Как управляется парусное судно
Управление парусным судном
Направление ветра и курсы
При плавании под парусом необходимо прежде всего считаться с направлением ветра. Судно, идя в заданном направлении, т. е. двигаясь своим курсом, может находиться в различных положениях по отношению к ветру. Основных курсов судна по отношению к ветру четыре (рис. 11):
бейдевинд — при угле между направлением движения и встречным ветром а менее 90°; бейдевинд до 45° называют крутым, а от 45 до 90° — полным;
галфвинд — при ветре, дующем под прямым углом к диаметральной плоскости судна;
бакштаг — при ветре, дующем под углом от 90 до 180°, считая от носа;
фордевинд — при ветре, дующем в корму. Названные курсы по отношению к ветру определяются приблизительно, ибо на практике невозможно точно провести границы между ними, да и ветер дует с переменным направлением.
Рис. 11. Курсы парусного судна по отношению к ветру
При ветре, дующем прямо в нос (положение левентик), судно не имеет хода вперед. Паруса полощутся на ветру, и судно начинает медленно двигаться задним ходом.
Во время движения под парусом курс судна может меняться. Термин «привестись» означает уменьшить угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью судна (идти круче к ветру), а «уваливаться» — увеличить этот угол.
В зависимости от положения судна по отношению к ветру один из бортов его называется наветренным, а другой — подветренным (рис. 12, а).
Силу давления на парус определяет не истинный ветер, скорость и направление которого можно узнать по неподвижным береговым предметам (по дыму, идущему из трубы, флагу на доме), а вымпельный, на силу и направление которого влияет ветер, возникающий от хода лодки (рис. 12, б). При встречных ветрах на курсе бейдевинд скорость вымпельного ветра больше, чем истинного, так как последний усиливается от движения яхты. При попутном ветре на курсе фордевинд вымпельный ветер ощущается слабее истинного. Рулевой всегда ориентируется по вымпельному ветру, направление которого определяет при помощи вымпела на мачте или ниточек, привязанных на вантах.
Рис. 12. Действие ветра на судно
Справочник яхтсмена.
Основы парусного спорта.
Основы техники управления парусами.
Источник: «Справочник яхтсмена».
Автор: Боб Бонд.
КУРСЫ ОТНОСИТЕЛЬНО ВЕТРА.
Лавировка.
Плавание в бейдевинд переменными галсами называют лавировкой. Она позволяет подойти к точке, находящейся в «мертвой» зоне.
ДВИЖЕНИЕ И ОСТАНОВКА.
Для приведения яхты в движение надо переложить румпель по направлению к рулевому и отворачивать нос яхты от ветра, паруса при этом наполняются ветром и яхта уваливает. Начинать движение из положения носом против ветра (левентик) значительно труднее, так как необходимо вынести стаксель на наветренный борт, а затем перенести его на подветренный. Для обеспечения движения яхты вперед оба паруса должны быть соответствующим образом отрегулированы и выбраны. В случае необходимости остановиться надо привести яхту как можно круче к ветру или растравить шкоты, обезветрив паруса.
| «МЕРТВАЯ» ЗОНА. Если по обе стороны от направления ветра отложить углы по 45°, то полученный прямоугольный сектор и будет так называемой «мертвой» зоной. Если яхта идет слишком близко к «мертвой» зоне, «колдунчики» на парусах начинают трепетать и яхта теряет скорость. В этот момент рулевой должен переложить румпель на себя, чтобы увалить яхту и дать возможность парусам вновь наполниться ветром на курсе крутой, бейдевинд. |  |
Для выхода ив дрейфа надо увалить швертбот.
Для выхода из левентика надо вынести стаксель на ветер.
Дли остановки швертбота надо привести его в левентик.
Поворот носа яхты к ветру называют приведением к ветру. Из положения дрейфа яхту кладут в галфвинд и паруса выбирают до тех пор, пока они не наполнятся ветром. Чтобы изменить курс яхты круче к ветру, румпель плавно перекладывают от себя, паруса постепенно выбирают и яхта приводится. Для создания дополнительного сопротивления возрастающему дрейфу соответственно опускают шверт. Когда яхта ложится на курс, румпель перекладывают в ДП.
 |  |  |
Галфвинд.
