тепловой прихват на скутере 2т что делать
Тепловой прихват на скутере 2т что делать
Ехал на скутере, на скорости заклинила поршневая. Что делать? Именно с такой формулировкой вопроса ко мне часто обращаются за советом. В этой статье я постараюсь подробно описать алгоритм ваших действий в том или ином случае, если вы при езде словили клин на вашем скутере. Эта статья будет касаться по большой части скутеров 2т но к скутерам 4т, также можно применять принципы диагностики описанные здесь.
Итак, Вы ехали на своем скутере и в один прекрасный момент двигатель клинит, глохнет, еще какое то количество метров вы проезжаете накатом, после чего скутер встал. Что делать? Куда бежать? Что менять?
Прежде всего, Вы должны знать, что клин бывает в трех вариантах:
При резком перегреве двигателя(поршневой в частности) — тепловой прихват,
При длительном масленом голодании(отсутствии масла,смазки),
При механическом повреждении одного из узлов двигателя которые делают возвратно поступательные движения.
Все эти виды иногда могут быть взаимосвязаны между собой, но сейчас мы рассмотрим стандартные варианты которые чаще всего случаются.
Какие последствия могут быть? Как правило после теплового клина появляется шелест в двигателе, это поршневая в основном, скутер теряет максималку на 5 км\час, появляются полосы на зеркале цилиндра, но если скутер завелся и едет, подача смазки на нарушена, то ничего делать, менять, не нужно, просто постарайтесь в следующий рас лучше чувствовать свою технику.
Вариант два. Двигатель заклинил на ходу, из за длительного масленого голодания(в двигатель не поступало масло).
В данном случае все детали которые принимают участие в трении страдают одинаково. В какой то момент по той или иной причине в двигатель перестало поступать масло, вы этого не заметили и продолжали ездит в обычном режиме, детали постоянно подвергались повышенному износу, одного прекрасного дня ваш двигатель вам сказал: я устал, я ухожу, и заклинил. Первое что вы можете предпринять, это все то что описано в первом варианте, так как вы еще не знаете в следствии чего заклинил двигатель. Это хоть и не спасет ситуацию, но поможет вам хотя бы завестись, добраться домой, или доехать в мастерскую.
Какие последствия могут быть? Здесь все непредсказуемо, так как наш второй вариант клина может превратится в третий, двигатель просто заклинит наглухо, но если он все таки завелся, то все равно нужно будет перебрать двигатель или хотя бы цпг, так как даже при наладке подачи смазки нет никаких гарантий что вы сможете на скутере доехать с точки А в точку Б.
Вариант третий. Двигатель заклинил на ходу, из за механической поломки.
Здесь все предельно просто, какая-то запчасть отслужила свой срок и просто вышла из строя, тем самым заклинив двигатель. Выход только один, разборка двигателя, и замена поврежденных деталей.
На самом деле клин не так уж и страшен как вы себе это представляете. Если двигатель проворачевается после клина, значит 99% что он заведется, если это обычный тепловой прихват и с подачей масла все ок, то беспокоится вообще не о чем. Сколько нужно ждать после клина что бы пробовать завести скутер? Если сделали все что написано в первом варианте, то ехать уже можно через две три минуты, ждать по 15-30 минут нет смысла.!
Если Вам понравилась эта статья, сделайте ее репост, и расскажите друзьям, помогите своим коллегам по рулю, что бы мне не приходилось каждый рас отвечать на один и тот же вопрос.
Если у Вас остались вопросы, оставьте их в комментариях!
Тепловой прихват на скутере 2т что делать
Тепловой прихват. Как бороться?
ГАД: дак не должен глохнуть сразу.. я свой на стенде катал минут сорок, хотя положено 20.. но зато большую часть косяков выявил.. знакомый крутил двигатель зазоцикла на токарном станке несколько дней по несколько часов.. но он его собрал не провернуть коленвал было.. зазоры при сборке надо соблюдать у другого знакомого тоже прихватывало постоянно, оказалось что канавка под компрессионное кольцо проточена с биением и кольцо не полностью утопало..
