данных по CAN)

Система передачи данных CAN

Аварийный режим работы

Контроллер включает аварийный режим работы при обнаружении неисправности в БСТ (CVT), максимально обеспечивая при этом надежность передвижения автомобиля. Если при движении автомобиля возникают нештатные ситуации, включая «низкое ускорение», то контроллер БСТ (CVT) проводит проверку системы и автомобиль может перейти в аварийный режим.

Контроллер БСТ (CVT) может временно активизировать режим управления определенной защитой для исключения отказа при работе БСТ (CVT). Контроллер автоматически возвращается в нормальный режим работы, если режим работы БСТ (CVT) безопасен.

Контроллер БСТ (CVT) управляет следующими защитами:

Контроль скорости вращения колеса

Режим управления защитой

При обнаружении разницы в скорости вращения колес мощность двигателя и передаточное число ограничиваются, давление масла в магистрали увеличивается. На 1GR давление масла в муфте увеличивается

Поведение автомобиля при активации защиты

Если педаль акселератора удерживается в нажатом положении, обороты двигателя и скорость автомобиля ограничиваются. С 1GR разрешено переключение на повышенную передачу до определенного передаточного числа

Условия возврата в нормальный режим работы

Отсутствие разницы вращения колес

Защита от перегрева

Режим управления защитой

Если температура трансмиссионной жидкости (масла) высока, максимальные обороты переключения передачи и максимальный крутящий момент уменьшаются, чтобы предотвратить дальнейшее повышение температуры масла

Поведение автомобиля при активации защиты

Мощность может быть снижена по сравнению с нормальным режимом работы

Условия возврата в нормальный режим работы

Снижение температуры трансмиссионной жидкости до установленного значения

Управление снижением крутящего момента при движении задним ходом

Режим управления защитой

Мощность двигателя регулируется в зависимости от скорости автомобиля при движении задним ходом

Поведение автомобиля при активации защиты

Мощность может быть снижена при движении задним ходом

Условия возврата в нормальный режим работы

Крутящий момент возвращается к нормальному состоянию путем позиционирования РВП в положение отличное от положения «R»

Защита от включения задней передачи

Режим управления защитой

Тормоз передачи заднего хода управляется таким образом, чтобы избежать зацепления, если РВП установлен в положение «R» при движении вперед на скорости более определенного значения

Поведение автомобиля при активации защиты

При переводе РВП в положение «R» при движении вперед, БСТ (CVT) автоматически переходит в нейтральное положение для прерывания передачи крутящего момента

Условия возврата в нормальный режим работы

Движение автомобиля на скорости ниже определенного значения

Регулирование давления в магистрали

Давление в магистрали, необходимое для условий движения, определяется на основе сигналов положения педали акселератора, частоты вращения коленчатого вала двигателя, частоты вращения ведущего шкива и ведомого шкива, скорости автомобиля, крутящего момента двигателя, положения выключателя стоп-сигнала, положения переключателя диапазонов коробки передач, напряжения питания, температуры и давления масла, и целевого коэффициента смещения.

Регулирование с обратной связью

Высокоточное регулирование давления в магистрали осуществляется по сигналу датчика вторичного давления.

По сигналам датчиков и переключателей контроллер БСТ (CVT) определяет условия движения автомобиля, такие как скорость автомобиля и положение дроссельной заслонки, и устанавливает оптимальное передаточное число в БСТ (CVT), управляя исполнительными механизмами.

При выборе позиции РВП «D» переключение осуществляется во всех диапазонах передаточных чисел от самого низкого до самого высокого, рисунок 1-12 (а).

При выборе позиции РВП «Ручной режим» («М») устанавливается фиксированная линия переключения передач. При перемещении РВП в положение «+» или осуществляется переключение передач, аналогичное механической трансмиссии, рисунок 1-12 (б).

На спуске при отпускании педали акселератора торможение двигателем будет усилено за счет переключения на пониженную передачу.

Управление при переключении РВП

Используя сигналы датчиков и переключателей, контроллер БСТ (CVT) устанавливает оптимальное рабочее давление в системе при переключении РВП с позиции «N» («Р») на позицию «D» («R»).

