код ошибки р2714 тойота камри
Ошибки Р0761 и Р2714. Нужна помощь
Tolex Tuning Aktiv
Модераторы: Box, markii, snow1975
Приехал сегодня на диагностику, компьютер выдал вот такие ошибки: 
Так вот, нужен адекватный совет. Что менять или не менять и стоит ли?[/url]
Lехus GS300 RWD Рrеmium 3GRFSЕ/05 Eur, М1 0-40
Lехus GS300 RWD Рrеmium 3GRFSЕ/05 Eur, М1 0-40
Данные ошибки и способы их устранения обсуждались в этих темах
club-lexus.ru/forum/viewtopic.php?t=67606&start=690
club-lexus.ru/forum/viewtopic.php?t=53842&start=165
club-lexus.ru/forum/viewtopic.php?t=36120&postdays=0&postorder=asc&start=0&per_page=15
Наиболее вероятные причины связаны с загрязнением масла и заклиниванию соленоидов. В противном случае необходим ремонт АКПП.
Ошибка P2714 Э/м клапан D управления давлением рабочей жидкости КПП — функционирование или заедание в закрытом положении
Описание и значение ошибки P2714
Это код тревоги родовой передачи диагностический (DTC) и типично применяется к кораблям OBD-II оборудованным с автоматической коробкой передач. Это может включать, но не ограничивается транспортными средствами от Toyota, Chevy, Chevrolet, Lexus, Nissan, GMC, Cadillac, Pontiac, Buick, Honda, Acura, Mercedes-Benz, VW, Audi и т. д. Хотя общие, точные шаги ремонта могут варьироваться в зависимости от года, сделать, модель и powertrain конфигурации. Когда код тревоги P2714 OBD-II установлен, отсек управления Powertrain (PCM) обнаруживал проблему с Соленоидом управлением давления передачи D. большинств автоматические передачи включают по крайней мере 3 соленоида которые соленоид A, B и C. коды тревоги связанные с соленоидом D коды p2713, P2714, P2715, p2716, и p2717. Набор кода основан на специфической неисправности которая предупреждает ПКМ и освещает свет двигателя проверки. Цель Соленоидов управлением давления передачи контролировать давление жидкости для свойственной деятельности автоматической передачи. PCM получает электронный сигнал основанный на давлении внутри соленоиды. Автоматическая коробка передач управляется полосами и муфтами, которые меняют передачи, имея давление жидкости в нужном месте в нужное время. Основанный на сигналах от связанных приборов контролируя скорость корабля, PCM контролирует соленоиды давления для того чтобы сразу жидкость на соотвествующем давлении к различным гидровлическим цепям которые изменяют коэффициент зубчатого колеса коробки передач на правильном времени. Код Р2714 установлен ПКМ когда соленоид д управлением давления не действует как следует или не вставлен в положении Выкл.
Ремонт АКПП Toyota Camry
Созданная в 2006 году для переднеприводных автомобилей Lexus (ES 350), шестиступенчатая АКПП U660E производства «Айсин» использовалась также для люксовых шестицилиндровых версий популярных моделей Toyota (Avensis, RAV4,Camry) с мощным V6 двигателем объёмом 3.5 литра. На популярную модель Camry эта АКПП устанавливается на заводах концерна Toyota, от Японии, Вьетнама и Тайваня до США и России. В наших широтах она чаще встречается в ремонте Camry с мотором на 3.5 литра, а также Lexus ES.
Подмодификацией U660F оснащаются AWD, седаны и полноприводные кроссоверы. В 2009 году к семейству U660 добавилась U760E, — усовершенствованная модификация под уменьшенный крутящий момент двигателя внутреннего сгорания до 2.7 литра, тогда как АКПП U760F является полноприводной разработкой для американских минивэнов и кроссоверов Venza. Эта более молодая разработка с 2009 года заменяет более старую U660 на авто с двигателями менее 2700 кубических сантиметров.
Модификацией U760E оснащаются Lexus (RX, RX270, ES), Toyota (RAV4, Camry, Highlander, Venza,…) и Scion (TM-60LS по айсиновской классификации) с четырёхцилиндровыми двигателями, около 2.5 литров объёмом.
U760E пока не часто попадает в наши ремонтные мастерские. Вероятно, это связано с достаточно оптимизированными и отрегулированными на щадящий режим нагрузками двигателя. К тому же машины с этой АКПП на наших дорогах пока довольно редки. Синтетическое масло вместе с фильтром до первого капремонта менять в ней не нужно. Если же и потребуется, то только в случае протечки сальника насоса, сигнализирующего о необходимости ремонта гидротрансформатора.
Суперсовременные U660-U760 являются качественными и более продвинутыми заменами пятиступенчатым U150. Это произошло, когда уже был получен достаточный опыт эксплуатации 6-ступенчатых TF60SN и ZF 6HP26, и достаточно хорошо были проработаны их слабые места. Узлы со слабыми моментами усилили, одновременно снизив до предела нагрузку там, где была такая возможность.
Про эти шестиступенчатые трансмиссии иногда говорят как об «убийцах» механических коробок, так как по множеству характеристик эти автоматические коробки уже обошли механику. Это касается и управляемости, и их экономичности, и комфортности. Пока это не касается стоимости и долговечности. Но уже сегодня мощную Toyota с МКПП в салонах практически не встретишь.
В этом кроется одно из наиболее слабых мест 6-ти ступенчатого автомата. Компьютер автомобиля настроен настолько «демократично», что любой водитель может почувствовать себя гонщиком, находясь за рулем своей Camry, и может делать с машиной всё, что дозволено механическим коробкам передач. В особенности это касается 3.5 литровых автомашин выпуска 2006-2008 годов, когда эти АКПП только доводилась до ума.
При настежь открытой дроссельной заслонке, электронным блоком управления с невысоких оборотов второй передачи активно блокируется гидротрансформатор. Возможно включение так называемого «режима проскальзывания», значительно увеличивающего КПД коробки и содействующего быстрому и экономному разгону. Коробка довольно быстро и плавно разгоняется. Однако из-за такой нагрузки быстро изнашивается «суперфрикцион» гидротрансформатора, да и «супермасло» загрязняется продуктами износа.
Помимо этого, и все другие пакеты торможения и сцепления, действующие при полной мощности, способны действовать в режиме проскальзывания. Подобным образом управляют машиной автогонщики. Период переключения между передачами в данной конструкции снижен до рекордных 0.2 — 0.3 секунды. Более быстрый разгон машины осуществляет только DSG, разработки которого находятся под пристальным вниманием конструкторов из «Айсин». Являясь главным конструктивным конкурентом, они объявили 21-й своим веком, предрекая закат традиционных АКПП.
Ввиду этого, владельцы первых U660 получили от коробку, а вместе с ней и потенциал для «зажигания» на светофоре, да ещё и возможность экономить на бензине. Однако все эти плюсы достаются за счёт ресурса АКПП, и соответственно, вся сбережённая на бензине сумма уходит на капремонт АКПП.
Синтетическое масло ATF (Toyota WS) приобрело увеличенную текучесть в холодном состоянии и достаточную вязкость в горячем. Температурный рабочий диапазон повысился до 130 градусов. Фильтр используется компактный, но при этом достаточно ёмкий, с запасом 3-5 лет работы трансмиссии.
Значительно увеличилась сложность электронного блока управления TCM с гидроплитой. Программисты TCM произвели настройку оборотов U660 таким образом, что она теперь работает на максимуме своих возможностей, если владелец 3.5-литрового двигателя вдавливает педаль газа до пола.
В целом новая шестиступенчатая U660 настраивается совсем по другой концепции, нежели «foolproof» четырёхступенчатой А246 выпуска 2000 года. Японцы сконструировали коробку, вполне сравнимую с ДСГ. Поэтому сравнивать надёжность и дешевизну ремонта U660 следует не с четырёхступенчатыми, а с ДСГ и вариаторами.
Объём продаж фильтров этой АКПП уже приблизился по показаниям к тойотовским лидерам U140-350 и U340. И это отнюдь не потому, что, согласно регламента, наступает необходимость смены масла и фильтра.
Иногда расходники заказываются мастерами полным комплектом. Высоким спросом пользуется «Мастер Кит», с его набором прокладок, фрикционов и стальных дисков, идущих на замену сгоревшим упорными дисками. Из ремкомплектов прокладок и сальников наибольшей популярностью пользуется продукция «Транстек».
Довольно часто поступают заказы на полные комплекты фрикционов. Это происходит в случаях, когда масло имеет горелый запах и пропитывает все фрикционы, за исключением сгоревших. В подобных случаях «Айсин» настойчиво рекомендует сменить все фрикционы. Связано это с нештатной работой при переключениях старых, пропитанных горелым маслом фрикционов: не таким охлаждением, не таким проскальзыванием, да и чувствующий разницу компьютер увеличивает давление на фрикционы масла, что создаёт перегрузку для соленоидов и гидроблока, и т.п.
Характерные проблемы давно используемых АКПП U660Е. Гидротрансформатор
Не самая большая проблема для поездки, но критическая для АКПП, исходит из фрикционной накладки муфты блокировки. ГДТ является главным источником многих проблем забивающегося грязью гидроблока и соленоидов. Он может отработать и 200 тысяч км, но водители пользуются правом значительного сокращения срока его работы.
Практически всегда при капремонте этой АКПП гидротрансформатор сразу отправляется в ремонт. Одной из частых проблем гидротрансформатора является ступица (пилот), нагревающаяся при проскальзывании и сваривающаяся с втулкой в одно целое. Некоторые предусмотрительные водители, зная об этом, загодя отправляют коробку в штатный капремонт, при первых признаках течи сальника насоса.
Заменять изношенную накладку блокировки муфты следует при ремонте гидротрансформатора, проводимом каждые 150-200 000 км, что позволит сэкономить на замене гидроблока.
По мнению экспертов, первоочередной проблемой, характерной для U660E, являются недоработки главного подшипника корпуса, опирающегося на слабое стопорное кольцо.
В течение первой сотни тысяч километров пробега в АКПП часто проявляются трудности с вибрацией. В особенности это касается водителей, увеличивающих нагрузку холодной коробки на полную мощность мотора. Стопорное кольцо поддерживает предельно высокую боковую нагрузку, появляющуюся при передаче шестернёй (Output Gear) вращательного движения дифференциалу. Процесс протачивания этого кольца формирует люфт подшипника, что влечёт усиление вибраций и разрушения в других узлах. Конструкторы различными методами, включая метод увеличения отверстий ведущей шестерни, пытались устранить эти вибрации. Тем не менее, при некоторых режимах функционирования коробки эта проблема сохранилась.
Имеющий главную роль в корпусе под выходную планету, упорный подшипник подлежит замене. Одновременно с ним заменяется солнечная шестерня (Sungear).
Симметричное разбивание подшипников происходит между наружной шестернёй и планетаркой. Последующая эксплуатация с подобными вибрациями, происходящая из-за стачивания кольца, создаёт люфт для шестерни (Output Gear), разбивающей алюминиевый корпус стальным краем.
Если заменить только сгоревшие фрикционы, но при этом не проверять состояние кольца 876 и подшипника 248, то цепь поломок продолжится.
Барабан (Direct) U660
Достаточно много АКПП, отработавших первые 70-100 000 км, поступают в капремонт с целью замены сгорающей корзины сцепления С1-С2.
Объясняется эта проблема конструктивной недоработкой уплотнения поршня, что способствует падению давления масла и «сгоранию» всего барабана (Direct), вместе с расходниками двух пакетов сцепления.
Данную проблему можно решить с минимальными затратами. Зачастую достаточно заменить или верно установить правильные поршни. Заменой только фрикционов ограничиваться нельзя, так как в этом случае проблема проявит себя снова.
Те же, кто не нашёл причину выгорания пакета С1-С2, меняют барабан (Direct) всем комплектом.
Часто в пакете торможения B1-B3 (2-я и 6-я передачи) горят фрикционы. Лидером по заменам являются фрикционы пакета C1/C2 (с 1-й по 4-ю передачи).
Гидроблок и соленоиды
Характерной особенностью шестиступенчатых АКПП является изношенный гидроблок.
При длительной эксплуатации со съеденной блокировкой гидротрансформатора и загрязнённым маслом изнашиваются или зашлаковываются каналы и плунжеры-золотники гидроблока. В результате проскальзывают фрикционы, происходят удары-точки с цепной реакцией ускоренного изнашивания узлов трансмиссии.
Вероятнее всего, проблему необходимо искать в грязных соленоидах. Для возрастных машин необходим регулярный демонтаж с очисткой гидроблока, особенно при появлении проблем с переключениями. Сгоревшие фрикционы являются следствием грязного гидроблока.
При помощи наборов Соннакс восстановление этой непростой и точно настроенной гидроплиты ещё мало кто делает. Если в результате диагностики износ плиты считается основной причиной проблем, то в этих случаях мастера будут вынуждены её заменить. Однако динамика износа гидроплиты просматривается всё-таки вследствие износа соленоидов, происходящего, в свою очередь, из-за загрязнения.
Решение этой проблемы было недавно найдено в заводской корректировке настроек TCM. В АКПП U660E её ещё можно встретить на возрастных машинах, эксплуатируемых с изношенным гидротрансформатором. В качестве причин неисправностей могут быть названы соленоиды и сенсоры-датчики.
Чаще всего по электрической части заменяется плата положения селектора с датчиком температуры. Перегревшийся датчик температуры часто воспринимается как причина неисправности гидроплиты. Чуть реже заменяют блок датчиков скорости (Speed Duplex). Ранние (до 200 000 км) выходы из строя «электрики» обычно связывают с перегревом АКПП.
Частой причиной некорректной работы гидроблока являются соленоиды — электрорегуляторы PWM (ШИМ — линейного типа). Они могут быть трёх видов:
1. SL – редко заменяемый соленоид-клапан 3-Way конструкции «шарикового» типа;
2. SL1,-2,-3,-4 – достаточно долговечные линейные большие регуляторы плунжерного типа. Они содействуют переключению передач и не любят загрязнённого масла;
3. SLT — малые линейные соленоиды линейного давления, а также малые линейные соленоиды блокировки гидротрансформатора SLU (LockUp). Данные соленоиды являются управляющими, и работают они при каждом переключении передачи. Их функционирование заключается в открывании-закрывании плунжеров гидроблока. Этим они отличаются от больших, управляющих давлением напрямую в линии.
Наибольшее количество заказов достаётся малым линейным соленоидам SLU ТСС и SLT EP. Эта тенденция идёт ещё с первых лет выпуска, когда из-за настроек компьютера этот принимающий всю грязь от ГДТ узел слишком жёстко нагружался.
Сравнительно с А960 или А750, соленоиды и «мозги» U660 не являются наиболее частой причиной ранних проблем данной АКПП. Они не доставляют проблемы коробке с такой скоростью, как это делает вышеперечисленное железо.
Масляный насос выходит из строя вследствие попадания металлических опилок или стружки в масло.
Поломка может произойти и ввиду работы без масла, происходящего из-за перегревания и вибраций изношенной муфты ГТД. Следствием этого, кроме сальника, является и выработка втулки насоса, ведущая к поломке самого насоса, точнее, его детали. Замену осуществляют крышкой насоса с шестернями, в более редких случаях – статором насоса.
Когда в АКПП посредством сальника насоса-гидротрансформатора проявляются протечки масла, в этих случаях заказываются ответственные за протечки масла сальники-манжеты. При этом ряд владельцев пытаются экономить, и не берут Overhaul Kit, где эти сальники присутствуют. Их заменяют при ремонте в ранних стадиях старения коробок, сопровождающихся «съеданием» фрикциона гидротрансформатора.
Замена сальников при ремонте гидротрансформатора благотворно воздействует на сохранение других узлов насоса и гидроблока этой АКПП, тем самым предотвращая преждевременную старость и оттягивая на несколько лет большой капремонт.