Тур: Вряд ли такая «холодная обкатка» изменит зазоры. Скорее всего мотор собирался с перекосами а после силового воздействия они несколько поубавились. Если бы 10км увеличивали зазор меж поршнем и цилиндром, то ресурса мотора хватило бы на пару сотен км. Обкатку нужно делать до отсутствия не только прихватов но и перегрева. Покатай мотор на щадящих режимах, скинь цилиндры, посмотри на поршень и цилиндр. Следы прихватов на поршне убери мелким надфилем или напильником, а наволакивание алюминия на цилиндре нужно убирать травлением щелочью или концентрированной соляной кислотой до тех пор пока перстанет появляться пена.
Vlad: Собирался мотор на совесть, никаких перекосов не должно быть. Кстати Владимир, если ты помнишь Санька который со мной к тебе в гости приезжал, вот он мне помогал собирать, а опыта в сбоке моторов у него не мало, да и я не новичок. Я начал думать, может поршня какие-нить левые поэтому и прихватывает.
Тур: В любом случае, под нагрузкой, детали меняют свое положение относительно состояния сборки. Возможно тепловые зазоры слишком маленькие или, действительно, поршня «пухнут». Тут только гадать можно. Вам с Саней легче решить этот вопрос, т.к. вы мотор собирали и вы же его эксплуатируете.
Тур: Vlad Ну как там прихват поживает? Победил? Смотрел?
Vlad: Пока некогда было заниматься мотыком, но 6-км проехал без проблем, потом остановился чтоб остыл. Буду сегодня пробовать.
10 км, снова теряет мощность и прихват. Но вот только непонятно должна ли ножка проворачивать двигатель, да двигатель крутится туже, но по идеи он вообще не должен вращаться некоторое время, или я не прав?
Тур: Двигатель не провернуть когда поршень»прилип»,т.е. когда уже есть наволакивание алюминия на гильзу, а у тебя, из-за расширения, просто нет зазора только на небольшой площади. Поршень ведь тонкостенный и может девформироваться, упругость некоторую имеет. Короче, используй этот набор фраз в нужном контексте
Vlad: Такое осчущение, чито поршня левые! Владимир, я так понял если произойдет наволакивание алюминия, то поршень прилипнет и тогда мотор колоть? А сейчас наволакивание не наблюдается, правильно я понял? Интересные запчасти у нас делают, вроде поршневую покупал в магазине, в коробке, смазанную маслицем, ничего не понимаю.
Vlad: Вчера вечером решил я покататься ну и немного подрегулировать клапана. Когда ездишь километра по 4, а потом даешь немного остыть, то вроде никаких прихватов не случается. После покатушек вспомнил про свой чудо фонарик, который помещается в разные труднодоступные места. Выкрутил свечу и засунул фонарик, дабы посмотреть как там дела в цилиндре, никаких последствий прихвата я не заметил, конечно весь цилиндр мне не разглядеть, но большую часть видно. Интересно, что нагара на поршне совсем нет, наверно масло ЗИК 10В40 такое хорошее, а может и нет. Зеркалом пока не пахнет, заметны небольшие продольные царапинки и последствия процесса хонинговки. Владимир телефон постараюсь раздобыть сегодня.
Скутеры Обслуживание и ремонт
Тепловой прихват двигателя скутера – причины, последствия и советы по реанимированию сразу после прихвата
Тепловой прихват – непродолжительная перегрузка двигателя скутера, повлекшая за собой полный или частичный клин двигателя.
Причины теплового прихвата:
Признак теплового прихвата.
Во время движения скутер плавно теряет мощность и в итоге глохнет.
Какие детали повреждаются при тепловом прихвате?
При тепловом прихвате обычно получают повреждения поршень, кольца и цилиндр. Повреждения могут быть от простых, до серьезных, когда без замены всей поршневой не обойтись.
Коленвал и подшипники не повреждаются по причине плавного клина двигателя и практически щадящего режима остановки двигателя для подшипников и коленвала.
Что делать нельзя после клина двигателя скутера по причине теплового прихвата?