Управление блокировкой гидротрансформатора

Гидротрансформатор имеет блокировочную муфту, при включении которой гидротрансформатор работает как муфта сцепления для более эффективной передачи мощности от двигателя к БСТ (CVT).

Блокировочной муфтой гидротрансформатора управляет соответствующий клапан.

Клапан управления блокировочной муфтой гидротрансформатора приводится в действие электромагнитным клапаном блокировочной муфты гидротрансформатора (ЭКБлМГтр) при подаче на последний сигнала управления с контроллера БСТ (CVT).

Для включения блокировочной муфты электромагнитный клапан (ЭКБлМГТр) перемещает клапан управления в сторону блокирования, в результате чего возрастает давление на блокировочной муфте и она переходит в состояние сцепления.

Для выключения блокировочной муфты электромагнитный клапан (ЭКБлМГТр) перемещает клапан управления в сторону разблокирования, в результате чего сбрасывается давление на блокировочной муфте и она выходит из состояния сцепления.

Зона блокировки муфты гидротрансформатора в зависимости от положения дроссельной заслонки и скорости автомобиля для бесступенчатой трансмиссии (CVT) и автоматической трансмиссии (АТ) приведена на рисунке 1-15.

Если автомобиль не начинает движение в положении РВП «D», контроллер БСТ (CVT) снижает давление масла на тормозе понижающей передачи. Следовательно, тормоз понижающей передачи находится в отпущенном состоянии (не задействован), и маршрут передачи мощности коробки передач находится в том же состоянии, что и в положении РВП «N». Таким образом, коробка передач находится в состоянии холостого хода и нагрузка на двигатель может быть уменьшена для повышения экономии топлива.

Управление холостым ходом осуществляется, если выполняются все следующие условия:

— автомобиль находится на ровной дороге или на дороге с небольшим уклоном;

— скорость автомобиля = 0 км/ч;

— педаль акселератора не нажата;

— педаль тормоза нажата;

— двигатель работает на холостом ходу;

— сигнал указателей поворота / аварийной сигнализации отсутствует.

1.3 Схема электрических соединений системы управления БСТ (CVT)

Назначения контактов разъёмов (распиновки)

Назначение контактов контроллера БСТ (CVT)

Выход. Синхронизация МПЗУ

Выход. Разрешение МПЗУ

Выход. Масса датчиков

Вход. Данные МПЗУ / Переключатель давления масла

Вход. Датчик температуры трансмиссионной жидкости (масла)

Вход. Датчик числа оборотов ведомого (вторичного) шкива

Вход. Датчик числа оборотов выходного вала

Вход. Датчик ускорения

Вход. Режим «D» переключателя диапазонов (режимов) БСТ (CVT)

Вход. Датчик числа оборотов ведущего (первичного) шкива

Вход. Режим «N» переключателя диапазонов (режимов) БСТ (CVT)

Выход. Питание датчиков +5 В

Вход. Датчик вторичного давления

Вход. Режим «R» переключателя диапазонов (режимов) БСТ (CVT)

Выход. Электромагнитный клапан муфты включения повышающей передачи / тормоза передачи заднего хода

Вход. Режим «Р» переключателя диапазонов (режимов) БСТ (CVT)

Выход. Электромагнитный клапан блокировочной муфты гидротрансформатора

Вход. Позиция РВП (переключение вниз)

Выход. Электромагнитный клапан тормоза понижающей передачи

Выход. Электромагнитный клапан блокировки позиции «Р» ПДКП

Выход. Электромагнитный клапан первичного давления

Выход. Электромагнитный клапан регулирования давления в магистрали

Вход. Позиция «+» РВП (переключение вверх)

Вход. Клемма «30» + АКБ

Вход. Клемма «15» выключателя зажигания

Назначение контактов разъёма блока управления клапанов БСТ (CVT)

Электромагнитный клапан регулирования давления в магистрали

Электромагнитный клапан первичного давления

Электромагнитный клапан тормоза понижающей передачи

Электромагнитный клапан муфты включения повышающей передачи / тормоза передачи заднего хода

Электромагнитный клапан блокировочной муфты гидротрансформатора

Датчик температуры трансмиссионной жидкости (масла)

