Для чего служит дезаксаж двигателя
Для чего служит дезаксаж двигателя
Кривошипно-шатунный механизм поршневого двигателя, состоящий из кривошипа 1, шатуна 2 и поршня 3, служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение кривошипа.
Кривошип представляет собой одно колено коленчатого вала двигателя и состоит из коренных шеек 4, вращающихся в подшипниках, и шатунной, или кривошипной шейки 5, жестко соединенной с коренными шейками двумя щеками 6. Имеются конструкции двигателей, где между двумя коренными подшипниками расположены два кривошипа. На продолжении щек располагаются противовесы 7. Шатун нижней головкой шарнирно связан с шатунной шейкой кривошипа, а верхней через поршневой палец — с поршнем.
В зависимости от конструктивной схемы различают следующие кривошипно-шатунные механизмы:
1.Центральный или аксиальный, у которого ось цилиндра пересекается с осью коленчатого вала;
2.Дезаксиальный, у которого ось цилиндра не пересекается с осью коленчатого вала.
B (R—■ радиус кривошипа).
Введением дезаксажа достигается: 1) уменьшение давления поршня на стенку цилиндра во время рабочего хода и увеличение этого давления вовремя хода сжатия,чтоспособствует более равномерному износу двигателя; 2) небольшое увеличение хода поршня, в результате чего может быть увеличен рабочий объем двигателя, а следовательно, и его мощность; 3) уменьшение скорости поршня около в. м. т., благодаря ему улучшается процесс сгорания при постоянном объеме; 4) увеличение расстояния между коленчатым и распределительным валами, что приводит к увеличению пространства, необходимого для беспрепятственного вращения нижней головки шатуна; 5) улучшение газораспределения и уменьшение деформаций картера двигателя (этот вопрос еще недостаточно изучен).
По мере увеличения числа оборотов двигателей некоторые из указанныхпреимуществ теряют свое значение,так какработа трения в значительной мере определяется величиной сил инерции, которые от дезаксажапочти не зависят.
Двигатели с кривошипно-шатунным механизмом, в котором поршневой палец смещен относительно оси поршня (при этом оси цилиндра и коленчатого вала располагаются в одной плоскости), обладают теми же преимуществами, что и двигатели с дезаксиаль-ным кривошипно-шатунным механизмом. Подобные двигатели получают все большее распространение. Дезаксаж у этих двигателейсоставляетпримерно0,02/?.
Вследствие малой величины дезаксажа поршня кинематический расчет дезаксиального кривошипно-шатунного механизма можно производить по формулам центрального кривошипно-шатунного механизма.
Ход поршня Sпри заданных для проектируемого двигателя мощности и числе оборотов коленчатого вала определяется следующими предварительно выбранными параметрами: 1) числом цилиндров двигателя i; 2)отношением хода поршня Sк диаметру цилиндра D: у.и 3) литровой мощностью двигателя.
В случае центрального кривошипно-шатунного механизма S= 2Rи по найденному значению Rопределяют длину Lшатуна, задаваясь величиной отношения А=у-; для современных автомобильных двигателей.
Обычно при рассмотрении кинематики кривошипно-шатунного механизма считают, что угловая скорость вращения коленчатого вала постоянна и, следовательно, угол его поворота пропорционален времени. В действительности угловая скорость вала переменна, что объясняется неравномерностью крутящего момента двигателя. При установившихся режимах работы двигателя угловая скорость коленчатого вала изменяется в весьма незначительных пределах. Только при рассмотрении специальных вопросов динамики, в частности крутильных колебаний системы коленчатого вала, учитываются изменения угловой скорости.
1 У большинства V-образных автомобильных двигателей шатуны располагаются на шатунных шейках рядом. При этом кривошипно-шатун-ный механизм будет центральным, а оси цилиндров одного ряда смещаются относительно осей цилиндров другого ряда на ширину кривошипной головки шатуна.
Устройство автомобилей
Подвижные детали КШМ
Поршневая группа
Поршневая группа образует подвижную стенку рабочего объема цилиндра. Именно перемещение этой «стенки», т. е. поршня, является показателем работы, выполненной сгоревшими и расширяющимися газами.
Поршневая группа кривошипно-шатунного механизма включает в себя поршень, поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные), поршневой палец и фиксирующие его детали. Иногда поршневую группу рассматривают вместе с цилиндром, и называют цилиндропоршневой группой.
Поршень
Требования, предъявляемые к конструкции поршня
Поршень воспринимает силу давления газов и передает ее через поршневой палец шатуну. При этом он совершает прямолинейное возвратно-поступательное движение.
Условия, в которых работает поршень:
Возвратно-поступательное движение поршня вызывает значительные инерционные нагрузки в зонах прохода мертвых точек, где поршень изменяет направление движения на противоположное. Инерционные силы зависят от скорости перемещения поршня и его массы.
Поршень воспринимает значительные усилия: более 40 кН в бензиновых двигателях, и 20 кН – в дизелях. Контакт с горячими газами вызывает нагрев центральной части поршня до температуры 300…350 ˚С. Сильный нагрев поршня опасен возможностью заклинивания в цилиндре из-за температурного расширения, и даже прогоранием днища поршня.
Перемещение поршня сопровождается повышенным трением и, как следствие, изнашиванием его поверхности и поверхности цилиндра (гильзы). Во время движения поршня от верхней мертвой точки к нижней и обратно сила давления поверхности поршня на поверхность цилиндра (гильзы) изменяется и по величине, и по направлению в зависимости от такта, протекающего в цилиндре.
Максимальное давление поршень оказывает на стенку цилиндра при такте рабочего хода, в момент, когда шатун начинает отклоняться от оси поршня. При этом сила давления газов, передаваемая поршнем шатуну, вызывает реактивную силу в поршневом пальце, который в данном случае является цилиндрическим шарниром. Эта реакция направлена от поршневого пальца вдоль линии шатуна, и может быть разложена на две составляющие – одна направлена вдоль оси поршня, вторая (боковая сила) перпендикулярна ей и направлена по нормали к поверхности цилиндра.
Именно эта (боковая) сила и вызывает значительное трение между поверхностями поршня и цилиндра (гильзы), приводящее к их износу, дополнительному нагреву деталей и снижению КПД из-за потерь энергии.
Попытки уменьшить силы трения между поршнем и стенками цилиндра осложняются тем, что между цилиндром и поршнем необходим минимальный зазор, обеспечивающий полную герметизацию рабочей полости с целью не допустить прорыв газов, а также попадание масла в рабочее пространство цилиндра. Величина зазора между поршнем и поверхностью цилиндра лимитируется тепловым расширением деталей. Если его сделать слишком малым, в соответствии с требованиями герметичности, то возможно заклинивание поршня в цилиндре из-за теплового расширения.
При изменении направления движения поршня и процессов (тактов), протекающих в цилиндре, сила трения поршня о стенки цилиндра меняет характер – поршень прижимается к противоположной стенке цилиндра, при этом в зоне перехода мертвых точек поршень совершает удары по цилиндру из-за резкого изменения величины и направления нагрузки.
Конструкторам, при разработке двигателей, приходится решать комплекс проблем, связанных с описанными выше условиями работы деталей цилиндропоршневой группы:
Исходя из этого, к конструкции поршня предъявляются следующие требования:
Особенности конструкции поршня
Поршни современных автомобильных двигателей имеют сложную пространственную форму, которая обусловлена различными факторами и условиями, в которых работает эта ответственная деталь. Многие элементы и особенности формы поршня не заметны невооруженным глазом, поскольку отклонения от цилиндричности и симметрии минимальны, тем не менее, они присутствуют.
Рассмотрим подробнее – как устроен поршень двигателя внутреннего сгорания, и на какие хитрости приходится идти конструкторам, чтобы обеспечить выполнение требований, изложенных выше.
Поршень двигателя внутреннего сгорания состоит из верхней части – головки и нижней – юбки.
Верхняя часть головки поршня – днище непосредственно воспринимает усилия со стороны рабочих газов. В бензиновых двигателях днище поршня обычно делают плоским. В поршневых днищах дизелей часто выполняют камеру сгорания.
Днище поршня представляет собой массивный диск, который соединяется с помощью ребер или стоек с приливами, имеющими отверстия для поршневого пальца – бобышками. Внутренняя поверхность поршня выполняется в виде арки, что обеспечивает необходимую жесткость и теплоотвод.
На боковой поверхности поршня прорезаны канавки для поршневых колец. Число поршневых колец зависит от давления газов и средней скорости перемещения поршня (т. е. частоты вращения коленчатого вала двигателя) – чем меньше средняя скорость поршня, тем больше требуется колец.
В современных двигателях, наряду с ростом частоты вращения коленчатого вала, наблюдается тенденция к сокращению числа компрессионных колец на поршнях. Это обусловлено необходимостью уменьшения массы поршня с целью снижения инерционных нагрузок, а также уменьшения сил трения, отнимающих существенную долю мощности двигателя. При этом возможность прорыва газов в картер высокооборотистого двигателя считается менее актуальной проблемой. Поэтому в двигателях современных легковых и гоночных автомобилей можно встретить конструкции с одним компрессионным кольцом на поршне, а сами поршни имеют укороченную юбку.
Кроме компрессионных колец на поршне устанавливают одно или два маслосъемных кольца. Канавки, выполненные в поршне под маслосъемные кольца, имеют дренажные отверстия для отвода моторного масла во внутреннюю полость поршня при снятии его кольцом с поверхности цилиндра (гильзы). Это масло обычно используется для охлаждения внутренней поверхности днища и юбки поршня, а затем стекает в поддон картера.
Форма днища поршня зависит от типа двигателя, способа смесеобразования и формы камеры сгорания. Наиболее распространена плоская форма днища, хотя встречаются выпуклая и вогнутая. В некоторых случаях в днище поршня выполняют углубления для тарелок клапанов при расположении поршня в верхней мертвой точке (ВМТ). Как упоминалось выше, в днищах поршней дизельных двигателей нередко выполняют камеры сгорания, форма которых может различной.
Нижняя часть поршня – юбка направляет поршень в прямолинейном движении, при этом она передает стенке цилиндра боковое усилие, величина которого зависит от положения поршня и процессов, протекающих в рабочей полости цилиндра. Величина бокового усилия, передаваемого юбкой поршня, значительно меньше максимального усилия, воспринимаемого днищем со стороны газов, поэтому юбка выполняется относительно тонкостенной.
В нижней части юбки у дизелей часто устанавливают второе маслосъемное кольцо, что позволяет улучшить смазывание цилиндра и уменьшить вероятность попадания масла в рабочую полость цилиндра. Для уменьшения массы поршня и сил трения ненагруженные части юбки срезают по диаметру и укорачивают по высоте. Внутри юбки обычно выполняются технологические приливы, которые используются для подгонки поршней по массе.
Конструкция и размеры поршней зависят главным образом от быстроходности двигателя, а также от величины и скорости нарастания давления газов. Так, поршни быстроходных бензиновых двигателей максимально облегчены, а поршни дизелей имеют более массивную и жесткую конструкцию.
Оригинальное решение, призванное снизить воздействие боковой силы, применили конструкторы двигателей фирмы «Фольксваген». Днище поршня в таких двигателях выполнено не под прямым углом к оси цилиндра, а немного скошено. По мнению конструкторов, это позволяет оптимальнее распределить нагрузку на поршень, и улучшить процесс смесеобразования в цилиндре при тактах впуска и сжатия.
Для того, чтобы удовлетворить противоречивые требования герметичности рабочей полости, предполагающие наличие минимальных зазоров между юбкой поршня и цилиндром, и предотвращения заклинивания детали в результате теплового расширения, в форме поршня применяют следующие конструктивные элементы:
Последнее условие выполнить непросто, поскольку поршень нагревается по всему объему неравномерно и имеет сложную пространственную форму – в верхней части его форма симметрична, а в районе бобышек и на нижней части юбки имеются ассиметричные элементы. Все это приводит к неодинаковой температурной деформации отдельных участков поршня при его нагреве во время работы.
По этим причинам в конструкции поршня современных автомобильных двигателей обычно выполняют следующие элементы, усложняющие его форму:
Очевидно, что на все эти ухищрения конструкторам приходится идти, чтобы придать поршню в нагретом до рабочих температур состоянии правильную цилиндрическую форму, обеспечив тем самым минимальный зазор между ним и цилиндром.
Наиболее эффективным способом предотвращения заклинивания поршня в цилиндре вследствие его теплового расширения при минимальном зазоре является принудительное охлаждение юбки и вставка в юбку поршня элементов из металла, имеющего низкий коэффициент температурного расширения. Чаще всего применяются вставки из малоуглеродистой стали в виде поперечных пластин, которые при отливке поршня помещаются в зону бобышек. В некоторых случаях вместо пластин применяются кольца или полукольца, заливаемые в верхнем поясе юбки поршня.
Температура днища алюминиевых поршней не должна превышать 320…350 ˚С. Поэтому для увеличения теплоотвода переход от днища поршня к стенкам делают плавным (в виде арки) и достаточно массивным. Для более эффективного теплоотвода от днища поршня применяют его принудительное охлаждение, брызгая на внутреннюю поверхность днища моторное масло из специальной форсунки. Обычно функцию такой форсунки выполняет специальное калиброванное отверстие, выполненное в верхней головке шатуна. Иногда форсунка устанавливается на корпусе двигателя в нижней части цилиндра.
Для обеспечения нормального теплового режима верхнего компрессионного кольца его располагают значительно ниже кромки днища, образуя так называемый жаровой или огневой пояс. Наиболее изнашиваемые торцы канавки под поршневые кольца часто усиливают специальными вставками из износостойкого материала.
В качестве материала для изготовления поршней широко применяют алюминиевые сплавы, основным достоинством которых является небольшая масса и хорошая теплопроводность. К недостаткам алюминиевых сплавов можно отнести невысокую усталостную прочность, большой коэффициент температурного расширения, недостаточную износостойкость и сравнительно высокую стоимость.
В состав сплавов кроме алюминия входят кремний (11…25%) и добавки натрия, азота, фосфора, никеля, хрома, магния и меди. Отлитые или отштампованные заготовки подвергают механической и термической обработке.
Значительно реже в качестве материала для поршней используют чугун, поскольку этот металл значительно дешевле и прочнее алюминия. Но, несмотря на высокую прочность и износостойкость, чугун обладает сравнительно большой массой, что приводит к появлению значительных инерционных нагрузок, особенно при изменении направления движения поршня. Поэтому для изготовления поршней быстроходных двигателей чугун не применяется.
Двигатель с дезаксиальным кривошипно-шатунным механизмом
Владельцы патента RU 2488703:
Изобретение может быть использовано в поршневых двигателях внутреннего сгорания. Двухтактный двигатель с дезаксиальным кривошипно-шатунным механизмом содержит два цилиндра (1) и (2) с общей камерой (3) сгорания и один коленчатый вал (6). Двигатель выполнен бесклапанным, с прямоточной продувкой и дозарядкой цилиндров воздухом (смесью) давлением выше атмосферного. Поршень (7) в цилиндре (1) опережает по фазе движения поршень (8) в цилиндре (2), который запаздывает по фазе движения. Оси цилиндров (1) и (2) повернуты в параллельных плоскостях так, чтобы совместить положения верхних мертвых точек поршней (7) и (8) в них. Для создания угла запаздывания (опережения) между поршнями (7) и (8) в цилиндрах (1) и (2) с общей камерой (3) сгорания цилиндр (2) имеет поршень (8) с дезаксиальным кривошипно-шатунным механизмом. Технический результат заключается в увеличении мощности на единицу массы. 3 ил.
Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, в частности поршневым двигателям внутреннего сгорания.
Разнообразие областей применения поршневых двигателей внутреннего сгорания обуславливает и разнообразие конструкций, размеров и массы их [2, стр.9-13].
Наиболее близким по технической сути или прототипом является тепловозный дизель 10Д100, рядный, двухтактный, бесклапанный, вертикальный, с противоположно движущимися поршнями, двумя коленчатыми валами, связанными через вертикальную передачу [1, стр.276-282]. Выпускные окна открываются нижними поршнями, а впускные окна верхними поршнями [1, стр.281, рис.165]. Нижний коленчатый вал опережает верхний на 12 градусов, что определяет режим выпуска, прямоточной продувки, дозарядки цилиндра воздухом давлением выше атмосферного и определяет, что нижний коленчатый вал развивает 70% мощности двигателя [1, стр.281, рис.165]. Угол запаздывания (опережения) определяет соотношение мощности верхнего и нижнего валов, при этом мощность запаздывающего всегда меньше опережающего. Верхний коленчатый вал развивает 30% мощности, но испытывает усилия, равные нижнему валу, следовательно, имеет соответствующую массу и размеры. Недостатком такого технического решения является снижение мощности на единицу массы двигателя за счет верхней, запаздывающей поршневой группы.
Задачей изобретения является при сохранении таких достоинств прототипа, как отсутствие клапанов, прямоточная продувка и дозарядка цилиндра воздухом давлением выше атмосферного, увеличить мощность на единицу массы.
Указанный технический результат достигается тем, что заявляемый двигатель двухтактный, каждые два цилиндра его имеют один коленчатый вал и общую камеру сгорания, из них один цилиндр с поршнем, опережающим по фазе движения, а второй с поршнем, запаздывающим по фазе движения. Цилиндр с опережающим поршнем имеет выпускные окна, а с запаздывающим поршнем впускные окна. Для создания угла запаздывания (опережения) между поршнями в цилиндрах с общей камерой сгорания, по крайней мере, один из поршней должен иметь дезаксиальный кривошипно-шатунный механизм. Цилиндры с общей камерой сгорания имеют один коленчатый вал, а оси этих цилиндров повернуты в параллельных плоскостях так, чтобы совместить положения верхних мертвых точек поршней в них полностью или частично. Диаметр и рабочий объем цилиндра с запаздывающим и опережающим поршнем примерно равны. Следовательно, мощности, развиваемые этими цилиндрами, примерно равные. Следовательно, повысится мощность на единицу массы двигателя.
Сопоставимый анализ с прототипом позволяет сделать вывод, что заявляемый двигатель с дезаксиальным кривошипно-шатунным механизмом будет иметь выше мощность на единицу массы двигателя в сравнении с прототипом. Автору не известна подобная конструкция двигателя с цилиндрами по два, имеющими общую камеру сгорания, в которых, по крайней мере, один из поршней имеет дезаксиальный кривошипно-шатунный механизм. Следовательно, заявляемое решение соответствует критерию «новизна».
Сравнение заявляемого решения с прототипом позволило выявить в нем признаки, отличающие заявляемое решение от прототипа, что позволяет сделать вывод о соответствии критерию «Изобретательский уровень».
Сущность технического решения подтвеждается чертежами (фиг.1, фиг.2), на которых представлена конструкция двигателя с дезаксиальным кривошипно-шатунным механизмом с одним коленчатым валом для цилиндров с общей камерой сгорания и опережающими и запаздывающими по фазе движения поршнями.
На фиг.1 цилиндр 2 с запаздывающим поршнем 8 и впускными окнами, цилиндр 1 с опережающим поршнем 7 и выпускными окнами. Поршень 8, запаздывающий по фазе движения, в цилиндре 2 имеет дезаксиальный кривошипно-шатунный механизм, а поршень 7 опережающий в цилиндре 1 аксиальный. Цилиндры 1, 2 имеют общую камеру сгорания 3, шатун 4 запаздывающего поршня 8, шатун 5 опережающего поршня 7, общий коленчатый вал 6. Поршни в цилиндрах 1,2 одновременно проходят верхние мертвые точки, следовательно, развивают примерно равную мощность. Требуемый угол запаздывания [3, стр.78] обеспечивается дезаксиальным кривошипно-шатунным механизмом поршня в цилиндре 2 и взаимным поворотом осей цилиндров 1, 2 для совмещения положений верхний мертвых точек их поршней.
На фиг.2 цилиндр 2 с запаздывающим поршнем 8, цилиндр 1 с опережающим поршнем 7. Поршень 8, запаздывающий по фазе движения, в цилиндре 2 имеет дезаксиальный кривошипно-шатунный механизм, а поршень 7, опережающий по фазе движения, в цилиндре 1 аксиальный кривошипно-шатунный механизм. Цилиндры 1, 2 имеют один коленчатый вал 6 и общую камеру сгорания 3. Положение шатуна 4 запаздывающего поршня 8 совмещается с положением шатуна 5 опережающего поршня 7. Требуемый угол запаздывания [3, стр.78] обеспечивается дезаксиальным кривошипно-шатунным механизмом поршня 8 в запаздывающем цилиндре 2 и углом 9 поворота оси цилиндра 2 относительно оси цилиндра 1. Это позволит совместить положение верхних мертвых точек поршней в цилиндрах 1, 2 с общей камерой сгорания 3, следовательно, мощности цилиндров будут примерно равными. Конструкция заявляемого двигателя с одним коленчатым валом значительно проще, чем у прототипа. Два цилиндра с общей камерой сгорания могут работать отдельно или объединяться в классические схемы компановки двигателей [2. стр.9-13]. Возможна конструкция заявляемого двигателя с частичным совмещением верхних мертвых точек поршней запаздывающих и опережающих по фазе движения, что уравняет мощности цилиндров этих поршней в большей степени, чем у прототипа. Возможна конструкция заявляемого двигателя, где поршни всех цилиндров имеют дезаксиальные кривошипно-шатунные механизмы.
Следовательно, конструкция двигателя с дезаксиальным кривошипно-шатунным механизмом обеспечивает режим выпуска, прямоточной продувки и дозарядки цилиндров воздухом (смесью) давлением выше атмосферного, позволяет уравнять мощности цилиндров с опережающими и запаздывающими по фазе движения поршнями, при одном коленчатом вале конструкция двигателя упрощается в сравнении с прототипом. Следовательно, мощность на единицу массы двигателя с дезаксиальным кривошипно-шатунным механизмом больше, чем у прототипа.
На фиг.1 цилиндр 2 с запаздывающим поршнем 8 и впускными окнами, цилиндр 1 с опережающим поршнем 7 и выпускными окнами. Поршень 8, запаздывающий по фазе движения, в цилиндре 2 имеет дезаксиальный кривошипно-шатунный механизм, а поршень опережающий в цилиндре 1 аксиальный. Цилиндры 1, 2 имеют общую камеру сгорания 3, шатун 4 запаздывающего поршня 8, шатун 5 опережающего поршня 7, общий коленчатый вал 6. Поршни в цилиндрах 1, 2 одновременно проходят верхние мертвые точки, следовательно, развивают примерно равную мощность. Требуемый угол запаздывания [3, стр.78] обеспечивается дезаксиальным кривошипно-шатунным механизмом поршня в цилиндре 2 и взаимным поворотом осей цилиндров 1, 2 для совмещения положений верхний мертвых точек их поршней. На фиг.2 цилиндр 2 с запаздывающим поршнем 8, цилиндр 1 с опережающим поршнем 7. Поршень 8, запаздывающий по фазе движения, в цилиндре 2 имеет дезаксиальный кривошипно-шатунный механизм, а поршень 7, опережающий по фазе движения, в цилиндре 1 аксиальный кривошипно-шатунный механизм. Цилиндры 1, 2 один коленчатый вал 6 и общую камеру сгорания 3. Положение шатуна 4 запаздывающего поршня 8 совмещается с положением шатуна 5 опережающего поршня 7. Требуемый угол запаздывания [3, стр.78] обеспечивается дезаксиальным кривошипно-шатунным механизмом поршня 8 в запаздывающем цилиндре 2 и углом 9 поворота оси цилиндра 2 относительно оси цилиндра 1. Это позволит совместить положение верхних мертвых точек поршней в цилиндрах 1, 2 с общей камерой сгорания 3, следовательно, мощности цилиндров будут примерно равными. Конструкция заявляемого двигателя с одним коленчатым валом значительно проще, чем у прототипа. Два цилиндра с общей камерой сгорания могут работать отдельно или объединяться в классические схемы компановки двигателей [2. стр.9-13].
Следовательно, конструкции двигателя с дезаксиальным кривошипно-шатунным механизмом обеспечивает режим выпуска, прямоточной продувки и дозарядки цилиндров воздухом (смесью) давлением выше атмосферного при широком диапазоне мощностей и классических схем компановки [2, стр.9-13], позволяет уравнять мощности цилиндров с опережающими и запаздывающими по фазе движения поршнями. Конструкция заявляемого двигателя с одним коленчатым валом значительно проще, чем у прототипа.
Следовательно, мощность на единицу массы двигателя с дезаксиальным кривошипно-шатунным механизмом больше, чем у прототипа, расширяется диапазон мощностей бесклапанных двигателей, имеющих такой режим выпуска, прямоточной продувки и дозарядки цилиндров воздухом (смесью) давлением выше атмосферного, что сделает производство двигателя с дезаксиальным кривошипно-шатунным механизмом экономически эффективным.
Двигатель с дезаксиальным кривошипно-шатунным механизмом двухтактный, каждые два цилиндра имеют один коленчатый вал и общую камеру сгорания, один цилиндр с поршнем, опережающим по фазе движения, а второй с поршнем, запаздывающим по фазе движения, отличающийся тем, что для создания угла запаздывания (опережения) между поршнями в цилиндрах с общей камерой сгорания, по крайней мере, поршень одного из цилиндров имеет дезаксиальный кривошипно-шатунный механизм и оси этих цилиндров повернуты в параллельных плоскостях так, чтобы совместить положения верхних мертвых точек поршней в них.