форштевень на судне что это такое простыми словами
Значение слова «форштевень»
Источник (печатная версия): Словарь русского языка: В 4-х т. / РАН, Ин-т лингвистич. исследований; Под ред. А. П. Евгеньевой. — 4-е изд., стер. — М.: Рус. яз.; Полиграфресурсы, 1999; (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека
ФОРШТЕ’ВЕНЬ, вня, м. [гол. voorsteven] (мор.). Носовая оконечность судна, являющаяся продолжением киля. Бугшприт сломан у самого форштевня. Станюкович.
Источник: «Толковый словарь русского языка» под редакцией Д. Н. Ушакова (1935-1940); (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека
форште́вень
1. морск. деревянная или стальная балка в носу корабля, на которой закреплена наружная обшивка носовой оконечности корпуса и которая в нижней части переходит в киль ◆ — Всё благополучно, — сказал Гарвей. — Судно в исправности, не мешало бы почистить обшивку форштевня под ватерлинией: там наросло ракушек и всякой дряни. А. С. Грин, «Пролив бурь», 1909 г. ◆ Продолжение киля — упруги, или штевни; к носу — форштевень, к корме — ахтерштевень. Б. В. Шергин, «Отцово знанье», 1930–1960 г. (цитата из НКРЯ)
Делаем Карту слов лучше вместе
Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!
Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.
Вопрос: слинять — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?
Кораблестроение является одной из сложных сфер деятельности человека. В этой области много различных понятий, значение которых известно только профессионалам. Одним из таких терминов является «форштевень». Это слово можно также встретить в научной и художественной литературе при описании кораблей.
Значение термина
Форштевень – это передняя, самая прочная конструкция в носовой части корабля. Она представлена стальной балкой, а также кованой или литой полосой, изогнутой по форме носа судна.
В зависимости от того, в каких условиях эксплуатируется судно, какими оно обладает скоростью и качеством, корпусу придается соответствующая форма. Форштевень – это своеобразное продолжение киля судна. Переход в килевую линию может быть округлым, плавным или с изломом. По форме форштевня создается общее впечатление о самом корабле. Даже визуально судно можно считать быстроходным, если оно имеет выступающий вперед форштевень. Фото данной части корабля представлено в статье.
Функции
Форштевень – это часть, которая в военных кораблях старых типов использовалась как таран против судов поменьше. Подобную задачу могли выполнять также и подводные лодки или миноносцы. Оснащенный тяжелым форштевнем корабль способен пробить наружную обшивку без серьезных для себя повреждений: пробоина образуется над ватерлинией.
Современные судна оснащены форштевнями, способными таранить даже подводные лодки, в изготовлении которых используются очень толстые стальные листы. Поскольку на носовую часть корпуса корабля оказывается сильное воздействие от ударов волн, форштевни небоевых кораблей также должны иметь очень прочную конструкцию.
Какими бывают форштевни?
При выборе того или иного форштевня учитывается назначение корабля и его форма. В кораблестроении используются следующие типы:
Варианты исполнения
Данные части кораблей отличаются друг от друга также и по конструкции. В кораблестроении применяются следующие их виды:
Заключение
Сегодня в области кораблестроения чаще используется бульбоподобный тип форштевня. Технология изготовления таких судов более трудоемка, что влечет за собой большие финансовые траты. Но имеющийся опыт и результаты проведенных буксировочных испытаний показали, что данные корабли обладают высокой скоростью и более безопасны.
Форштевень яхты первым встречает морскую волну
Балка из дерева или стали к которой прикреплена носовая обшивка судна, называется форштевнем. Как и большинство терминов парусного флота, это слово произошло от голландского voorsteven (voor – передний, steven – брус, корень, стояк). В нижней части он соединен с килем яхты.
Типы форштевней
По форме штевни подразделяются на следующие виды:
Познакомимся с ними поближе, чтобы разобраться в достоинствах и недостатках.
Классический форштевень
Передний брус наклонен вперед. Развал бортов широкий, носовой отсек корпуса заглублен в воду. Судно с таким форштевнем легко всходит на волну и мягко идет по ней. Носовая палуба остается сухой даже при сильном ветре. Незаметен слеминг, то есть вибрация корпуса вследствие удара днища о встречную волну.
Все это хорошо для яхт типа «blue water», то есть предназначенных для морских круизов и отдыха на воде. На баке можно с удобствами загорать, наслаждаясь легким бризом и пугаясь дрожи судна. Команда легко управляется с парусами и швартовкой. Да и выглядят такие яхты прекрасно. Они похожи на несущиеся по волнам легендарные клиперы и бригантины.
Обратный форштевень
Однако для спортивных яхт подобные форштевни уже устарели. Высоких результатов на регатах добиваются суда другой конструкции. Верхний конец их штевня отклонен назад по оси корпуса судна. Он не всходит на волну, а «режет» ее. Такой форштевень резко повышает скоростные характеристики яхты. Поэтому ее широко применяют при строительстве современных спортивных судов. Но для круизных яхт подобная конструкция не подходит.
Прямой форштевень
Носовой брус уходит в воду под прямым углом, борта развалены мало, корпус длинный и узкий. Подобная конструкция чаще всего используется на катамаранах. Узкая передняя палуба редко бывает сухой, но особого значения это не имеет, ведь места остается достаточно на кокпите. Зато гарантируется высокая остойчивость и приличная скорость. Основной недостаток – неудобства при швартовке и отдании якоря. Ради этого иногда приходится даже сооружать складную якорную площадку. Сегодня такой форштевень стал фактически типовым для спортивных катамаранов и семейных яхт каботажного плавания.
Особенности управления судами с разными форштевнями
Положение центра плавучести судна зависит от объема и формы погруженной в воду части корпуса. Центр плавучести обратного штевня сильно смещен вперед. В результате этого воздействие волны на яхту заметно меньше, чем при других конструкциях.
Еще одна важная характеристика – острота штевня. Этот параметр равен половине угла схождения бортов на штевне. Классическая яхта имеет остроту около 20 градусов, спортивная – до 10. Но подобный форштевень требует длины корпуса не менее 16 метров. Эти качества характерны для высокоскоростных яхт и катамаранов. Но в последние годы подобные корпуса все чаще сооружают для модерновых суперъяхт.
Выбирая яхту, начинайте ее осмотр с форштевня. Именно он определяет ее реальные характеристики и будущее предназначение.
Форштевень
Форштевень — это продолжение киля вперед и вверх. Он образует носовую водонепроницаемую оконечность корпуса, на нем заканчиваются поясья наружной обшивки, все непрерывные палубы и продольные связи. Общее впечатление о судне в значительной мере определяется формой форштевня; по общепринятому представлению судно с выступающим вперед форштевнем выглядит «быстроходным». На безопасность судна форма форштевня также оказывает влияние. При столкновениях у судов с выступающим вперед форштевнем обычно образуется относительно небольшая пробоина, которая к тому же чаще всего находится над ватерлинией. Штевень обычно переходит в киль плавно, с небольшим закруглением или изломом. Кроме того, форма форштевня зависит от назначения судна и от его формы, которую выбирают на основании результатов буксировочных испытаний и исходя из опыта.
Для многих классов кораблей характерен определенный наклон форштевня. Так сухогрузные суда начала века имели вертикальный форштевень, у крейсеров и эсминцев форштевень имеет наклон от 55 до 75°, у современных пассажирских лайнеров изогнутая форма. Форштевень ледоколов (как правило, литая, стальная балка с желобом в передней части, исключающим сползание ледокола в сторону) имеют наклон, обеспечивающий вползание ледокола на льдину под действием винтов.
Существует три варианта исполнения форштевня.
Литой штевень по сравнению с брусковым имеет то преимущество, что по форме поперечного сечения при круглой передней кромке он может подгоняться к форме ватерлиний. Поэтому, а также благодаря почти гладкому соединению листов уменьшается образование вихрей у форштевня. Для повышения прочности литой форштевень снабжают продольными и поперечными ребрами жесткости. Для соединения с горизонтальным килем литой форштевень имеет хвостовик.
Листовой форштевень, называемый также сварным штевнем, состоит из отдельных листов, которые ниже грузовой ватерлинии имеют небольшой радиус кривизны и с увеличением радиуса кривизны подгоняются к форме ватерлиний. Листовые штевни имеют, как правило, все крупные, полностью сварные суда и суда с бульбовым носом.
Форштевень на судне что это такое простыми словами
Форштевни с отрицательным уклоном, еще недавно бывшие «визитной карточкой» многокорпусников, стали появляться и на однокорпусных яхтах. Однако является ли для прогулочных судов такая агрессивная форма полезным результатом прогресса или лишь данью требованиям моды? Физика дает однозначный ответ.
К огда ребенок рисует кораблик, в 99% случаев он нарисует скошенный наружу форштевень. Так мы приучены. Так испокон веку выглядят торговые суда, да и пиратские тоже. Практически всю жизнь такую форму носа имели и парусные яхты. Лишь за последние 20 лет произошли изменения: штевни современных яхт стали вертикальными, порой же они приобретают обратный (иначе – отрицательный) свес в несколько градусов…
Волнопронзающий корпус – вот как звучит магическое слово, определяющее новую конструкторскую философию. Водоизмещающий корпус больше не всходит на волну, а прорезает ее. До сих пор это было под силу только скоростным многокорпусникам (отрицательные свесы опробовали именно на многокорпусниках, тогда и были обнаружены их достоинства*), однако сейчас обратный свес начинает приходить и на однокорпусные суда. Самый свежий пример – новый монотип VO 65, итальянская яхта Vismara 34 DS и только что спущенная на воду лодка Влада Мурникова Speeddream 27 – прототип более крупного однокорпусника, на котором американский искатель приключений Брайан Хэнкок собирается один за другим бить все существующие рекорды скорости под парусами.
«Обратный свес форштевня для однокорпусников имеет прежде всего эстетическое значение, – говорит конструктор и постоянный автор журнала YACHT Марк Оливье фон Ален, проектирующий, помимо прочего, классические кэтботы с обратными носовыми свесами. – У современных яхт прямой угол между возвышающейся к носу палубой и обратным штевнем смотрится динамично и гармонично. Это касается штевней, которые имеют небольшой угол завала назад».
Что ж, согласимся, такой штевень и вправду выглядит «быстрым», поскольку напоминает штевни скоростных многокорпусников, например, тримаранов-монотипов MOD 70 или гоночных машин America’s Cup.
Однако можно говорить и о других последствиях применения таких свесов на крейсерских судах. В первую очередь – о практических. Для маневров в гавани, особенно в северных морях, где принято швартоваться носом, такая форма форштевня – просто катастрофа. Вертикальные свесы, не говоря уж об обратных, мало подходят для того, чтобы обеспечить безопасное расстояние между берегом и лодкой, сохраняя при этом возможность сойти с носа на причал. При маневре возле швартовных палов такие свесы лишают рулевого ясного ощущения, какой остался запас между яхтой и палом. Это можно сравнить с автомобилем с очень длинным и изогнутым капотом, конец которого водителю не виден – запарковать такую машину без хорошего глазомера непросто.
«Да, штевни с обратным свесом у однокорпусных яхт способны прорезать волны, но они имеют смысл лишь в сочетании с предельно малым водоизмещением, очень острой носовой частью и сильно отнесенным назад ЦТ, – продолжает фон Ален. – Для океанской крейсерской яхты целесообразнее все же штевень с обычным свесом».
Наклон штевня определяет и форму носовых шпангоутов.
Штевень с нормальным свесом влечет за собой применение V-образных носовых шпангоутов, при которых в носу возникает тем большая подъемная сила, чем глубже носовая часть яхты погружается в воду. Вместе с тем такая форма сочетается с сильной потерей кинетической энергии яхты при ходе на волнении: торможение – непременное следствие комфортного плавания
При U-образных носовых обводах поведение лодки иное: вертикальный надводный борт не препятствует погружению носовой части в воду. В некоторой степени эту задачу принимает на себя плоское днище, из-за чего носовая часть лодки испытывает довольно сильные удары. Однако «усилий» плоского днища недостаточно, поэтому лодка принимает на себя едва ли не каждую волну, которая прокатывается по плоской палубе к корме. Внезапное увеличение веса лодки тоже ведет к потере кинетической энергии и тормозит яхту, хотя и заметно слабее, чем в случае V-образной формой носовых шпангоутов. Определенной компенсацией в данном случае является большая, чем при наклонном штевне, длина корпуса по КВЛ, но и этого, как правило, мало, поэтому платой за скорость неизбежно становится плохое поведение на волнении. И еще момент: так как нос под тяжестью воды опускается еще ниже, то это ведет к увеличению сопротивления (по-английски – nosediving), результатом которого становится подъем кормы с полным или частичным выходом из воды, что в итоге ведет к брочингу. Правда, справедливости ради надо отметить, что для этого требуются условия, при которых большинство крейсеристов находятся в гавани.
«Сегодня большинство яхтсменов выходит в море при ветре не сильнее пяти баллов, – говорит Марк Оливье фон Ален. – В этом случае прямоштевник может оказаться более быстроходным за счет большей длины по КВЛ, а недостатки вертикального форштевня еще не будут так заметны».
Nosediving долгое время был большой проблемой многокорпусников. Это же стало причиной появления и развития штевней с обратным свесом.
«Идея была в том, чтобы прорезать волну, но при этом быстро сбрасывать воду с палубы», – говорит Рольф Фролийк, один из создателей катамарана Alinghi.
Поплавки катамарана в носовой части напоминали перевернутую яхту, будучи узкими сверху и широкими внизу. За счет этого при вхождении поплавка в волну большой подводный объем плавучести способствовал быстрому его выходу наверх из воды.
«Это преимущество узких и длинных корпусов – они стабильны, как трамвай на рельсах, – и легких яхт, не имеющих больших объемов», – подытоживает Рольф Фролийк.
Оба условия, заметим, прямо противоположны тем, которые мы наблюдаем на однокорпусниках. Поскольку однокорпусные яхты получают необходимый для движения под парусами восстанавливающий момент за счет тяжелого балластного киля, им требуются большие объемы, чтобы обеспечить судну должную плавучесть. Объемы же можно получить лишь за счет достаточно большой ширины корпуса. Получается замкнутый круг, выхода из которого пока не видно.
Возможно, впрочем, нащупать выход удастся Владу Мурникову и Брайану Хэнкоку со Speeddream 27. Они хотят создать лодку, в носовой части напоминающую поплавок многокорпусника, а в корме похожей на «нормальную» яхту. При этом судно должно быть предельно легким, с малой осадкой и высоким восстанавливающим моментом, чтобы паруса могли работать эффективно. Добиться этого предполагается за счет различных технических решений, в частности, отклоняемого на 80° балластного фальшкиля. При крене яхты всего в 10° плавник киля полностью выходит из воды на ветер и создает столь высокий восстанавливающий момент, какой не в состоянии обеспечить погруженный в воду балластный киль. За счет этого балластный бульб может быть меньше, лодка легче и меньших объемов. Поэтому на ней можно сделать острый нос, который будет прорезать волну, а специально профилированная палуба будет способствовать уходу принятой на борт воды, прежде чем та достигнет кокпита. Как все это будет работать, станет известно в ближайшее время, когда начнутся ходовые испытания.
Возможны ли такие решения на крейсерских яхтах?
«На таких яхтах требуется комфорт и приличные по размеру помещения, поэтому такие лодки всегда будут широкими, тяжелыми и с относительно небольшой площадью парусности», – отмечает Рольф Фролийк.
Тогда какой смысл в применении штевней с обратным свесом?
«Все дело в эстетике, – вторит Фролийк своему коллеге фон Алену. – И небольшая прибавка в скорости, потому что обратные свесы имеют лучшую аэродинамику, а кроме того, немного экономится масса палубы».
Другими словами, нос с обратным свесом имеет смысл в классах-монотипах, когда нужно создать корпус нужной длины. В «боксовых» классах наподобие VO 70, оптимизированных на полные курсы, желательны большие объемы в носу, что делает на них невозможным применение таких штевней. Для чисто крейсерских яхт такие штевни также излишни и нелогичны, хотя многие яхтсмены и мечтают о них. Такова сила моды. Но здравый смысл голосует за классический форштевень и самый обычный свес.
Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia №1-2 (49), 2013 г.