Датчик вторичного давления

Данные МПЗУ / Переключатель давления масла

Питание датчиков +5 В

Назначение контактов разъёма ДЧОПШ. ДЧОВШ, ДЧОВВ

Назначение контактов разъёма переключателя диапазонов коробки передач

Режим «D» переключателя диапазонов (режимов) БСТ (CVT)

Питание. Клемма «15» выключателя зажигания

Режим «Р» переключателя диапазонов (режимов) БСТ (CVT)

Питание. Клемма «15» выключателя зажигания

Режим «R» переключателя диапазонов (режимов) БСТ (CVT)

Режим «N» переключателя диапазонов (режимов) БСТ (CVT)

Назначение контактов разъёма датчика ускорения

Значения входного / выходного сигнала контроллера БСТ (CVT)

Выход. Синхронизация МПЗУ

Выход. Разрешение МПЗУ

Выход. Масса датчиков

Вход. Данные МПЗУ / Переключатель давления масла

Вход. Датчик температуры трансмиссионной жидкости (масла)

Температура трансмиссионной жидкости

Температура трансмиссионной жидкости

Температура трансмиссионной жидкости

Вход. Датчик числа оборотов ведомого (вторичного) шкива

Рычаг выбора передач: положение «М»

Скорость движения автомобиля

Вход. Датчик числа оборотов выходного вала

Скорость движения автомобиля 20 км/ч

Вход. Датчик ускорения

Автомобиль стоит на ровной дороге

Вход. Режим «D» переключателя диапазонов (режимов) БСТ (CVT)

Рычаг выбора передач: положение «D»

В других положениях

Вход. Датчик числа оборотов ведущего (первичного) шкива

Рычаг выбора передач: положение «М»

Скорость движения автомобиля

Вход. Режим «N» переключателя диапазонов (режимов) БСТ (CVT)

Рычаг выбора передач: положение «N»

В других положениях

Выход. Питание датчиков +5 В

При включенном зажигании

При выключенном зажигании

Вход. Датчик вторичного давления

Рычаг выбора передач: положение «N».

Двигатель работает на холостом ходу

Вход. Режим «R» переключателя диапазонов (режимов) БСТ (CVT)

Рычаг выбора передач: положение «R»

В других положениях

Выход. Электромагнитный клапан муфты включения повышающей передачи / тормоза передачи заднего хода

Рычаг выбора передач: положение «М»

Скорость движения автомобиля

Отпустить педаль акселератора после выполнения следующих условий:

Рычаг выбора передач: положение «D»

Нажатие педали акселератора 50 км/ч

Вход. Режим «Р» переключателя диапазонов (режимов) БСТ (CVT)

Рычаг выбора передач: положение «Р»

В других положениях

Выход. Электромагнитный клапан блокировочной муфты гидротрансформатора

Рычаг выбора передач: положение «D»

Нажатие педали акселератора 20 км/ч

Двигатель запущен Автомобиль остановлен

Вход. Позиция «-» РВП (переключение вниз)

Рычаг выбора передач: положение

В других положениях

Выход. Электромагнитный клапан тормоза понижающей передачи

Рычаг выбора передач: положение «М»

Скорость движения автомобиля

Отпустить педаль акселератора после выполнения следующих условий:

Рычаг выбора передач: положение «D»

Нажатие педали акселератора 50 км/ч

Выход. Электромагнитный клапан блокировки позиции «Р» ПДКП

Рычаг выбора передач: положение «Р»

Педаль тормоза нажата

В других положениях

Выход. Электромагнитный клапан первичного давления

Рычаг выбора передач: положение «М»

Скорость движения автомобиля

Выход. Электромагнитный клапан регулирования давления в магистрали

Рычаг выбора передач: положение «N»

Двигатель работает на холостом

Рычаг выбора передач: положение «N»

Педаль акселератора полностью нажата

Вход. Позиция «+» РВП (переключение вверх)

Рычаг выбора передач: положение «+»

В других положениях

Вход. Клемма «30» + АКБ

Вход. Клемма «15» выключателя зажигания

При включенном зажигании

При выключенном зажигании

2 Процедуры, выполняемые при замене элементов системы БСТ (CVT)

Процедуры, выполняемые при замене контроллера БСТ (CVT)

После замены контроллера БСТ (CVT) необходимо с помощью диагностического прибора Grade-X выполнить следующие процедуры:

— программирование контроллера БСТ (CVT);

— запись VIN (см. и.3.2 данной инструкции);

Процедура калибровки, выполняемая при замене контроллера БСТ (CVT)

При замене контроллера БСТ (CVT) необходимо выполнить загрузку и сохранение результатов калибровки электромагнитных клапанов и калибровку датчика ускорения.

Контроллер получает результаты калибровки (индивидуальные характеристические значения) каждого электромагнитного клапана, которые хранятся в модуле ПЗУ (в блоке клапанов управления). Это позволяет контроллеру БСТ (CVT) производить точное управление электромагнитными клапанами. После замены котроллера БСТ (CVT) необходимо проверить, что результаты калибровки правильно загружены и сохранены.

Контроллер БСТ (CVT) хранит данные калибровки (свойственные характеристические значения) датчика ускорения для обеспечения точного управления. Поэтому необходимо выполнить калибровку датчика ускорения после замены контроллера БСТ (CVT).

Порядок выполнения процедуры:

1 Загрузка и сохранение результатов калибровки.

1.1 Перевести рычаг выбора передач в положение «Р».

1.2 Включить зажигание и подождать не менее 3 с. Загрузка данных калибровки выполняется автоматически в течение 3 с после включения зажигания.

1.3 Выключить зажигание и подождать не менее 3 с, для сохранения результатов калибровки в EEPROM (постоянной памяти контроллера БСТ (CVT)).

2 Выполнить «Процедуру калибровки датчика ускорения».

3 Обнаружение неисправности.

Проверить надежность присоединения колодок жгута проводов к разъёмам контроллера БСТ (CVT) и БСТ (CVT), исправность контактов данных колодок и разъёмов.

Процедура калибровки, выполняемая при замене БСТ (CVT)

При замене контроллера БСТ (CVT) необходимо выполнить стирание, загрузку и сохранение результатов калибровки электромагнитных клапанов.

Контроллер БСТ (CVT) хранит результаты калибровки (индивидуальные характеристические значения) каждого электромагнитного клапана, полученные ранее из модуля ПЗУ и необходимые для точного управления электромагнитными клапанами.

Поэтому после того, как произведена замена БСТ (CVT), необходимо стереть результаты калибровки, ранее сохранённые в контроллере БСТ (CVT), чтобы загрузить новые результаты калибровки и сохранить их.

Контроллер БСТ (CVT) записывает данные уровня деградации трансмиссионной жидкости, рассчитанные по условиям эксплуатации автомобиля. Поэтому при замене БСТ (CVT) необходимо стереть данные уровня деградации трансмиссионной жидкости, ранее сохранённые в контроллере БСТ (CVT).

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПРОЦЕДУРЫ:

1 Инициализация контроллера БСТ (CVT).

1.1 Включить зажигание.

1.2 Перевести рычаг выбора передач в положение «R».

2 Загрузка и сохранение результатов калибровки.

2.1 Выключить зажигание. Перевести рычаг выбора передач в положение «Р».

2.2 Включить зажигание и подождать не менее 3 с. Загрузка данных калибровки выполняется автоматически в течение 3 с после включения зажигания.

2.3 Выключить зажигание и подождать не менее 3 с, для сохранения результатов калибровки в EEPROM (постоянной памяти контроллера БСТ (CVT)).

3 Обнаружение неисправности.

Проверить надежность присоединения колодок жгута проводов к разъёмам контроллера БСТ (CVT) и БСТ (CVT), исправность контактов данных колодок и разъёмов.

4 Удаление данных уровня деградации трансмиссионной жидкости.

4.1 Включить зажигание.

Процедура калибровки датчика ускорения

Контроллер БСТ (CVT) хранит данные калибровки (свойственные характеристические значения) датчика ускорения для обеспечения точного управления. Поэтому необходимо выполнить калибровку датчика ускорения после выполнения следующих работ:

— снятие / установка или замена датчика ускорения;

— замены контроллера БСТ (CVT).

Порядок выполнения процедуры:

1 Подготовка перед процедурой калибровки.

1.1 Установить автомобиль на ровной горизонтальной поверхности.

2 Калибровка датчика.

2.1 Включить зажигание. Двигатель не запускать.

2.2 Перевести рычаг выбора передач в положение «Р».

2.3 С помощью диагностического прибора Grade-X в режиме «Функции» выполнить калибровку датчика ускорения:

Внимание. Во время выполнения процедуры калибровки датчика ускорения не производить каких-либо действий на автомобиле.

3 Проверка кода неисправности.

3.1 Выключить зажигание и подождать не менее 10 с.

3.2 Включить зажигание. С помощью диагностического прибора Grade-X в режиме «Ошибки» проверить наличие кода неисправности Р1586.

Код неисправности Р1586 присутствует?

Процедура калибровки блока клапанов управления

Процедура калибровки блока клапанов управления выполняется после замены блока клапанов управления.

Порядок выполнения процедуры:

1 Выполнить «Процедуру калибровки, выполняемую при замене БСТ (CVT)».

Выполнить инициализацию контроллера БСТ (CVT), загрузку и сохранение результатов калибровки.

2 Обучение точки касания.

Внимание. Если обучение точки касания муфты и тормоза не выполнено, существует вероятность инцидента, например удара или проскальзывания при работе механизма дополнительной коробки передач.

Условие выполнения обучения: автомобиль прогрет (температура трансмиссионной жидкости > 50 °C), кондиционер выключен.

Выполнить последовательно следующие операции и повторить их еще раз.

2.1 Обучение датчика давления.

2.1.1 Установить автомобиль на ровной горизонтальной поверхности.

2.1.2 Включить зажигание.

2.1.3 Запустить двигатель.

2.1.4 Дать поработать двигателю 30 с.

2.1.5 Выключить зажигание.

2.2 Обучение точки касания тормоза понижающей передачи.

2.2.1 Установить автомобиль на ровной горизонтальной поверхности.

2.2.2 Включить зажигание.

2.2.3 Запустить двигатель.

2.2.4 Перевести рычаг выбора передач в положение «Р» и подождать 1 минуту.

2.2.5 Перевести рычаг выбора передач в положение «N».

2.2.6 Подождать 30 с.

2.2.7 Перевести рычаг выбора передач в положение «D» и двигаться со скоростью более 10 км/ч.

2.3 Обучение точки касания муфты включения повышающей передачи.

2.3.1 Установить автомобиль на ровной горизонтальной поверхности.

2.3.2 Включить зажигание.

2.3.3 Запустить двигатель.

2.3.4 Перевести рычаг выбора передач в положение «D» и двигаться со скоростью около 50 км/ч с дросселем открытым от 1/16 до 1/8 (от 5 до 10 градусов).

2.3.5 Остановить автомобиль, нажав на педаль тормоза.

2.3.6 Перевести рычаг выбора передач в положение «Р».

2.3.7 Выключить зажигание.

2.3.8 Включить зажигание.

2.3.9 Запустить двигатель.

3.3 Коды неисправностей системы управления БСТ (CVT)

Просмотр кодов неисправностей возможен с помощью диагностического прибора Grade-X в режиме «Ошибки». Перечень кодов неисправностей приведен в таблице 3-1.

По каждой обнаруженной неисправности в памяти контроллера БСТ (CVT) сохраняется:

— статус состояния кода неисправности (активный или неактивный).

Код неисправности сохраняется в памяти со статусом «активный», если последний диагностический тест завершен с отрицательным результатом.

Код неисправности сохраняется в памяти со статусом «неактивный», если последний диагностический тест завершен с положительным результатом, но предыдущие тесты были завершены с отрицательным результатом. Такое проявление возможно, если в автомобиле присутствует непостоянная неисправность. Причиной непостоянной неисправности может быть повреждение изоляции проводов, повреждение контактов в соединительных колодках, ненадежное соединение колодок.

«Неактивный» код неисправности стирается из памяти, если диагностические тесты завершены с положительным результатом в определенном количестве последних циклов включения / выключения зажигания.

Для удаления кодов из памяти контроллера БСТ (CVT) после завершения ремонта стереть коды с помощью диагностического прибора в режиме «Ошибки; Стереть и обновить».

После обнаружения неисправности, контроллер включает сигнализатор неисправности через определенное количество «драйв-циклов», в течение которых неисправность сохраняется в памяти со статусом «активный». «Драйв-цикл» это цикл движения, включающий следующую последовательность действий:

— зажигание выключено —> зажигание включено —> запуск двигателя —> движение и остановка —> зажигание выключено.

Р0562

Напряжение батареи слишком низкое

Р0606

Контроллер, ошибка чтения-записи EEPROM

Р0705

Переключатель диапазонов коробки передач неисправен

Р0710

Датчик температуры трансмиссионной жидкости неисправен

Р0711

Р0715

Датчик числа оборотов первичного шкива неисправен

Р0720

Датчик числа оборотов вторичного шкива неисправен

Р0741

Р0743

Соленоид блокировочной муфты гидротрансформатора (L/U) неисправен

Р0756

Соленоид регулировки давления в магистрали (P/L) неисправен

Р0825

Переключатель ручного режима переключения передач неисправен

Р0845

Датчик вторичного давления неисправен

Р0868

Низкое давление трансмиссионной жидкости

Р0929

Соленоид блокировки рычага выбора передач неисправен

Р0962

Соленоид первичного давления неисправен

Р1586

Р1739

Соленоид муфты включения повышающей передачи (Н/С) и тормоза передачи заднего хода (R/В) неисправен

Р173А

Соленоид тормоза понижающей передачи (L/B) неисправен

Р17В9

Датчик числа оборотов выходного вала неисправен

Р1800

Р1802

U0001

Неисправность драйвера CAN

U0073

U0121

Нет сообщений от ABS по CAN

U0140

Нет сообщений от BCM по CAN

U0400

Ошибка длины сообщения CAN

U0401

Нет сообщений от КСУД по CAN

При обнаружении одновременно нескольких кодов неисправностей проверку кодов произвести в соответствии с перечнем приоритетов.

Перечень приоритетов кодов неисправностей

Приоритет

Код неисправности

U0001 Неисправность драйвера CAN

U0121 Нет сообщений от ABS по CAN

U0140 Нет сообщений от BCM по CAN

U0400 Ошибка длины сообщения CAN

U0401 Нет сообщений от КСУД по CAN

Р0562 Напряжение батареи слишком низкое

Р0606 Контроллер, ошибка чтения-записи EEPROM

Р0705 Переключатель диапазонов коробки передач неисправен

Р0710 Датчик температуры трансмиссионной жидкости неисправен

Р0715 Датчик числа оборотов первичного шкива неисправен

Р0720 Датчик числа оборотов вторичного шкива неисправен

Р0743 Соленоид блокировочной муфты гидротрансформатора (L/U) неисправен

Р0756 Соленоид регулировки давления в магистрали (P/L) неисправен

Р0825 Переключатель ручного режима переключения передач неисправен

Р0845 Датчик вторичного давления неисправен

Р0962 Соленоид первичного давления неисправен

Р0929 Соленоид блокировки рычага выбора передач неисправен

Р1739 Соленоид муфты включения повышающей передачи (Н/С) и тормоза передачи заднего хода (R/В) неисправен

Р173А Соленоид тормоза понижающей передачи (L/B) неисправен

Р17В9 Датчик числа оборотов выходного вала неисправен

Р0868 Низкое давление трансмиссионной жидкости

Как измерить температуру АКП

Многие коробки выдают данные на диагностический разъем OBD-II. Достаточно подсоединить к нему сканер (например, недорогой адаптер ELM327). Загружаем в смартфон программу, и получаем данные о температуре агрегата в режиме реального времени. Вместо сканера можно применить маршрутный компьютер, который также берёт сигнал с разъема OBD-II, транслируя выбранные показания на свой дисплей. Тем, кто установил такой компьютер, советуем вывести температуру в автоматической коробке или вариаторе на главный экран.

Оценить старение жидкости вследствие её перегрева в вариаторах Jatco можно с помощью доступной программы CVTz50.

Видео

Источник