Моделируем ситуацию – во время движения вы чувствуете плавную потерю мощности, реакция на ручку газа очень вялая или отсутствует, скутер плавно останавливается. Естественно, бензин не закончился, ведь мы только недавно были на заправке. Если при этом на улице жаркая погода, а вы уже продолжительное время ехали практически на выкрученной ручке газа – большая вероятность, что это тепловой прихват.
Сразу после остановки на обочине в этом случае нельзя ждать. Тут важна каждая секунда и от правильной реанимации двигателя будет зависеть стоимость дальнейшего ремонта ЦПГ.
Нельзя просто катить скутер дальше, с надеждой выяснить причину остановки дома.
Правильная реанимация двигателя – практика.
Правильная реанимация двигателя – теория.
Что же происходит во время вышеперечисленных простых мероприятий по реанимации после теплового прихвата? Во время движения скутера, двигатель охлаждается при помощи крыльчатки вентилятора, установленного на коленчатом валу. Скорость вращения крыльчатки соответствует оборотам двигателя и достаточно эффективно справляется со своей задачей.
Если перегреть двигатель и сразу его заглушить, тепловая деформация его элементов может быть больше допусков, установленных инженерами на расширение при обычной эксплуатации. Проще говоря, кольца на поршне внутри цилиндра могут расшириться до уровня полного их клина и повреждению рабочей поверхности цилиндра. Деформация самих колец и поршня, разумеется, будет еще сильнее. Через несколько секунд даже кикстартером провернуть коленвал не удастся.
При этом, из-за отсутствия охлаждения, температура первое время будет только подниматься и усугублять ситуацию.
Плавно проворачивая коленвал кикстартером при полностью открытой ручке газа, мы охлаждаем перегретый двигатель скутера при помощи холодной топливно-воздушной смеси, а также смазываем трущиеся детали на пике температурного кризиса. Важно помнить, что максимальная эффективность тут будет достигнута только при полностью выкрученной ручке газа.
Последствия теплового прихвата на скутере.
Сразу после реанимации (1-2 мин), нужно попытаться завести двигатель. Если он не глохнет и прекрасно чувствует себя на дороге, издавая при этом легкий шелест, продолжайте эксплуатацию скутера в обычном режиме.
Как избежать нового прихвата.
Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему:
Скутеры Обслуживание и ремонт
Тепловой прихват на скутере Honda Lead 90. Версия 2 – дополнения, расчеты, замеры, графики
Данный материал – это теоретическое и практическое дополнение к первой версии публикации. Сюда были добавлены новые видения эксперта после проведения новых расчетов. Приведены графики и новые фото.
Итак, о Honda Lead 90. Мы все знаем о гениальных конструкторах компании Honda и прекрасных скутерах, которые они выпускали. Honda Lead 90 – определенно, один из китов японского скутеростроения, который еще долгие годы будет поражать скутеристов своим комфортом и надежностью. Но спустя десятилетия разнообразной эксплуатации, неопределённого обслуживания, и неоднозначного ремонта, многие представители модели имеют тепловые прихваты, масляное голодание, перерасход бензина и перегрев. Что неудивительно. Но попробуем исправить положение.
Что способствует тепловому прихвату
Известно, что тепловому прихвату способствует:
О масляном голодании
Рассмотрим, как его измерить, отчего оно происходит, и как от него избавиться. Степень масляного голодания выражается соотношением объёмов масла и бензина в рабочей смеси, поступающей в картер (далее сокращённо М/Б). Другими словами, если пропорция М/Б снижается слишком для смазывающей способности используемого масла, то в тяжёлых режимах работы двигателя наступает тепловой прихват. В общем случае, для двигателя с системой раздельной смазки, М/Б должно изменяться в среднем от 1/100 на холостом ходу до 1/20 на максимальных оборотах двигателя. 2) (При желании, величину М/Б можно выразить в процентах: 1/20=0,05; 0,05*100%=5%). Далее рассмотрим, как определить на практике пропорцию М/Б в каждом конкретном случае.