На этом курсе парусная яхта находится перпендикулярно направлению ветра. Шверт наполовину опущен и паруса потравлены так, чтобы быть наполненными ветром.
Привидение к ветру.
Полный бейдевинд.
Рулевой немного перекладывает румпель от себя. Паруса выбирают так, чтобы они не заполаскивали, шверт опускают на три четверти. Экипаж откренивает яхту.
Крутой бейдевинд (гоночный бейдевинд).
Рулевой продолжает перекладывать румпель от себя. Паруса выбирают до тех пор, пока они не будут заполаскивать. Шверт опускают полностью, и экипаж откренивает яхту.
ПРИВЕДЕНИЕ К ВЕТРУ.
Для того чтобы повернуть нос яхты к ветру (привестись к ветру), рулевой должен плавно переложить румпель от себя. Оба паруса постепенно выбирают, пока они не будут отрегулированы соответственно выбранному курсу, шверт постепенно опускают в нужное положение.
Привидение к ветру.
Изменение курса яхты в подветренную сторону называют уваливанием. Если яхта идет в галфвинд, то, чтобы увалить яхту, нужно переложить румпель на себя и потравить паруса. Одновременно поднимают шверт; на курсе фордевинд(ветер в корму) он должен быть поднят полностью., При плавании прямо по ветру (фордевинд) швертбот наименее устойчив из-за отсутствия кренящей силы, поэтому малейшее перемещение веса экипажа или изменение курса может нарушить равновесие яхты.
 |  |  |  |
Уваливание под ветер.
Бакштаг.
Рулевой перекладывает румпель на себя. Паруса растравливают, пока они не займут нужного положения. Экипаж поднимает шверт, оставив его погруженным на одну четверть, и перемещается к центру яхты.
Полный бакштаг.
Рулевой продолжает перекладывать румпель на себя. Паруса еще немного потравливают, пока стаксель не начинает заполаскивать. Экипаж поднимает шверт почти полностью и остается в центре яхты. (Полный бакштаг используют для обучения начинающих яхтсменов повороту фордевинд).
Уваливание относительно ветра.
 |  |  |  |  |
 | УВАЛИВАНИЕ ОТНОСИТЕЛЬНО ВЕТРА. Для того чтобы яхту повернуть под ветер (увалить), рулевой должен плавно переложить румпель на себя. Оба паруса постепенно потравливают, пока они не займут положение, соответствующее выбранному курсу. Одновременно поднимают шверт в нужное положение. |
ТРЕНИРОВКА НА БЕРЕГУ.
Для тренировки на берегу надо условно представить яхту, как показано на рисунке, т. е. взять три табуретки, палку от швабры и отрезок троса. Отрезок троса имитирует гика-шкот. Понятия «передний» и «задний» определяют положения соответственно ближе к носу и ближе к корме.
2. Зажмите гика-шкот в «задней» руке, держащей румпель, и отведите румпель от себя.
3. Поворачиваясь на носках, поменяйте руки на румпеле и захватите гика-шкот свободной рукой.
4. Сядьте и поставьте румпель в ДП. Дайте ходовому концу гика-шкота свободно лечь за «задней» ногой, чтобы освободить рабочее пространство.
Захват гика-шкота.
Чтобы захватить гика-шкот рукой, держащей румпель, положите его на румпель и зажмите большим пальцем.
Смена рук на румпеле.
Когда вы меняете руки, положите свободную руку на румпель под гика-шкот, а другую руку уберите.
КАК ПРОИЗВЕСТИ ПОВОРОТ ОВЕРШТАГ.
1. Идя курсом галфвинд, правильно настройте паруса. Рулевой проверяет, чисто ли по новому курсу и подает команду «К повороту».
2. Матрос осматривает горизонт и отвечает «Есть». Рулевой захватывает гика-шкот на румпеле, командует «Поворот» и отводит румпель от себя.
3. Матрос растравливает стаксель-шкот. Яхта приводится к ветру, и гик движется над транцем. Матрос берет стаксель-шкот другого борта. Рулевой и матрос перемещаются в кокпите швертбота к ДП.
4. Гик расположен в ДП. Рулевой и матрос находятся в кокпите под гиком. Рулевой кладет свободную руку под гика-шкот, чтобы поменять руки на румпеле. Затем снимает с румпеля руку, удерживающую гика-шкот.
5. Так как поворот продолжается и гик перемещается на противоположный борт, рулевой перекладывает румпель на себя. Матрос откренивает яхту.
6. Паруса наполняются на новом галсе. Рулевой перекладывает румпель в ДП. Матрос выбирает стаксель-шкот и садится на борт, чтобы открепить яхту.
7. Рулевой и матрос регулируют паруса для нового курса и осматриваются, чтобы определить, свободен ли путь яхты.
ТРЕНИРОВКА НА БЕРЕГУ.
Чтобы попрактиковаться на берегу в повороте фордевинд, надо установить то же оборудование и таким же образом, как и при повороте оверштаг. Движения рук аналогичные. Синхронность движения в реальной яхте зависит от положения гика. Понятие «передний» и «задний» определяют соответствующие положения частей тела ближе к носу и ближе к корме.
1. Сядьте на боковую табуретку на достаточном расстоянии от румпеля. Возьмите румпель «задней» рукой, а гика-шкот «передней». Подогните «заднюю» ногу и вытяните «переднюю».
2. Выбирайте гика-шкот так, чтобы привести гик в район транца. Зажмите гика-шкот под большим пальцем на румпеле и дайте свободному концу шкота свободно лечь около «задней» ноги.
3. Переложите румпель на себя и развернитесь так, чтобы быть лицом к корме. Пропустите свободную руку под гика-шкотом и возьмите румпель.
4. Уберите руку, сжимающую гика-шкот, с румпеля. Когда гик начнет двигаться поперек яхты, передвиньтесь к центру и поставьте румпель в ДП.
5. Сядьте на противоположный борт и медленно травите гика-шкот, чтобы восстановить управление, до тех пор, пока парус не займет нужное положение на новом курсе.
КАК ПРОИЗВЕСТИ ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД.
Гоночные швертботы готовятся к повороту фордевинд у знака на гоночной дистанции.
При обучении повороту фордевинд новички считают более легким для себя положить сначала яхту на курс полный бакштаг (под небольшим углом к ветру), так как на этом курсе меньше вероятность самопроизвольной переброски грота и неожиданного поворота. Яхта поворачивает с бакштага одного галса на противоположный.
УПРАВЛЕНИЕ ЯХТОЙ РУМПЕЛЕМ С УДЛИНИТЕЛЕМ.
Действия команды при повороте оверштаг аналогичны рассмотренным ранее. Только движения удлинителя румпеля и гика-шкота имеют отличия.
 |  |  |
 |  |  |
   |
При наличии у румпеля удлинителя гика-шкот выбирают так, чтобы удержать гик от соприкосновения с вантами. Движения удлинителя румпеля и гика-шкота отличаются от рассмотренных ранее.
   |
1. Рулевой приводит яхту на полный бакштаг и отдает команду «Приготовиться к повороту фордевинд». Матрос отвечает «Есть», если он готов.
2. Рулевой проверяет, не касается ли гик вант и зажимает гика-шкот под большим пальцем на удлинителе. Свободный конец гика-шкота укладывает позади себя.
3. Рулевой кладет свободную руку на удлинитель, другой удерживает гика-шкот и говорит «Поворот». Перемещаясь в кокпит, он перекладывает удлинитель на другой борт.
4. Рулевой кладет руль на борт и ждет, пока гик не начнет двигаться поперек яхты. Матрос освобождает стаксель-шкот, берет другой и перемещается в кокпит.
5. Когда гик достигает ДП яхты, рулевой, находясь также в кокпите, ставит румпель в ДП. Матрос удерживает яхту в равновесии.
6. Рулевой садится на новый наветренный борт, осматривается и проверяет, не касается ли гик вант. Матрос перемещается поперек яхты на новый наветренный борт.
7. Рулевой и матрос регулируют паруса для нового курса. Матрос настраивает шверт и вместе с рулевым откренивает яхту.
Перед поворотом фордевинд необходимо уравновесить швертбот. Экипаж, заняв правильное положение, готовится к повороту фордевинд.
Экипаж швертбота неправильно выполняет поворот фордевинд. Лодка не уравновешена и идет с креном.
Приложение 2. Как управлять парусным судном?
Молодой человек, впервые вступающий на палубу «Седова», «Крузенштерна», более новых парусников (а для него прежде всего и написана эта книга), вправе рассчитывать на помощь и подсказку со стороны. Учеба по программе, рассказы преподавателей и опека судовых знатоков парусного хозяйства практиканту, без сомнений, обеспечены. Однако, на наш взгляд, не лишней будет небольшая подсказка, облеченная в форму тоненькой книжки в книжке. При ее помощи встреча курсанта с миром большого паруса может произойти чуть раньше, чем он вместе с сокурсниками прибудет на судно.
Быть может, эта «книжка в книжке» окажется полезной не только курсантам, овладевающим азами морской науки, но и поклонникам книг маринистов прошлого времени. Ведь одно дело бездумно читать текст, другое вслушиваться в музыку почти забытых ныне слов, отчетливо представляя происходящее.
Чтобы освободить закрепленные на реях паруса, играется аврал, но не телекиношный «парусный аврал», а настоящий: марсовых посылают на мачты по команде: «Пошел наверх прямые паруса отдавать!» Матросы и курсанты, расписанные по мачтам и реям, поднимаются по наветренным вантам, расходятся по реям, отдают сезни, и по команде командира мачты вываливают парус с рея. Оставив паруса висящими на гитовах и горденях, все марсовые одновременно опускаются на палубу и расходятся по своим снастям. Собственно постановка парусов производится уже с палубы.
Для постановки прямого паруса, убранного к рею на гитовах и горденях, достаточно отдать гитовы и гордени, а затем растянуть нижние, шкотовые, углы шкотами к нокам расположенного ниже рея. В тех случаях, когда ставится парус с подвижным реем (прикрепленным своей серединой на ползуне к стеньге бейфутом), поступают иначе: сначала парус, висящий под реем, растягивается шкотами и крепится у ниже расположенного рея, затем фалом поднимается сам рей. При этом парус постепенно растягивается до полного своего раскрытия.
Для организованной постановки одного или нескольких парусов с мостика вначале подается предварительная команда, например: «На фалы и шкоты верхних марселей!» Затем, когда матросы займут свои места по снастям, подается следующая команда: «Верхние марсели ставить!» Командиры мачт, подчиняясь распоряжению с мостика, отдают приказания расписанным по своей мачте: «Гитовы и гордени травить, шкоты выбирать и крепить!» После этого подается команда: «Пошел марса-фал!» Марса-реи поднимается до заданной отметки, свидетельствующей, что парус поставлен хорошо. За этим следуют команды: «Стоп марса-фал!», «Концы и снасти убрать и уложить, подвахтенным вниз!» Так или примерно так осуществляют постановку каждого прямого паруса или всех парусов одновременно.
Палуба, мачты, реи парусного судна всегда были и будут зоной повышенной опасности, но беды можно и нужно избежать, если беспрекословно выполнять простые правила. Вот основные из их числа.
К работам на мачтах следует допускать только юношей, уже достигших 18-летнего возраста. Курсанты морских училищ и школ профтехобразования, проходящие плавательную практику на учебных парусных судах, допускаются к работам на мачтах лишь под руководством судовых специалистов, независимо от возраста практикантов.
При выполнении верхолазных работ на мачтах требуется четко соблюдать правила техники безопасности, уставные требования и годами выработанные нормы хорошей морской практики. Каждого матроса или курсанта нужно снабдить специальным страховочным поясом, чем-то напоминающим обычные пояса пожарных. Поднявшись на мачту, необходимо сразу пристегнуть себя карабином к надежным деталям рангоута и стоячего такелажа.
Поворотом парусного судна называют только такое изменение курса, при котором происходит изменение галса. В частности, повороты выполняются в процессе лавировки, при периодической смене галсов.
Поворот оверштаг сопровождается переходом через положение левентик. Соответственно время, затрачиваемое на такой поворот, складывается из периода приведения к ветру и периода спускания под ветер. Ниже перечислим необходимые при этом действия экипажа: при этом выделим четыре ключевых момента (для определенности будем полагать, что поворот совершает барк, исходно следовавший в умеренный ветер под всеми парусами в бейдевинд левого галса):
3. Как только гротовые паруса начнут забирать ветер на новом (правом) галсе, отдается фока-галс, при помощи брасов все фоковые паруса перебрасопливаются на новый галс и равняются по гротовым. Шкоты кливеров и стакселя переносят на левую сторону. Судно продолжает катиться по инерции влево. Рулевой рулем одерживает судно.
4. Когда судно приобретает уверенный передний ход, все реи брасопятся, разворачиваются на бейдевинд правого галса, рангоут правят на брасах и топенантах. Рулевой переходит к управлению судном по парусам. Поворот окончен.
Волна и порывистый ветер или неточности в действиях экипажа могут привести к неудаче. В этом случае работа начинается сначала. Но бывает так, что и опытный капитан отказывается от первоначальных намерений, предпочитает оверштагу другой вариант поворота.
Поворот через фордевинд складывается из двух операций: уваливания под ветер до пересечения линии ветра кормой и последующего приведения судна к ветру до желаемого курса другого галса. Здесь также можно отметить четыре ключевых момента:
2. Руль кладут под ветер (право руль), тянут брасы грот-мачты. Перебрасопка гротовых парусов продолжается до того момента, когда грот-марсели начинают заполаскивать, перестают тормозить вращение судна. Руль и паруса фок-мачты со своей стороны эффективно способствуют развороту судна. Брасы гротовых парусов продолжают выбирать, удерживая гротовые реи все время в положении левентик, следя таким образом за циркуляцией судна.
4. С приходом судна на курс фордевинд гротовые реи брасопятся на бейдевинд правого галса, затем так же поступают с (роковыми парусами. Шкоты кливеров и стакселя стягиваются слева. Если судно не отличается чрезмерной рыскливостью, то незамедлительно поднимается бизань. В противном случае бизанью начинают пользоваться только после прихода судна на бейдевинд нового (правого) галса, после чего поворот считается законченным.
1. Убирают и крепят брамсели и бом-брамсели на всех мачтах. Нижние паруса (фок и грот) берут только на гитовы и гордени.
2. Гротовые реи ставятся прямо, на фордевинд, в связи с чем грот-марсели обстениваются. Руль ставят прямо либо отводят несколько на ветер, в зависимости от склонности судна к рысканию или увальчивости.
3. Судно само выбирает позицию относительно ветра, при которой устанавливается новый вариант баланса: фоковые паруса и бизань заставляют судно восходить на ветер, обстененные же гротовые тянут судно назад и уваливают его под ветер. При устойчивом ветре и умеренной волне такое равновесие может сохраняться как угодно долго.
С прогрессом в судостроении такие природные явления, как водяные смерчи, в какой-то мере утратили свое устрашающее воздействие, но для парусного судна встреча с ними может иметь катастрофические последствия. Смерчи даже средних размеров могут причинить повреждения парусам, такелажу и, конечно, вызвать сильные травмы людей, находящихся на открытой палубе.
Практически вблизи центра урагана трудно надежно определить, в какой четверти зоны его влияния оказалось судно. Всегда полезнее считать себя в худших условиях, т. е. в опасной четверти. Если такое предположение будет соответствовать действительности, то судно выйдет на наивыгоднейший курс, если же предположение не оправдается, то еще будет возможность лечь в бакштаг или даже на фордевинд для ухода с пути движения урагана.
Рекомендуется, находясь в передней опасной четверти зоны урагана:
Как управляется парусное судно
§ 61. Использование паруса.
В практике управления маломерными моторными судами па море и реке известно много примеров, когда даже самый примитивный парус, сделанный из имеющихся на судне «подручных» средств, позволял небольшому самоходному судну, потерявшему возможность самостоятельно передвигаться, успешно окончить плавание без посторонней помощи.
Судоводителю-любителю надо хорошо знать, как действует парус и как сделать простое парусное оборудование на случай, если механический двигатель судна окажется неисправным, без топлива или за борт упадет подвесной мотор, а также на случай повреждения или потери гребного винта.
Соединение парусного вооружения с мотором увеличивает туристические возможности судна. С помощью паруса аварийное судно можно довести до базы или до ближайшего населенного пункта.
1. Действие паруса.
Давление воздушного потока на поверхность паруса движет судно. Направление этого движения зависит от положения паруса относительно направления ветра.
Точка приложения равнодействующей всех сил давления ветра на парус называется центром парусности — ЦП.