Кроме ремонта гидротрансформатора, в такой ремонт входит переборка и чистка гидроблока и соленоидов. В случае демонтажа при отсутствии специального инструмента заметны частые повреждения гайки выходного планетарного ряда, что исправляется её заменой.
В последних вариантах этого автомата специфика ремонтов несколько изменилась. Настройками компьютера чуть разгружен главный подшипник, и автомобили стали проходить свой тойотовский минимум. Теперь главным осложнением стареющего автомата часто является задняя крышка — давняя конструкционная проблема U-серии «Айсин».
Причина здесь всё та же, как это было у предшествовавших серии U140-U240 АКПП. Одновременно с барабаном Direct, тефлоновыми кольцами изнашивается посадочное место крышки, сопровождающееся потерей в пакете С2 давления масла. При дальнейшей езде в таких условиях происходит стирание крышки и второго кольца, сгорают фрикционы пакета С1 сцепления.
Почти каждый капремонт перегретой трансмиссии сопровождается заказом всего комплекта поршней.
Одновременно со сгоревшим барабаном Direct С1-С2 сгорает и поршень пакета В3.
При каждом капремонте необходимо проверять данный узел. Настройки Transmission Control Mode компьютера U660 не запрещают мощному 3.5 литровому двигателю перегружать это в принципе «не убиваемое» АКПП. Подобные программные установки часто встречались в самых первых этих АКПП. Тем, кто столкнулся с данной проблемой желательно у дилера проверить обновление программ компьютера, с помощью которого решается эта проблема.
Все вышеописанные неисправности U660 случаются у старых или у доломанных водителями АКПП. Большинство автомобилей с АКПП U660 спокойно проезжают положенные 200 000 км без ремонта, а часто и намного дольше. Главное, не забывать менять вовремя масло и фильтр. Рекомендуется производить замену фильтра при каждой второй смене масла ATF, а само масло менять по мере загрязнения. И чем старше автомобиль, тем чаще.
В целом, ремонт и обслуживание АКПП U660 довольно специфичны и требуют знания некоторых нюансов, чтобы автомобиль не вернулся вскоре вновь с той же самой проблемой.
Как устранить ошибку P2714?
До начала процесса устранения неисправностей для любой неисправности вы должны исследовать бюллетени технического обслуживания (TSB) для конкретного транспортного средства по году, модели и передачи. В некоторых случаях это может сэкономить много времени в долгосрочной перспективе, указывая вам в правильном направлении. Вы должны также проверить показатели корабля для проверки последнего времени что фильтр и жидкость были изменены если по возможности. Проверка электропроводки жидкости первый шаг заключается в проверке уровня жидкости и проверке состояния жидкости на предмет загрязнения. Перед заменой жидкости, вы должны проверить записи транспортного средства, чтобы проверить последний раз, что фильтр и жидкость была изменена. Далее следует детальный визуальный осмотр для проверки состояния проводки на наличие явных дефектов. Проверите разъемы и соединения для обеспеченности, корозии и поврежденных штырей. Это должно включить все проводку и разъемы к соленоидам управлением давления передачи, насосу передачи и PCM. В зависимости от конфигурации, насос передачи может быть электрически управлен или механически управлен. Предварительные шаги StepsThe предварительные всегда будут очень специфическим корабля и требуют, что соотвествующее предварительное оборудование выполняет точно. Эти процедуры требуют цифрового Multi метра и специфических технических справок для корабля. Вы должны получить конкретные рекомендации по устранению неполадок для вашего автомобиля, прежде чем продолжить дополнительные шаги. Требования к напряжению могут очень основываться на конкретной модели транспортного средства. Требования к давлению жидкости также варьируются в зависимости от конструкции и конфигурации трансмиссии. Непрерывность Бесчувственной иначе задается техническими данными, нормальные показания для проводки и соединений должны быть 0 ом сопротивления. Проверки непрерывности должны всегда быть выполнены с силой, котор извлекли от цепи для того чтобы во избежание замкнуть накоротко цепь и создать больше повреждения. Сопротивление или отсутствие непрерывности индикация небезупречной проводки которая открыта или замкнута накоротко и должна быть отремонтирована или заменена.
Ошибка P2714 и бесплатная реанимация АКПП.
Начну издалека. Как ответственный автовладелец делал полную замену масла, коробка стала работать чуть плавнее, ну и ездил я довольный несколько недель.
Потом знакомый приобрёл официальный Techstream, а поскольку ПО в ЭБУ у авто было старое, то решил установить обновления. Это было ошибкой…
Алгоритм переключения коробки поменялся. По началу подозрений это не вызвало, адаптация же. Но даже через 3 т.км. коробка в норму не вернулась: при 50% открытия дросселя коробка зависала на 1-й передаче и 2-я включалась с ощутимым ударом. Плюс ко всему на 5-й передаче эпизодически скакали обороты: едешь на ровном газу, а стрелка скачет в диапазоне +- 200об\мин. Т.е. фрикционы явно проскальзывают. Апофеозом стали ошибки P2714(неисправность клапана магистрального давления), P0761(ошибка соленоида 5-6 передачи) и P0781(ошибка соленоида 1-2 передачи). Зависимость понятна: коробка не новая и процесс адаптации прикончил её.
После 2-3-х разгонов «в пол» коробка переходила в режим аварии и обрубала мощность мотора. По ощущениям там оставалось лошадей 50-60: газ в пол и плаааавно едешь с потоком. При этом функционировали все передачи. Лечилось выключением зажигания и повторным запуском мотора.
Начал искать A760E, уже был готов заказать, но наткнулся на эту статью. Машина как раз висела по подъёмнике(меняли подвеску), поэтому решил попробовать этот вариант. Делается всё максимум за час.
Скинул поддон, фильтр, открутил стопорную пластину, а штифты выпали сами.
Вот так выглядит этот самый соленоид регулировки магистрального давления в трансмиссии:
Замерил сопротивление — в допуске. По верхней границе, но в допуске. Через лампочку W21W подавал 12В, что бы послушать звук срабатывания при затяжке болта. Но звук не менялся. Затянул болт регулировки на 20 щелчков и поставил обратно. Другие соленоиды даже не трогал, т.к. ТехДок при появлении этих ошибок чётко указывает на необходимость проверки SLT.
Честно говоря я не ожидал изменений от 2-х(а может и меньше) оборотов маленького болтика. Но изменения просто НЕВЕРОЯТНЫ!
1) Раза в 2 уменьшилось время включения передачи при переводе селектора из N в D или R. Это я заметил сразу, ещё при движении в боксе.
2) Заметно уменьшилось время включения передач. Это касается любых режимов и очередности: на повышение или понижение. Визуально это определяется по скорости изменения стрелки тахометра. При этом плавность не пострадала, если сравнивать с таковой до перепрошивки. Сравнивать с состоянием, когда возникали ошибки просто бесполезно: это 2 АБСОЛЮТНО разные коробки.
3) Реакция на педаль газа и ощущения от разгона. Они поменялись. Сильно. Не знаю как в абсолютном выражении, но по ощущениям как будто мотор прибавил лошадей 30. Разгон перестал быть «ватным», пропала задумчивость — как нажал, так и поехал. В режиме «газ в пол» теперь чувствуется приятный толчок от переключения, а не просто продолжение разгона на следующей передаче.
4) Пропали ошибки по коробке и пинки. Как я не пытался «вызвать» пинок при переключении, так и не получилось это сделать. За поездку раз 15 использовал кик-даун и в ответ всегда чёткое переключение, приятный разгон, никакой задумчивости, пинков и ошибок!
5) Минус всё же есть: стало очень приятно нажимать на газ, поэтому расход + 2 литра))
Остаётся открытым один вопрос: надолго ли эти положительные изменения? Время покажет.
Кроме того, от новой программы ещё одна проблема: в режиме движения накатом ЭБУ перестал отключать подачу топлива. Сколько бы я не ехал накатом, бортовой компьютер всегда показывает расход. Хоть и символический, но расход.
Раньше такого не было. Вопрос: я один такой везучий? Кто-нибудь после обновления сталкивался с подобным?