Как определить пропорции масла к бензину на практике
Даже когда расход топлива вырастает, допустим, с 1,85 л/100км до 2,3 л/100км, М/Б=1/23, что вполне приемлемо. Ориентировочно, при М/Б=1/25 предпочтительнее уже полусинтетика, при 1/30 — синтетика (речь о маслах хорошего качества). Но, после двух-трёх десятилетий эксплуатации, скутер может иметь расход топлива уже 3,5 л/100км, что даёт слишком низкое М/Б=1/35, при котором даже высококачественная синтетика с эстерами Motul 2t Scooter Power справляется на пределе своих возможностей. К тому же, вызванный перерасходом бензина перегрев ухудшает смазывающие свойства масла, ещё более увеличивая риск прихвата. Иногда владельцы двух тактов добавляют недостающее масло в бензобак: в случае минералки — около 20 мл масла на 1 л бензина поднимут М/Б с 1/35 почти до 1/20. Но это временная мера, чтобы доехать до ремонта без теплового прихвата.
Причины снижения количества масла к бензину
Таким образом, возможных общих причин снижения М/Б (масляного голодания) всего две:
Высокому расходу топлива прежде всего следует уделять внимание, как врач – высокой температуре больного. О техническом состоянии двигателя говорит шоссейный расход. Для экономических же расчётов важен общий расход, с учётом прогрева двигателя, тяжёлых режимов езды, и прочих факторов. Кстати, экономичность, как известно, основной классовый признак скутеров. И потребление бензина на уровне лёгкого мотоцикла или микролитражного авто, для малокубатурного скутера странно и дорого, как в эксплуатации, так и по последствиям
Итак, если расход бензина вернуть к заводскому значению, то вернётся нормальная тяга, уйдёт перегрев, и можно будет применять недорогое масло. Возможных причин перерасхода топлива немало: неисправность зажигания; низкая компрессия; слишком завышенные «спортивной» настройкой вариатора обороты двигателя; плохой бензин; езда на максимальной скорости и жара. А также применение нестандартных и некачественных деталей. Описать диагностику всех неисправностей в одной статье невозможно. Рассмотрим в порядке важности три основных причины завышенного расхода топлива, устранение которых у скутера автора привело к уменьшению шоссейного расхода с 3,3 л/100км до 2 л/100км, и к повышению границы температуры воздуха, за которой мотор начинает перегреваться, с +19 о С до +24 о С.
Первая причина повышенного расхода топлива – ненастроенный карбюратор
Первая причина: переобеднение или переобогащение рабочей смеси, то есть не настроенный карбюратор. Настройка обогащения — самая важная в ДВС, и самая сложная и тонкая, из-за серьёзной подготовки к ней, и высокой требуемой точности установки дозирующей иглы карбюратора (+/-0,01 мм). Её положение для богатой смеси выше положения для бедной примерно на 0,08 мм. И среднее из пяти заводских положений иглы должно попадать в этот оптимальный диапазон, если двигатель и система питания находятся в заводском состоянии, и особенно, если в эйрбоксе используется оригинальный, правильно пропитанный фильтрующий элемент. Так как фильтры в основном самодельные, уже поэтому настройка карбюратора необходима. Цель её – установить среднее обогащение рабочей смеси, при котором мощность выше средней, расход бензина и нагрев — ниже средних, и КПД двигателя – максимальный (Рис.2).
К тому же двигатель тогда будет работать более стабильно на разных по качеству бензинах, и при изменении свойств воздуха. Исходя из этого, настраивать карбюратор лучше всего при средней температуре воздуха — около +20 о С и средней влажности для данной местности. Бензин лучше применять качественный, не выше АИ-92, чтобы избежать перегрева, и, как следствия, завышения расхода.
О важности подготовки и настройки карбюратора
К слову, установка фильтра нулевого сопротивления на Lead 90 лишена смысла. При вполне достаточной мощности 8,4 л.с., динамики спортбайка от грузового мотороллера всё равно не добиться – у него другое назначение и устройство, и упрощённая система зажигания. А вот ресурс двигателя с этим фильтром снизится, так как воздухозаборник расположен в весьма пыльном месте.