Рис. 137. Силы, действующие на парус и судно при ветре с носовых углов
Если бы парус был вытянут вдоль диаметральной плоскости судна, то сила давления ветра А (рис. 137) кренила бы судно, но не двигала его вперед.
Но если плоскость паруса поставлена под некоторым углом к направлению ветра, то сила А может быть разложена на две составляющие Б и В. Первая «работает», а вторая «скользит» вдоль паруса (см. рис. 137, а и 138, а).
Всякое судно обладает способностью сопротивляться боковому сдвигу в воде — оно имеет так называемое боковое сопротивление и центр его — ЦБС — располагается обычно близко от миделя судна в его подводной части и приблизительно на одной отвесной линии с ЦП (рис. 139). Перенося силу Б в ЦБС, пренебрегая креном и считая ЦБС неподвижной точкой, можно разложить Б на две составляющие Т и Д.
Первая тянет судно вперед вдоль диаметральной плоскости, а вторая стремится сместить судно в бок, создавая ему дрейф (см. рис. 137, б). Величина дрейфа зависит от формы подводной части судна и угла между направлениями диаметральной плоскости ДП судна и ветра.
В этом можно убедиться, построив схему сил для нескольких положений. Чем меньше угол между ДП и направлением ветра, тем больше сила А и меньше сила Т (см. рис. 138, а и б).
Рис. 138. Силы, действующие на парус и судно при ветре с кормовых углов
Если судно имеет сильно развитые продольные плоскости под водой (борта, угловатые скулы, киль, руль), то смещение судна в бок незначительно. Если же судно плоскодонное, незагруженное и широкое, то его БС ничтожно и дрейф велик.
Поэтому суда первого рода, например, яхты или килевые шлюпки, способны двигаться вперед под углом до 40—30° к направлению ветра, считая от носа, а плоскодонные катера и лодки только при ветре с кормы, т. е. под углами ветра не менее 120° к диаметральной плоскости.
Рис. 139. Положение центра парусности относительно центра бокового сопротивления
Если ЦП по вертикали совпадает с ЦБС, то судно движется вперед без помощи руля. Однако на ходу ЦБС несколько смещается в нос или в корму, и поэтому судно на ходу будет всегда уклоняться от курса носом на ветер или под ветер.
Обычно считается, что парусное судно под действием шквала или без управления рулем должно само под действием паруса «зарыскнуть» или «прийти к ветру», т. е. повернуть носом против него.
Тогда само собой прекратится кренящее действие ветра. Поэтому мачту и парус на судне размещают так, чтобы ЦП был всегда несколько в корму (по вертикали) от ЦБС.
Этого достигают при расчете на чертеже или же опытным путем на воде (см. рис. 139). Однако для судов, способных ходить под парусом только с попутными ветрами, ЦП должен быть расположен в нос от ЦБС.
Тогда при шквале судно будет само уходить от него, т. е. стремиться «уваливаться под ветер». Это безопаснее и облегчает в случае усиления ветра быструю уборку паруса, если даже для этого будет брошено управление рулем.
2. Основные термины.
В зависимости от направления ветра относительно ДП и борта судна приняты следующие термины правил управления судна под парусами.
Борт, обращенный к ветру, называется наветренным. Борт, обращенный от ветра, называется подветренным. Ход с ветром, дующим в правый борт, называют правым галсом, в левый борт — левым галсом. Прямой отрезок пути под парусами называется галсом.
Двигаться к наветренной цели, расположенной в стороне, откуда дует ветер, значит подыматься; двигаться к подветренной цели — спускаться; парусное судно не может идти прямо против ветра, оно должно идти зигзагами, ложась то на правый, то на левый галс. Такое движение называется лавировкой.
Ветер, дующий с носовых курсовых углов в секторе 0—85°, называется бейдевинд; говорят: «Судно идет в бейдевинд» (правого или левого галса). Ветер, дующий в борт (85—95°), называется галфвинд; говорят: «Судно идет в галфвинд или в полветра» (правого или левого галса).
Ветер, дующий с кормовых курсовых углов (95—170°), называется бакштаг; говорят: «Судно идет в бакштаг» (правого или левого галса). Ветер, дующий прямо в корму (175° левый борт— 175° правый борт), называется фордевинд; говорят: «Судно идет на фордевинд».
Галс при этом не отмечается. Чем больше становится угол между направлением ветра и ДП, тем ветер делается «полнее», чем меньше, тем ветер и курс «круче».
3. Постановка парусов и управление парусным судном.
Постановку парусов следует сообразовать с направлением ветра. Как правило, косые паруса поднимают, поставив судно носом против ветра («на ветер», «к ветру»). Прямой же парус поднимают, поставив судно по ветру. Если ветер препятствует постановке паруса у берега, следует развернуть судно или отойти от берега.
Первым ставят грот, ослабив шкот. Когда фал вытянут до места, обтягивают шкот и начинают править рулем, ложась на нужный курс. После этого ставят стаксель и обтягивают его подветренный шкот.
Грот и стаксель под действием ветра давят на соответствующую оконечность судна. Если эти силы неравны, то судно стремится вращаться вокруг своего ЦБС, зарыскивая или уваливаясь.
При движении на прямом курсе при боковом ветре необходимо отрегулировать натяжением шкотов оба паруса так, чтобы судно при прямом руле шло прямо. Если сохраняется все же стремление увалиться или зарыскнуть, но необходимо выровнять судно на курсе рулем.
Можно, однако, добиться уравновешенности действия парусов перемещением грузов или людей вдоль шлюпки. Если нос идет под ветер, загружают нос, если идет на ветер, загружают корму.
На ходу под парусами в шлюпке нельзя стоять. Все должны сидеть на сиденьях наветренного борта, а при сильном ветре — на дне лицом к парусу (т. е. с наветренной стороны).
При движении под парусом судоводитель-любитель должен поддерживать на судне дисциплину, и только по его команде разрешается перемещаться на судне или выполнять ту или иную работу. Снасти не должны быть разбросаны в беспорядке внутри судна, их следует уложить в бухточки.
Шкоты должны быть чисто расправлены; грота-шкот и стаксель-шкот следует держать на руках; запрещается завертывать их взахлест на утках.
В крайнем случае делают один-два оборота и ходовой конец держат на руках.
Грузы, инструменты и другие вещи должны быть уложены так, чтобы при крене судна они не могли сместиться и не препятствовали действиям с парусами, наблюдению вперед и откачиванию воды. Фалы должны быть завернуты так, чтобы в случае сильного шквала их можно было мгновенно отдать.
Если судно сильно кренит ветром, то при ветре с борта или с носа следует потравить шкоты, а затем «привести к ветру», для чего рулем поставить судно почти против ветра, раздернув стаксель-шкоты. При ходе с попутным ветром «приводить к ветру» при сильном шквале опасно, поэтому лучше убрать грот и продолжать движение под стакселем.
При ходе в бейдевинд полезно несколько загрузить нос, при этом судно лучше слушает руля и парусов. Если нужно держать круче к ветру, то следует подобрать грота-шкот и несколько потравить стаксель-шкот. Однако нельзя при этом допускать, чтобы паруса «полоскали» (хлопали) по ветру.
Как уже было сказано, угол между ветром и ДП должен делиться парусом пополам. Поставив судно на курс и расположив соответственно парус, следует затем слегка подобрать грота-шкот так, чтобы передняя шкаторина его начала мелко дрожать.
Это значит, что парус работает хорошо. Чрезмерное выбирание шкота только валит судно, убавляя ход и увеличивая дрейф (снос под ветер).
Чем круче к ветру идет судно, тем ход меньше, а дрейф больше. При ходе в бакштаг дрейфа практически нет, а на фордевинде он отсутствует совершенно.
Управление рулем на фордевинде самое трудное. Судно стремится развернуться бортом к ветру, причем оно может броситься на любой галс.
Парус стоит поперек судна и его наружная шкаторина все время рискует быть отдутой с подветра, т. е. с носа, когда ветер после порыва спадает. Тогда парус может стремительно переброситься с одного борта на другой с резким ударом, могут быть порваны ванты, шкот или опрокинуто судно.
Поэтому, идя на фордевинд, следует загрузить больше корму, а во избежание перебрасывания грота на другой галс полезно тонким шестом (багром, веслом) распереть шкотовый угол паруса.
Для этого тонкий конец шеста вставляют в шкотовый кренгельс паруса, а толстый упирают во что-нибудь внутри судна — в борт, кильсон. У распорного шеста должен сидеть человек и придерживать его руками.
Если все же парус бросился на другой борт, то следует руками как можно быстрее подобрать слабину шкота, а телом нажать на румпель и вывести судно на курс бакштаг того галса, на который бросился парус. Иначе переброс может повториться.
Это означает, что если, например, парус стоял на левый галс (был вывален на правый борт) и его бросило на правый галс, то при переходе паруса на левый борт следует привести судно в полный бакштаг правого галса (взять правее) и так править.
Если при ходе на фордевинд при крепком ветре волнение начинает заливать судно с кормы, а изменить курс почему-либо невозможно, то нельзя загружать корму для улучшения управляемости; вместо этого нужно выпустить с кормы на прочном конце длиной 5—8 м драгу (волокушу).
Драгой может служить обвязанная прочная корзинка, загруженная так, чтобы она едва плавала, а также связка любых предметов, имеющих минимальную плавучесть и оказывающих значительное сопротивление. На неглубоком месте можно спустить с кормы небольшую гладкую балластину, волочащуюся по грунту за судном.
Прямой парус, как уже было сказано, непригоден для лавирования, но может все же работать и при боковых ветрах.
По общим правилам оттяжками и шкотами его поворачивают в требуемое положение и рулем удерживают судно на нужном курсе или возможно ближе к нему. В этих случаях наветренные шкот и оттяжку реи заносят вперед, а подветренные — на корму.
4. Повороты.
Под парусами для перемены галса делаются повороты двух видов: поворот оверштаг делают, приводя судно к ветру и переходя носом через линию ветра; поворот через фордевинд делают, уваливая нос судна под ветер и переходя линию ветра кормой.
Рис 140. Поворот оверштаг
Поворот оверштаг (рис. 140) удобнее и безопаснее, чем через фордевинд, так как судно не разгоняется, а наоборот, почти останавливается, проходя носом линию ветра.
Перед поворотом подают команду: «К повороту оверштаг готовиться», берут несколько полнее, чтобы увеличить ход, затем подбирают грота-шкот, кладут руль на ветер и травят стаксель-шкот.
Судно пойдет носом к ветру, стаксель заполощет. В момент, когда судно стало носом на ветер и заполоскал грот, полезно снова подобрать стак сель-шкот, чтобы он помог перевалить через линию ветра, для этого командуют: «Стаксель на ветер».
Затем травят грота-шкот, переводят шкотами стаксель на новый галс, командуя: «Стаксель на правый (или левый) борт», и дают судну под его действием увалиться под ветер на новом галсе, после чего выбирают грота-шкот и ложатся на нужный курс.
Для облегчения поворота оверштаг полезно перед его началом пересадить одного-двух человек в нос. Может случиться, что судно, придя носом к ветру, остановится и пойдет задним ходом.
За этим надо следить и сразу же переложить руль. Тогда на заднем ходу рулем можно развернуть корму в нужном направлении и поворот удастся. Если же поворот совсем не удался, то следует быстрее лечь на прежний галс и повторить маневр.
Поворот через фордевинд (рис. 141) делается тогда, когда это требуется по форме фарватера или когда благоприятствуют погода и местность.
Рис. 141. Поворот через фордевинд
Этот поворот требует простора, так как судно получает большой ход. Для поворота через фордевинд, после предупредительной команды, начинают уваливаться под ветер, постепенно потравливая грота-шкот.
Придя в бакштаг, кладут постепенно руль еще больше под ветер, одновременно быстро выбирают грота-шкот, чтобы при перебрасывании паруса он был выбран, а парус вытянут посреди судна.
Тогда переход грота на другой борт произойдет без рывка. Судно перейдет кормой линию ветра, паруса перейдут на другой галс и «заберут» ветер. Стаксель-шкот травят, чтобы он не препятствовал судну идти носом к ветру.
Как только судно пришло на новый галс, грота-шкотом и рулем приводятся на требуемый курс и правят им, подобрав соответственно шкоты стакселя и грота.
При сильном ветре поворот через фордевинд делают, убрав грот или прихватив его к мачте.
При свежей погоде рекомендуется поворачивать оверштаг, даже если судну требуется лечь с бакштага одного галса в бакштаг другого.