Vsm pzd что это значит
Дело не в пассажирах: зачем Петербургу новая железная дорога до Москвы
В правительстве РФ обсуждают проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом, которая должна сократить время в пути между городами до 2,5 часов. После того, как в СМИ появилась информация о возможном отказе от проекта, вице-премьер РФ Марат Хуснуллин заявил, что строительство ВСМ будет вестись поэтапно. «Дорогу не откладываем совсем, разделяем [строительство] на этапы и делаем сейчас то, что является первоочередным», — пояснил чиновник.
По данным издания «Коммерсант», на недавнем совещании в правительстве РФ чиновники рекомендовали РЖД вновь оценить проект «с учетом поручений президента РФ Владимира Путина, принимая во внимание перспективы развития грузового сообщения в направлении портов Северо-Западного бассейна».
РБК Петербург спросил экспертов, какое значение проект имеет для транспортной системы Северной столицы, почему президент попросил уделить внимание грузовому сообщению между двумя городами и какие могут быть последствия возможного отказа от строительства ВСМ.
Людмила Истомина, главный экономист Лаборатории градопланирования им. М. Л. Петровича («ЛабГрад»):
«Отмена строительства ВСМ будет означать невозможность организовать на Московском направлении активное движение пригородных электричек и невозможность возвратить грузовое движение в том объёме, которое было до начала «эры Сапсанов». Ведь сейчас РЖД приходится возить груз между Москвой и Санкт-Петербургом по маршруту почти в два раза длиннее первоначального (1150 км вместо 650 км). Из-за этого многие грузоотправители просто ушли с железной дороги.
За последние семь лет были разработаны два масштабных проекта развития железной дороги: Генеральная схема развития железнодорожного узла транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области и Концепция по развитию железнодорожной инфраструктуры в целях организации пригородных и внутригородских пассажирских перевозок в Санкт-Петербургском железнодорожном узле. В рамках работы над этими проектами была произведена оценка грузовой базы перевозок для территории Петербурга и Ленинградской области, оценка перспектив развития портовых мощностей (не только Большого порта Санкт-Петербург, но и портов Бронка, Усть-Луга, Высоцк и далее по списку), оценка объёма внешнеторговых грузовых потоков через морские, автомобильные и железнодорожные пункты пропуска. Исследование показало, что за эти годы суммарные объёмы грузовых перевозок с учётом регионального транзита по полигону Санкт-Петербургского железнодорожного узла серьезно выросли.
«Отмена строительства ВСМ будет означать невозможность возвратить грузовое движение, которое было до начала «эры Сапсанов»
Помимо этого, были определены участки, на которых невозможно дальнейшее увеличение размеров движения в определённые периоды суток. В числе таких — участок Санкт-Петербург Главный (Московский вокзал) — Тосно (для утреннего и вечернего времени суток). Одной из основных причин является осуществление движения поездов «Сапсан» на этом участке».
Владимир Валдин, транспортный эксперт:
«После того, как с главного хода убрали грузовые поезда, плечо прохождения грузов по направлению Москва — Северо-Запад заметно увеличилось. Потому что альтернатива — это либо Сонковский ход (железнодорожный участок Мга — Сонково — Дмитров), у которого пропускная способность составит 18 пар поездов в день даже после реконструкции, либо Великолукский ход, где она вообще мизерная. Поэтому, если при любом варианте без ущерба для пассажирского движения удастся вернуть грузовые поезда на прямую магистраль, экономика только выиграет.
Грузополучатели сейчас в два и более раз переплачивают за увеличение плеча перевозок и вместе с этим в два раза падает скорость доставки грузов — и не выигрывает никто, так как перевозка по железной дороге тарифицируется по фактически пройденному расстоянию. Поэтому сейчас часть грузопотока в этом направлении перешла на автотранспорт, что неблагоприятно сказывается на загрузке дорог и общей экологической ситуации.
«Грузополучатели сейчас в два и более раз переплачивают за увеличение плеча перевозок и вместе с этим в два раза падает скорость доставки грузов»
Сейчас, как пишут в СМИ, в правительстве идёт разговор о возможной замене проекта ВСМ на проект по дополнительному грузовому ходу по этому направлению — это был бы вполне рабочий вариант. Туда бы вернулись и товарняки, и местные электрички, количество которых в своё время заметно сократили под «Сапсаны». Потребность в пассажирских перевозках по этому направлению большая, и не только между Петербургом и Москвой, но и по другим городам и населенным пунктам».
Владимир Швецов, генеральный директор Simetra:
«Что касается пассажирских перевозок, то сейчас между Петербургом и Москвой существует достаточно устойчивая связь, которая обеспечена в том числе «Сапсанами». Не думаю, что сокращение времени перемещения на час между городами приведёт к радикальному улучшению связанности Москвы и Петербурга. А учитывая, какие затраты несёт в себе ВСМ и какая реконструкция потребуется в центральной части города, чтобы принимать такие поезда — целесообразность проекта оказывается под вопросом.
«Не думаю, что сокращение времени перемещения на час между городами приведёт к радикальному улучшению связанности Москвы и Петербурга»
Технология ВСМ, безусловно, имеет будущее. Но для таких масштабных проектов требуется большая численность населения в близлежащих к дороге городах, а пока она есть только в Москве и Петербурге. При этом в России много проблем с региональной связанностью, со связью между Москвой и регионами. И за стоимость ВСМ можно было бы решить проблемы связанности транспортной сети по всей России. Ничего критического потенциальная отмена этого проекта для Петербурга и его транспортной системы, в том числе связанности с Москвой, не несёт».
Мнения спикеров могут не совпадать с позицией редакции
Справка
План строительства ВСМ был согласован в начале августа 2021 года. Общая протяженность новой скоростной железной дороги составит около 680 км, из которых 43 пройдут в границах Москвы с четырьмя остановочными пунктами. Строительство магистрали планируют совместить с параллельной реконструкцией станций и обновлением путевой инфраструктуры в рамках создания МЦД-3. Стоимость проекта в Минтрансе предварительно оценили в 1,7 трлн руб.
Подготовила: Виктория Саитова
«Из области юмора»: выбранные остановки для ВСМ вызвали массу вопросов
На территории Петербурга планируют организовать четыре остановки скоростной магистрали. Однако не все места для них горожане считают адекватными.
На территории Северной столицы сделают четыре остановки для высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) между Москвой и Петербургом. Они появятся на Обводном канале, в Обухово, в Пушкине и на Московском вокзале, сообщил первый заместитель главы комитета по градостроительству и архитектуре Александр Тетерин, а также подтвердили в профильном комитете.
Основными пунктом ВСМ в Петербурге должен стать Московский вокзал, где объединят две существующие линии метро и одну новую линию. К посадочным узлам за Обводным каналом, а также в Пушкинском районе у будущего кампуса СПбГУ собираются построить дополнительные подъезды и станции метро.
Сомнительные остановки
То, что такая связь между двумя столицами необходима — никто не оспаривает, однако выбор мест остановок вызывает вопросы. Руководитель инициативной группы по защите транспортной инфраструктуры (ИГЗТИ) Виктор Орлов в беседе с НЕВСКИМИ НОВОСТЯМИ рассказал, что особое негодование уже давно вызывает идея строительства посадочного пункта в Обухово.
«Кругом нет жилой и офисной застройки, и единственный генератор потока — это пассажиры пригородных электричек, которые в целом на этой же электричке могут доехать до этого же вокзала. И есть некоторые подозрения, что клиентов с пригородных электричек в новом скоростном поезде будет крайне мало. Пассажиры с метро, опять-таки, могут по прямой доехать до нужного вокзала без пересадок, тем более они и так уже заплатили за проезд», — поделился Орлов.
Узлы на Обводном канале и в Пушкине — новинки, как отмечает эксперт. Если пересадку на петербургские электрички сделают удобной, то остановка на Обводном будет обоснована и востребована пассажирами. Однако вопрос необходимости следующего остановочного пункта все еще остается спорным, поскольку пока там нет абсолютно ничего.
«В случае с Пушкиным надо понимать, что это фактически не Пушкин, а скорее Московская Славянка, то есть место в районе развязки М-10 и М-11. Далее линия будет уходить через окраину поселка Федоровское. На данный момент сложно говорить об адекватности строительства там остановки ВСМ, так как пока там в основном поле и больше ничего, а рассказы про метро в районе Славянки и вовсе из области юмора», — уточнил специалист.
Специалист подчеркнул, что, говоря об остановках в пути, нужно понимать, что чем больше станций, тем дольше едет поезд. На каждую остановку поезд будет тратить не менее трех–пяти минут. Это время уйдет на торможение, стоянку и разгон. Таким образом, время в пути может увеличиться на 15 минут. А ведь еще будут станции и в других областях, а также в Москве.
«Это значит что из обещаемых вкусных двух часов 15 минут может уже выйти около трех часов, что ставит весь проект под большой вопрос. Сейчас утренний и вечерний «Сапсан» преодолевает все расстояние за 3 часа 35 минут», — отметил Орлов.
Другой путь
По словам эксперта, трассу ВСМ можно было бы повести другим путем, сделав ее более востребованной у жителей густонаселенных районов юга города. Также трасса, которую предлагает Орлов, была бы удобна для тех, кто приезжает на масштабные события в «Экспофорум».
«Я уже предлагал РЖД и Минтранспорта РФ заводить линию ВСМ через Купчино к Витебскому вокзалу. В таком случае была очень удобна остановка в Купчино в густонаселенном районе, где есть масса связей с другими южными районами города, а также невероятно удобная связь с «Экспоцентром»», — рассказал эксперт.
Орлов отметил, что на Витебском направлении от Купчино в сторону центра, к вокзалу, есть три пути. Один из них можно было бы после реконструкции задействовать для ВСМ. Кроме того, там есть место для строительства четвертого пути, для которого не пришлось бы сносить исторические жилые здания у платформы Фарфоровская, жители которых очень не хотят покидать свои дома.
«Будь чиновником, я бы вложил средства в реконструкцию существующей инфраструктуры, сэкономил бы средства бюджета и запустил бы ВСМ на пустой существующий вокзал, использовал бы существующую территорию законсервированного вагонного депо у Витебского вокзала под депо ВСМ и поберег бы нервы жителей города, которых хотят выселить из своих квартир», — поделился мнением Виктор Орлов.
Пока что строительство ВСМ даже на бумаге сопровождается разрушениями. НЕВСКИЕ НОВОСТИ сообщали, что исторический квартал у «Галереи» планируют снести при постройке ВСМ. Смольный не стал отказываться от этой концепции.
Высокоскоростные магистрали(ВСМ) разных стран.
Сеть ВСМ России по мнению Сименс.
Siemens Mobility (подразделение немецкого концерна Siemens AG по производству железнодорожной техники и составов) совместно с Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ) и компанией «Уральская скоростная магистраль» (УСМ) договорилась об инвестициях в строительство ВСМ Челябинск — Екатеринбург. Соглашение подписано 15 февраля в рамках Мюнхенской конференции по безопасности, следует из сообщения РФПИ.
Железная дорога
2.9K поста 5.5K подписчик
Вроде бы отказались от ВСМ, на ближайшее время, так Силуанов сказал. Нет?
Был проект всм Москва Казань с максимальной скоростью 240 к 2020 но ребята с нашим просторами нужно минимум 350-400 но это очень дорого, с нашим уровнем жизни дорога никогда не окупится. Катался в Италии на поезде-красота из Рима в Милан 3 часа.
С мобильника такой формат поста смотреть больно (
Когда уже в России хоть одна ВСМ появится?
Несолидно для имиджа мировой державы быть без ВСМ (не надо мне в США пальцем тыкать)
1. Чел и ебург выбраны как первые точки соединения ВСМ как уникально близко расположенные города- Миллионики.
2. Данная дорога уже внесёте в схему развития транспорта РФ и уже подписана должна быть целевая программа финансирования.
Дорога по бумагам будет, как показывает практика- вообще не факт что постоят. Так как одних документов мало, нужны бабосы. Вёдь там не только строительство линии жд, но и реконструкциях существующих вокзалов, организация новых остановок, возможно будет подъезд от этой ветки к аэропортам. Так же необходимо выкупать участки земли под строительство. А где то это сельхоз земли, где то леса, а где то и дачи
Дешёвые высокоскоростные поезда Европы
Вслед за авиалоукостерами в Европе появились и высокоскоростные поезда-лоукостеры.
Конечно, они подразумевают минимальный комфорт для пассажиров, для тех кто привык пользоваться самыми низкими тарифами, и призваны переманить клиентов междугородних автобусов и возможно авиапассажиров.
Испанский национальный оператор Renfe планирует 23 июня 2021 г. начать обращение высокоскоростных бюджетных электропоездов Avlo (Alta Velocidad Low Cost).
В 2021 г., отмечая свое 80-летие, Renfe проводит ряд маркетинговых кампаний, включая продажу билетов на поезда Avlo по цене 5 евро (цена обычного билета AVE из Мадрида в Барселону составляет от 48 евро).
Проект, запущенный в 2018 году, на начальном этапе назывался Eva.
Наконец, 11 декабря 2019 года он был представлен как Avlo с поездом Renfe Series 112, окрашенным в фиолетовый цвет.
Все сидения второго класса, нет вагона-кафетерия.
Такая низкая цена обусловлена тем, что ж/д компания Ouigo, связанный с французской государственной железнодорожной компанией SNCF, уже анонсировала продажу своих первых билетов по цене от 9 евро за поездку
Поезда компании Ouigo, входящей в состав Alstom Euroduplex, рассчитан на 509 мест, распределенных по двум этажам, а поезда Avlo серии S-112, произведенные и модернизированные поезда марки Talgo, вмещают 438 пассажиров.
Обе компании будут взимать плату за доступ к Wi-Fi, дополнительный багаж, выбор посадочного места или отмену брони.
IZY—высокоскоростные поезда между Брюсселем и Парижем.
IZY используют высокоскоростные поезда TGV, арендованные у SNCF.
Чтобы предлагать значительно более низкие цены, чем в стандартных поездах Thalys, в поездах IZY отсутствует вагон-буфет и более плотная компоновка кресел.
Стандартные взрослые тарифы начинаются от 19 евро в один конец в зависимости от времени поездки и того, насколько заранее забронирована поездка.
Есть также два варианта по более низкой цене: откидушки всего за 15 евро и вариант с негарантированным креслом всего за 10 евро.
Электровоз (не)удачи
28 февраля 2001 года у маленькой, чуть больше 200 жителей, английской деревни Грейт-Хек произошла железнодорожная катастрофа, ставшая не только самой крупной в том году, но до сих пор остающаяся таковой с начала века, хотя прошло почти 20 лет.
Удивительное стечение обстоятельств привело к тому, что всего один человек, просто проезжавший мимо, стал виновником гибели 10 других. Он заснул за рулём, и его лендровер скатился с насыпи моста на рельсы. Пассажирский поезд на скорости 142 км/ч врезался в автомобиль, сошёл с рельсов и, ударившись о стрелочный перевод, перескочил на встречный путь, где в него на скорости 87 км/ч врезался товарняк с углём.
Пассажирским поездом был InterCity 225, следовавший из Ньюкасла в Лондон. Особенностью этого поезда, как я писал раньше, является использование для управления поездом при движении в обратную сторону багажного вагона с кабиной (DVT). Именно он врезался в грузовой тепловоз, снеся его тележки и правый борт (помним, что на железных дорогах Англии левостороннее движение).
Когда всё закончилось, тепловоз лежал на боку во дворе одного из домов Грейт-Хека, а вагоны пассажирского поезда были разбросаны по полю. На рельсах остался локомотив InterCity 225 — электровоз № 91023. Он, как написано в отчёте, практически не получил повреждений.
Это неудивительно, так как электровоз находился в самом конце состава, толкая вагоны перед собой. Удивительно другое: всего четыре месяца назад этот же локомотив стал участником ещё одной катастрофы, унесшей жизни 4 человек.
Крушение в Хатфилде развивалось совсем по другому сценарию. Здесь не было никакой случайности: катастрофа была практически неизбежна. Но начать придётся издалека.
Железнодорожный транспорт Великобритании стремительно развивался весь XIX век, но в XX веке, из-за войны и по другим причинам, оказался в кризисе, который сначала пытались решить консолидацией 120 независимых железных дорог в 4 большие компании, а после второй войны — пришли к полной национализацией всего хозяйства. В 1995 году, наконец, случилась приватизация, и частники получили доступ к эксплуатации и обслуживанию железных дорог.
Ответственной за состояние путей на магистрали Восточного побережья, как и почти за всю остальную железнодорожную сеть, была приватизировавшая их компания Railtrack. Как можно догадаться по отечественным реалиям (да-да, они интернациональные), денег бизнесменам хотелось много, а заниматься работой не хотелось вообще. Всего пять лет потребовалось для того, чтобы рельс на подходе к станции Хатфилд из-за усталостных трещин просто разлетелся на куски под двигавшимся со скоростью 185 км/ч поездом.
Этим поездом был InterCity 225 с электровозом № 91023 в голове состава. Сам локомотив и два следующих вагона проскочили разрушенный участок и остались на рельсах, протащив остальные вагоны за собой ещё почти километр. DVT и два последних вагона оторвались, а новый хвост, вагон-ресторан, так разболтало, что он с огромной силой ударился об опоры контактной сети и разрушился. Именно в нём погибли все четыре жертвы.
Но самый кошмар открылся позже. Пара цитат. «Я не вникал в суть дискуссии, так как она носила технический характер», — этот человек подтверждал соответствие пути стандартам безопасности. «Я не разбираюсь ни в конструкции железных дорог, ни в требованиях безопасности», — а это сказал менеджер службы качества Лондонской зоны, к которой принадлежал аварийный участок. О необходимости замены рельсов сообщали с мест, и решения о ремонте даже были приняты, но рост количества заявок опережал рост числа выполненных работ. Однако никто не собирался ограничивать скорость движения или хотя бы регистрировать потенциально опасные участки — это же лишние расходы!
Итогом стала общенациональная замена рельсов, продлившаяся целый год и обошедшаяся в 580 миллионов фунтов. Всё это время поезда ходили с ограничением скорости, а экономика Великобритании теряла в среднем 6 миллионов фунтов в день из-за задержек грузов. Непосредственные компании-виновники были оштрафованы: Railtrack — на 3,5 миллиона фунтов, а её подрядчик, выполнявший обслуживание путей, — на 10 миллионов фунтов. Для Railtrack всё было кончено: выплаты компенсаций и огромные издержки поставили её на грань банкротства, и в 2002 году она была формально куплена полугосударственной некоммерческой Network Rail, с тех пор отвечающей почти за всю инфраструктуру железных дорог Великобритании.
Что касается электровоза № 91023, он почти не пострадал: повреждения от разрушенного рельса получили колеса обеих тележек. После небольшого ремонта он снова вышел на линию — чтобы попасть в крушение четыре месяца спустя.
На фотографии — тот самый «(не)удачливый» электровоз, в 2001 году модернизированный и перенумерованный в № 91132, на лондонском вокзале Кинг-Кросс в 2009 году. Сейчас он не эксплуатируется и находится на хранении в Донкастере (фото Peter Skuce/Wikimedia Commons).
Интегрированная система активного управления VSM: что это такое
Системы обеспечения устойчивости автомобиля в разных условиях движения давно перестали быть опциями, доступными только в дорогих моделях. Аббревиатуры ABS, EPS и т.п. присутствуют в описании большинства комплектаций. Водитель современного авто уже привык, что резкое торможение на скользкой дороге не приведет к заносу, а при поворотах машина сама выберет безопасную траекторию.
Для реализации этих функций используются датчики и устройства воздействия на приводы колес и тягу двигателя. При этом для каждой системы используется собственное оборудование в зависимости от назначения. С инженерной точки зрения возможности этих систем логично было бы совместить. Результат такого технического решения — интегрированная система активного управления, или VSM.
Что такое система VSM и для чего она нужна
VSM это аббревиатура от Vehicle Stability Management system, то есть, «система управления устойчивостью автомобиля». Термин используется в основном в продукции корейского автопрома. Слово «интегрированная» в интерпретации на русском языке уточняет, что в этом средстве обеспечения безопасности используется потенциал уже имеющихся на автомобиле систем – ABS, ESP, EBD и других.
Другое ключевое определение – «активное управление». Понимать его следует буквально – это средство безопасности принимает активное участие в управлении автомобилем через рулевое колесо. Система VSM нейтрализует некорректные движения руля и помогает водителю. Перечень решаемых задач:
При этом никаких дополнительных датчиков системе не требуется – она использует информацию, полученнную от базовых подсистем поддержания устойчивости движения.
Решение упомянутых задач производится за счет воздействия на электроусилитель руля. Возможность тройного воздействия – на тормоза, газ и ЭУР — значительно увеличивает надежность стабилизации положения автомобиля в экстремальной ситуации. Это подчёркивают и производители, сравнивая VSM с традиционной системой курсовой устойчивости ESC. Если ESC по заявлениям производителей «улучшает сцепление с дорогой», то VSM обеспечивает «максимальное сцепление с дорогой каждого из четырех колес».
Как работает система VSM
Координация работы традиционных средств антиблокировки и курсовой устойчивости в сочетании с доступом к рулю выводит систему управления автомобилем на качественно иной уровень. При этом машина не становится роботом, ведь система VSM в нормальных условиях действует мягко, в дополнение к ручному управлению. Водитель почувствует её наличие по следующим признакам:
Это не только обеспечивает повышенную комфортность управления. Система за счет задания требуемого усилия воздействия на руль фактически подсказывает водителю, каким образом в конкретной ситуации надо вращать рулевое колесо. Если он попытается крутить его не туда, то сразу почувствует сопротивление.
Поможет избежать неприятной ситуации это средство и при аквапланировании, когда автомобиль на большой скорости въезжает в лужу и сцепление с дорогой пропадает. В этом случае система автоматически сбрасывает скорость и одновременно поднимает усилие для поворота руля, нейтрализуя опасность потери управления.
Как и когда активируется система VSM
Эта система используется как надстройка над другими средствами стабилизации движения, и автопроизводители обычно определяют её в описаниях как дополнение к их перечню. Для сигнализации об активиации могут использоваться имеющиеся индикаторы, например, включения ESC и EPS в Hyundai Accent или Creta.
Режим активного управления выключается при движении задним ходом или по уклону. Скоростные лимиты для включения – скорость выше 15 км/час на дороге с поворотами и выше 20 км/час – при торможении. Можно отключить или включить этот режим и вручную – нажатием на кнопку ESC OFF. Срабатывание оборудования чувствуется на слух и по лёгкому пульсирующему движению тормозной педали.