Далее устанавливается уровень бензина в поплавковой камере, по шву между верхом карбюратора и чашкой поплавковой камеры, и уровню положено быть стабильным на любых оборотах двигателя. За это отвечает запорная игла в поплавковой камере и бензонасос.
Также проводится ревизия пускового обогатителя — он должен закрываться полностью через 3-4 минуты после заведения двигателя. Если цилиндр с иглой при закрытии выдвигаются менее чем на 4,5 мм, требуется регулировка выдвижения взаимным вращением верхней и нижней половин корпуса обогатителя. Если они склеены намертво (как бывает у китайского аналога), обогатитель придётся менять.
Для настройки потребуется микрометр, полтора-два десятка шайб различной толщины, надеваемые на иглу под стопор, и мелкая наждачная бумага, чтобы стачивать шайбы до нужной толщины. И — аккуратность кардиохирурга при обращении с иглой и стопором, чтобы не погнуть их при добывании из стакана шибера через пружину, и при установке обратно. Витки пружины следует чем-то раздвигать и фиксировать при этом. Малейший перекос стопора приподнимет иглу, и настройка пойдёт насмарку. Также при измерении толщины шайб торцы пятки и винта микрометра следует протирать, а шайбы и пальцы ополаскивать чем-нибудь, кроме воды, от абразива наждачки, иначе точного измерения не получится. Ведь мельчайший песок, пыль и прочий сор на игле, шайбах и в стакане шибера, могут попасть под шайбы, и также поднять иглу на несколько лишних сотых долей мм. Помогает, например, промывание струёй бензина из шприца без иголки. Больше двух шайб одновременно надевать на иглу не следует – так тоже снижается точность её установки, ведь при стачивании шайбы могли стать слегка клиновидными в поперечном сечении. Если потребуется снимать с иглы стопор, осторожнее – он может соскочить и улететь.
И ещё одна тонкость. При резкой тряске на дороге дозирующая игла иногда немного подскакивает, вызывая секундные перебои двигателя и скачки расхода бензина. Устраняется это с помощью колечка из маслобензостойкой резины, плотно надетого на иглу, и поднятого до упора в дно шибера. (Рис.3) 
Зафиксированная таким образом игла не должна быть перекошенной
Существуют разные методы настройки положения дозирующей иглы. Так как диностенды редкая вещь, предлагаю метод хоть и трудоёмкий, но информативный и познавательный:
Регулировка карбюратора винтом качества
Регулировка винтом качества изменяет обогащение рабочей смеси в области работы малого жиклёра. Это холостой ход, трогание с места и езда на скорости ниже средней, то есть на малом газу. Делается сразу после поездки, когда двигатель прогрелся, а карбюратор прочистился.
Общепринятый метод таков:
На этом настройка карбюратора завершена. Теперь можно сделать контрольные замеры расхода топлива на шоссе, и затем — общего расхода.
Вторая причина повышенного расхода топлива – толстая прокладка под головкой цилиндра
Вторая причина завышенного расхода топлива-слишком толстая прокладка под головкой цилиндра, увеличивающая рабочий объём камеры сгорания. Это также значительно увеличивает мощность и нагрев. Заводская прокладка (стальная гофрированная) имеет толщину в сжатом виде 0,2мм. Ремонтные алюминиевые прокладки обычно толще: 0,3-0,5 мм. Прокладку 0,3 мм ещё можно применить, а более толстые гарантируют перерасход и перегрев. Если тонких прокладок нет, но есть запас 0,4-0,5-миллиметровых, можно сошлифовать в СТО головку соответственно на лишние 0,2-0,3 мм. Наряду с металлической прокладкой под головкой цилиндра такое же значение имеет паронитовая прокладка между цилиндром и картером. Её толщину изменяют, чтобы верхний край поршня, находящегося в НМТ, совпадал с нижними краями впускных окон цилиндра. Однако если ЦПГ и коленвал с шатуном имеют стандартные размеры, толщина этой прокладки тоже остается стандартной, равной 0,5 мм.
Третья причина повышенного расхода топлива – негерметичность картера двигателя
Третья причина — негерметичность картера двигателя – имеет два следствия. Во-первых, ухудшает продувку и наполнение камеры сгорания свежей рабочей смесью, что приводит к потере мощности и увеличению расхода бензина. Во-вторых, уменьшение пульсаций картерного давления уменьшает разрежение в смесительной камере карбюратора, что вызывает переобеднение смеси. Поэтому после восстановления герметичности картера (как правило, после замены коленвала и сальников) требуется перенастройка карбюратора. [См. выше 1)Причина первая] Как и сниженная компрессия в камере сгорания, негерметичность картера проявляется в снижении тяги двигателя на низких рабочих оборотах под нагрузкой. Для обнаружения этой неисправности применяется опрессовка картера. Причиной негерметичности может быть неисправный лепестковый клапан, пропускающие прокладки и, чаще всего, изношенные сальники коленвала. Заводской лепестковый клапан очень надёжен, а сальники следует применять только качественные, например, по оригинальному каталогу Honda.
Возвращаясь к замеру расхода масла, и другим вопросам смазки двигателя. Обычно используется метод долива в маслобак, при котором масло заливается до уровня нанесённой метки в горловине, и фиксируется начальное показание одометра. После некоторого пробега отмеренный объём масла доливается снова до метки, и снимается конечное показание одометра. Но у маслобака есть особенность: когда он наполнен в горловину, внутри остаётся небольшое количество воздуха, не всегда одинаковое. Оно мешает точно замерить объём масла на малом пробеге. Поэтому воздух нужно выпускать следующим образом: при полном маслобаке (до метки) скутер нужно немного поднять на заднее колесо, и наклонить вправо на несколько секунд. Потом снова долить масло до метки, и ещё раз выгнать воздух. Если уровень масла снова упал, повторить процедуру.
В обзорной статье о Lead 90 4) автор П. Курлапов обвинил маслонасос в том, что у него упорная пластина способна со временем выгибаться и пропускать масло на дорогу. Уточним: в нормальных и обычных условиях такое не может произойти с японской деталью, и вряд ли – с тайваньской. Маслосистема на Lead 90 совершенна и надежна, как и весь скутер, а износ маслонасоса никак не влияет на его главную функцию — дозировку масла, только на величину избытка масла в карбюраторе после стоянки. Но есть особенность, из-за которой долгая езда на максимальной скорости нежелательна. Дело в том, что у Lead 90, на скорости от 50 км/ч и выше, расход масла по пробегу не меняется, оставаясь равным 1 л/1000км. Зато расход бензина существенно растёт с приближением скорости и оборотов к максимальным значениям, этим одновременно снижая пропорцию М/Б в рабочей смеси. Это может усугубить уже имеющийся маслодефицит, но само по себе не является неисправностью. Хоть «Lead» и означает «пуля» на сленге, всё же это грузовичок, и его система смазки вполне справляется со своей задачей. И для любителей погонять «за 70» он не подходит.
Причина провала тяги на скорости 35-45 км/ч
Кстати, знаменитый «провал тяги» на скорости 35-45 км/ч у Lead 90 является следствием расчёта инженеров, а не просчёта. В японских и европейских городах скорость ограничена до 50 км/ч, и вариатор несколько снижает обороты двигателя для экономной езды на безопасной скорости. И это тоже говорит о том, что данный скутер — утилитарного, а не молодёжно-спортивного назначения. «Провал» увеличивается и становится проблемой из-за износа (обычно неравномерного) щёк ведущего шкива вариатора Помогает проточка-выравнивание щёк или замена шкива новым. Но это потребует настройки муфты.
О проблемах с 2Т маслом
Теперь немного о проблемах с 2т маслом. Как известно, произошёл массовый переход его производителей на «лёгкие» масла, «почти полностью сгорающие в камере сгорания». Но это при нормальной температуре двигателя. При перегреве же происходит уже полное сгорание масла, что совместно с низкой пропорцией М/Б ускоряет износ ЦПГ, и это ещё один повод нормализовать расход и нагрев. Например, в жару следует применять бензин с октановым числом не выше 92 и не превышать скорость 50 км/ч.
Однажды мне пришлось столкнуться с проблемой масляного голодания из-за минерального масла Valvoline 2t («only for motorcicles»), c «модификатором вязкости, не поддающимся расщеплению». Этот модификатор, придуманный когда-то для двухслойной смазки в качестве нижнего слоя, оказался прозрачным, липким, вязким веществом, нерастворимым бензином и органическими растворителями. Залепив маслонасос, он стал собирать частицы износа трущихся деталей, и от этого постепенно загустел. Наконец, он стал притормаживать плунжерную пару маслонасоса, и это снизило подачу масла настолько, что хорошая ЦПГ от Sheng-E оказалась на грани прихвата. Вычистить насос удалось только механически, хоть его разборка не предусмотрена в связи с простотой и безотказностью. Но снимать при каждом таком случае для чистки маслонасоса двигатель – не выход. В итоге, после 14-ти сезонов и двух японских маслонасосов, отработавших каждый по пять лет, маслосистема была демонтирована. И подобный шаг вполне себя оправдывает, учитывая: дороговизну качественных маслонасосов и их склонность образовывать всё больший с пробегом избыток масла в карбюраторе после стоянки; сложность их снятия/установки; непредсказуемость состава моторных масел; а также, присущий раздельной смазке риск масляного голодания и теплового прихвата из-за перерасхода топлива у старых моторов.
О предварительном смешивании масла с бензином
Плюсы предварительного смешивания масла и бензина в том, что можно, во-первых, практически подбирать пропорцию М/Б для различных масел, и, во-вторых, не бояться, что случайное завышение расхода топлива приведёт к серьёзным неприятностям. Ориентировочные значения М/Б для максимальных оборотов известны владельцам двухтактников давно: для обкатки двигателя-1/18; для только что обкатанного двигателя-1/20; для среднеизношенного-1/22-1/23; для изношенного-1/25. Это для минеральных 2т масел по ГОСТу СССР, но принимать во внимание эти данные можно и сейчас, наряду с рекомендациями современных производителей масел. Так как единого мнения в этом вопросе нет, то более точный подбор М/Б делается для конкретно используемого 2т масла. При сравнительных испытаниях смесей оцениваются шум, вибрация и тяга двигателя при интенсивном разгоне. Чем больше М/Б, тем меньше шум с вибрацией и резвее разгон, однако и избыток масла тоже не нужен. Ещё одна проверка: до максимальной скорости скутер должен сохранять достаточно бодрый разгон. В моём случае, для сознательно ограниченной до 70 км/ч скорости, и для масла Motul 2T Scooter Power соотношение М/Б после подбора оказалось равным 1/33, а пробег на 1л масла, при общем расходе топлива 2,5 л/100км, теперь равен 1360 км. Для заводской максимальной скорости 85 км/ч надёжнее выбрать М/Б=1/30 — 1/31. (У Lead 90, выпущенных позже модернизации модели в 1992г, максимальная скорость уже ближе к 100 км/ч).
Правда, у предварительного смешивания такой же минус, что и у японского маслонасоса с пробегом более 30 000 км: после стоянки в карбюраторе тоже образуется избыток масла. (Только с пробегом он не увеличивается.) Особенно это влияет на работу малого жиклёра, и больше в холодное время. После прогрева холостые обороты падают, и при попытке тронуться двигатель может заглохнуть. Тогда нужно выждать секунд 10-15, завести мотор, сразу тронуться и быстро разогнаться хотя бы до 40 км/ч. Или трогаться, не дожидаясь конца прогрева, хоть часто это делать не стоит. За несколько километров езды жиклёр постепенно прочищается и всё нормализуется.
1) — Руководство «Honda. Скутеры Lead. Устройство, техническое обслуживание и ремонт» Москва, изд. Легион-автодата 2006г ;
2) — Книга Мэтью Кумбса «Мотоциклы. Устройство и принцип действия» изд. Алфамер Паблишинг 2002г ;
3) — Статья «Дыхательная гимнастика» журнал «Мото» апрель 2010г;
4) — Статья «Нужен всем» в журнале «Мото» за декабрь 2009г, и на сайте «За рулём».
Автор: Роман Чечин, специально для Scooter-remont.com
Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему: