Блочная перевозка что такое
На каботаж! 16:25, 28 апреля 2021 Версия для печати
Автомобильные каботажные перевозки разрешены далеко не во всех странах. Разбираемся в значениях термина «каботаж» и причинах ограничения или запрета на этот род деятельности на территории ряда государств.
Словом каботаж обозначаются автомобильные грузоперевозки (от погрузки до выгрузки) в пределах какой-либо одной страны, выполняемые перевозчиком из другого государства. В странах, где разрешён автомобильный каботаж, иностранные перевозчики оформляют специальные лицензии.
В рамках всевозможных программ, направленных на поддержку национальных автоперевозчиков, некоторые страны ограничивают или вовсе запрещают автомобильный каботаж у себя на территории. К слову, к последним сегодня относится и Россия.
Само понятие «каботаж» пришло к нам из морских грузо- и пассажиро-перевозок, но значение его очень схоже с тем, что называют каботажем автомобильные грузоперевозчики.
Исторически каботаж — это транспортировка людей или грузов между морскими портами одного и того же государства.
Семидневный каботаж в ЕС
Как нетрудно догадаться, практика автомобильных каботажных грузоперевозок широко распространена в странах Евросоюза, а наибольшая их доля выпадает на Германию.
Тем не менее разрешён этот род деятельности исключительно перевозчикам из государств, входящих в состав ЕС. Причём и это не единственное ограничение для каботажных грузоперевозок на автомобиле.
Для автокаботажников на территории Европейского союза работают так называемые правила 7-ми и 3-х дней.
В течение недели перевозчик имеет право выполнить не более 3-х каботажных автоперевозок подряд по завершении международной перевозки из другой страны ЕС или из третьей страны в страну ЕС, принимающую груз.
Иностранному же перевозчику, прибывшему в другую страну ЕС порожним, даётся право совершить один каботажный рейс не позднее 3-х дней с момента прохождения границы. После этого он может провести ещё 2 каботажных автомобильных грузоперевозки в 2-х других государствах Евросоюза при условии опять же в течение 3-х дней с момента разгрузки на территории страны.
Возможные варианты могут комбинироваться, но количество и сроки таких перевозок не могут превышать отведённых 3-х раз за 7 дней.
Каботажному автоперевозчику во время рейса необходимо иметь на руках документы обо всех операциях, которые он совершил, чтобы он мог в любой момент подтвердить своё право на каботаж. Данные об этих перевозках фиксируются в CMR и в сопутствующих документах, в том числе сведения о грузоотправителе и грузополучателе, точках отправления и доставки.
Нарушения правил автомобильных каботажных грузоперевозок караются большими штрафами, размер которых самостоятельно определяет для себя каждая страна Евросоюза. Например, во Франции сумма штрафа за нарушение правил каботажниками варьируется от 1 500 до 15 000 евро.
Каботаж в РФ
Несмотря на то, что в России автокаботаж под запретом, законопроект, посвящённый регулированию перевозок грузов или пассажиров транспортными средствами, принадлежащими зарубежным перевозчикам, уже рассматривался в Госдуме.
Авторы документа допускают легализацию разовых каботажных автоперевозок для перевозчиков из стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС).
Новое наполнение контейнеров
В настоящий момент на сети наблюдается миграция грузов между разными типами подвижного состава
Операторы и грузовладельцы фиксируют рост спроса на железнодорожные перевозки насыпных грузов в контейнерах. При помощи контейнерной технологии и инновационных решений участники транспортного рынка экономят на перевозке, привлекают дополнительные грузообъёмы и расширяют географию поставок.
Контейнер – не конкурент
«В настоящий момент на сети наблюдается миграция грузов между разными типами подвижного состава, – рассказал «Гудку» директор по логистике Первой грузовой компании Михаил Петров. – Например, предпочтение контейнерам отдают производители пиломатериалов и химических грузов, в частности полипропилена и химических удобрений. Вместе с тем есть ряд насыпных грузов – зерно, щебень и другие, – которые требуют особых условий перевозки. Мы считаем, что массовые РПС (род подвижного состава. – Ред.), созданные под насыпные грузы, будут и дальше лидировать на сети».
Однако начальник отдела стратегического маркетинга Транспортной группы FESCO Максим Шишков считает, что неправильно говорить о контейнеризации насыпных грузов как о конкуренции специализированному подвижному составу. «К насыпным грузам относятся более 400 различных видов – от угля до отрубей зерновых культур. На направлениях массовых перевозок традиционно используется специализированный подвижной состав. Перевозка в универсальном контейнере позволяет выходить на новые рынки сбыта – отправлять тестовые партии дорогостоящих зерновых культур на экспорт в удалённые страны или в регионы, не обеспеченные специализированным подвижным составом», – рассказал Максим Шишков.
Руководитель коммерческого отдела филиала ЗАО «Евросиб СПб-ТС» в Новосибирске Алла Постникова отмечает, что контейнеризация насыпных грузов сегодня набирает популярность. Для операторов, по её словам, это реальная возможность привлечь дополнительные объёмы, для грузовладельцев – расширить географию поставок.
С этим мнением соглашается генеральный директор ABC-RAIL Артур Нурмухамедов: «Процент контейнеризации растёт во всём мире по всем видам груза, разве что кроме угля, руды и других сырьевых товаров. Даже пиломатериалы сейчас всё больше везут в контейнере. Я полагаю, что со временем мы придём к тому, что контейнер перестанет быть универсальной «упаковкой» с точки зрения конструкции – это будет стандартизированный по размерам «кубик», специализированный под разные виды груза. Собственно, такой пример – танк-контейнер, цистерна в габаритах контейнера, что упрощает её перевозку».
«При выборе рода подвижного состава для насыпных грузов основным критерием остаётся экономическая составляющая. Перевозка в контейнере, если просчитывать всю цепочку поставки и стоимость сопутствующих услуг, может оказаться даже дешевле, чем в традиционном для груза вагоне», – отмечает Алла Постникова.
Как рассказала «Гудку» заместитель начальника ЦФТО по маркетингу и тарифам Ирина Ажикина, динамика погрузки насыпных грузов в контейнерах (без учёта импортных и транзитных поставок) на сети РЖД по большей части демонстрирует рост.
Так, в 2019 году в контейнерах было отправлено 1,368 млн тонн минерально-строительных грузов (+6,7% к 2018 году) и 703 тыс. тонн металлической руды (+77,5%). Погрузка удобрений в контейнерах незначительно упала и в 2019 году составила 1,052 млн тонн (–1,4%).
«У компаний реализуются различные проекты по тестированию технологии перевозки насыпных грузов в контейнерах, основной пул сложностей которых связан с выгрузкой, – отмечает Михаил Петров. – Так, существуют различные варианты выгрузки: с наклоном через дверь, с переворачиванием, с использованием различных люков. Большинство вариантов требует закупки специализированных контейнеров и средств выгрузки, что снижает их привлекательность для массового сегмента. В настоящий момент данные технологии являются локальными и адаптированы под конкретных клиентов».
«Перевозка насыпных грузов в контейнерах – это совсем новая, можно сказать, экспериментальная технология, – считает Артур Нурмухамедов. – Она активно развивается в Европе, где железнодорожные партии насыпных грузов небольшие. Иногда там даже уголь перевозят в контейнерах. Однако надо понимать, что контейнер – это не просто коробка, куда можно загрузить всё что угодно и везти. Это, конечно, универсальная тара, но для сыпучих грузов её надо дорабатывать. Так, например, проблемой может стать очистка контейнера – после насыпных грузов нужна своя технология очистки, чтобы подготовить контейнер к следующей отправке».
Другой возможной проблемой Артур Нурмухамедов называет возможную деформацию контейнера. По его словам, если засыпать насыпной груз в неподготовленный контейнер, он будет колебаться и давить на его стенки. «В результате возникнет эффект, похожий на гидроудар, и груз сомнёт стенки. Но всё это технические, решаемые проблемы», – отмечает Артур Нурмухамедов.
Операторы находят решения для обеспечения безопасности транспортировки.
Как рассказал «Гудку» директор по 3PL «Феско Интегрированный Транспорт» (входит в Группу FESCO) Александр Пьянков, для перевозки насыпных грузов в контейнерах по железной дороге компания использует специальные вкладыши – лайнер-бэги (вкладыш в контейнер, изготовленный из полипропиленовой ламинированной или неламинированной ткани. – Ред.). «Они предотвращают взаимодействие груза со стенками контейнера и делают перевозку более безопасной», – заявил Александр Пьянков.
Контейнер подходит не всем
Как рассказал «Гудку» генеральный директор Национальной угольной ассоциации Сергей Борисов, угольщики используют контейнеры для перевозки обогащённого антрацита. По его словам, антрацит необходимо транспортировать в биг-бэгах (мягкие контейнеры из полипропиленовой ткани, предназначенные для перевозки широкой номенклатуры грузов. – Ред.) для сохранения всех параметров качества угля, чего не предусматривает специализированный подвижной состав. «От общего объёма перевозок угля это мизерный процент, но факт в том, что такие перевозки есть», – заключил Борисов.
Как отмечает директор по развитию ООО «Морстройтехнология» Сергей Семёнов, перевозка угля в контейнерах является более экологичным способом транспортировки, так как позволяет организовать его доставку и складирование в закрытом виде. «Однако экономическая целесообразность перевозки угля в контейнерах есть только на нишевых видах сырья. Например, коксующийся уголь требуется хранить отдельно, и тут контейнерная технология весьма кстати. Всё сводится к особенностям груза. Должно быть обоснование для использования более дорогой контейнерной технологии при транспортировке», – считает Сергей Семёнов.
Но если перевозка угля в контейнерах занимает совсем небольшой процент от общего объёма, то для рынка удобрений данная технология актуальна.
Как рассказал «Гудку» заместитель генерального директора по продажам и маркетингу ПАО «ФосАгро» Сергей Пронин, Дирекцией по логистике компании с прошлого года прорабатываются различные новые варианты перевозки минеральных удобрений, калия, серы, апатитового концентрата в специализированных контейнерах. По его словам, «ФосАгро» взаимодействует с производителями инновационных контейнеров как в России, так и за рубежом.
«В России есть ряд инновационных технологий перевозки, накопления и перевалки насыпных и навалочных грузов, которые мы изучаем. Их применение позволит получить заметный экономический эффект при перевозке готовой продукции в специализированных контейнерах на всех поясах дальности по сети РЖД. Среди них выделяется специализированный контейнер с крышкой для верхней загрузки насыпного/навалочного груза и автоматически открывающимися люками для нижней выгрузки, а также специальный спредер (навесное устройство для автоматического захвата контейнеров. – Ред.), который приводит в действие систему открывания нижних люков. Вместе они представляют собой готовую к применению технологию перевозки, накопления и перевалки насыпных и навалочных грузов», – рассказал Сергей Пронин.
Как ранее сообщал «Гудок», с начала этого года АО «ОХК «Уралхим» приступило к перевозке карбамида (азотное удобрение) в биг-бэгах. Компания построила производственные мощности для фасовки продукции и возводит пункт подготовки подвижного состава.
Особенности перевозки блочных КТП и КРУН
В представленных материалах на систематической основе рассматриваются требования, которые должны принимать во внимание изготовители электротехнического оборудования промышленного назначения.
Производителям, работающим на рынке промышленного оборудования в блочно-модульном исполнении в своей работе приходится учитывать многочисленные требования:
Часто эти требования являются взаимоисключающими, что добавляет головной боли поризводителям оборудования.
В рассмотрении упомянутых требований мы пойдем с конца и в этом материале рассмотрим требования грузоперевозчиков.
Перевозка железнодорожным транспортом
На первом рисунке изображена так называемая ЖД-рамка. Это максимальные габариты груза, который возможно отгрузить по железной дороге.
Для отгрузки оборудования по железной дороге требуется схема отгрузки, согласованная со железнодорожными службами. Стоимость данного документа, в среднем, 20 000 руб.
Кроме того, необходимо иметь специалиста, который сдал экзамены на ЖД и может осуществлять погрузку. Он же проводит оформление документов на груз и обеспечивает сдачу груза представителям железной дороги.
Ну и наконец, нужны три-четыре крепких парня, которые будут вязать проволоку (обязательно отожженную) на платформе.
При отгрузках мы используем универсальные платформамы 13,6 м и 18 м, а так же полувагоны. Проиллюстрируем отгрузку по железной дороге фотографиями.
 Фото 1 |  Фото 2 |  Фото 3 |
 Фото 4 |  Фото 5 |  Фото 6 |
 Фото 7 |  Фото 8 |  Фото 9 |
Перевозка автомобильным транспортом
Появление на рынке большого числа автоперевозчиков позволило перейти на отгрузку автомобильным транспортом даже в достаточно удаленные регионы. Во-первых, доставка автотранспортом быстрее. Во-вторых, доставка автотранспортом осуществляется непосредственно «до места», а не до ближайшей железнодорожной станции, которая может находиться в нескольких сотнях километров от объекта. В-третьих, доставка автомобильным транспортом дешевле.
 Фото 10 |  Фото 11 |  Фото 12 |
Перевозка негабаритных грузов:
Высота груза ограничена высотой мостов. Она, как правило, 4,5 м. Учитывая, что высота низкорамного полуприцепа 0,8 м, получаем высоту устанавливаемого на него груза 3,7 м.
Отгрузка оборудования на космодром «Восточный»
Космическая отрасль России развивается бурными темпами и требует большого количества инновационного оборудования, в том числе, электротехнического.
ООО «Тяжмаштрейд» выполнило заказ Центра эксплуатации объектов наземной космической инфраструктуры космодрома «Восточный» на поставку комплектующих для выключателей нагрузки.
Поставки электрооборудования в Монголию
В 2021 году наша компания начала экспортные поставки оборудования в другие страны мира. В этом году отгружены конденсаторные установки и разъединители в Монголию.
Начато производство разъединителей РЛК-20 кВ
К идее производства линейных разъединителей на 20 кВ мы обращались неоднократно с 2017 года. Было рассмотрено несколько вариантов конструкций разъединителей: РЛНД-20, РЛР-20, РЛК-20.
В 2020 году мы организовали серийный выпуск линейных разъединителей на номинальное напряжение 20 кВ, остановившись на хорошо зарекомендовавшей себя конструкции качающегося типа РЛК-20.
Отгрузка нового реклоузера 35 кВ OSM38 в Новосибирск
Реклоузеры OSM38 на напряжение 35 кВ пока только завоевывают российский рынок, в отличие от реклоузеров OSM15 на 10 кВ, которые уже широко распространены во всех регионах нашей страны.
Поэтому отгрузка покупателям каждой новой партии реклоузеров на 35 кВ представляет для нас радостное событие. Вместе с другим оборудованием реклоузер отправится из Новосибирска осваивать Дальний Восток.
«Ориентируйтесь на двойную ставку»: как заработать на сборных грузах 09:30, 31 октября 2019 Версия для печати
Перевозка сборных грузов требует от водителя собранности, железных нервов и умения работать в режиме многозадачности. Наградой за труд может стать двойная ставка: главное – найти прибыльное направление.
О своём опыте перевозки сборных грузов рассказывает предприниматель Дмитрий Гаршин.
Я занимался сборными грузами много лет и накопил определенный опыт, которым хочу поделиться. Он будет полезен как фуристам, так водителям средне- и малотоннажных машин.
Времена настают тяжелые: частники потихоньку уходят с рынка, потому что ставки ниже некуда, и единственный вариант выживания, который я для себя определил еще в 2011 году, это перевозка сборных грузов. До этого у меня были две машины, они ездили по маршруту Липецк—Москва, возили по 20 тонн и за два года ничего не заработали, только ломались: прибыли как таковой не было.
Если вы решили заняться сборными грузами, то должны понимать, что это работа не для всех, и далеко не каждый водитель сможет с ней справиться.
Необходимо, чтобы водитель не был ленивым, обладал хорошо подвешенным языком и отлично ездил на автомобиле. Как правило, эти качества сочетаются в самих хозяевах транспорта, поэтому я буду давать советы в основном владельцам машин, которые ездят на них самостоятельно.
Что нужно, чтобы возить сборные грузы?
Во-первых, вы должны хорошо водить. Перевозка сборных грузов требует четкого следования заранее выстроенному графику. У вас нет времени подгонять машину к эстакаде полчаса, вы должны подогнать её с первого раза. Ваше время – это ваши деньги.
Я ездил по маршруту Липецк—Санкт-Петербург, и у меня всегда было несколько выгрузок в Питере. Я приезжал туда в среду после обеда или в четверг с утра, и мне надо было за полдня развести все грузы. В день я успевал объехать по 5-6 точек. А Питер немаленький, переезды в нем длинные, поэтому машину надо подгонять быстро, без задержек.
Во-вторых, вы должны выбирать грузы, которые хорошо совмещаются между собой. Например, берёте рулон металла – он тяжелый и совершенно необъемный, и к нему легкий груз, допустим, чипсы или утеплитель. За каждый догруз вам будут платить его ставку, которая на данный момент актуальна.
Самая прибыльная схема: получаете одну ставку за тяжелый груз и одну за легкий, в сумме – получаете две ставки, не перегружая машину.
Вы должны выстраивать маршрут погрузок исходя из графика работы. Самым тяжелым днём для меня была пятница. Это последний рабочий день, поэтому в пятницу нужно успеть всё: по пятницам я грузил до шести точек. Начинал с той, которая открывается раньше всего и в которой готовы груз и документы. Самой последней точкой в таком случае должна быть та, которая работает допоздна (а в идеале круглосуточно).
Выстраивая маршрут по такому принципу, приходится жертвовать лишними километрами пробега, но тут уж ничего не поделаешь.
Важно четко понимать, какие у вас будут грузы и как вы их будете расставлять, чтобы у вас не получилось перегруза по осям. Или чтобы вам не поставили пятитонный рулон в самый хвост, чтобы морда не поднялась и рама не сломалась. Если у вас закрытый кузов, то всё еще сложнее – тогда вы должны пытаться маршрут погрузки выстроить согласно порядку выгрузки.
Когда я начинал работать, у меня был фургон, и приходилось постоянно думать о том, как я буду выгружаться. Иногда нужно было выкатывать и закатывать обратно палеты, это тот еще геморрой.
Поэтому машина для сборных грузов должна быть со всеми растентовками – и точка. Если у вас фургон, можете первое время поработать с ним, но кузов надо менять. Только штора (или мешок, но с ним долго расчехляться), с возможностью боковой и верхней погрузки и съемная поперечина сзади. Это идеальный автомобиль для сборных грузов. В таком случае водителю не важно, в каком порядке его загружать и выгружать.
70-80% сборных грузов можно загрузить сбоку погрузчиком или сверху кран-балкой. Я просто подходил к людям и говорил – закиньте сбоку, мне так удобнее. Это действительно просто и быстро.
Полы в машине в идеале должны быть деревянными. Часто приходится возить металл, кабель; под них нужны ложементы или специальные поддоны. Под кабель обязательно нужно прибивать доски. Лучше, если полы не фанерные, а дощатые. Да, это некрасиво, и рохля по ним ездит плохо, но к таким полам хорошо прибиваются доски, их не жалко, и крепление получается надёжным. А за металл и особенно за кабель всегда хорошо платят.
Желательно, чтобы в автомобиле была своя рохля. Можете купить бэушную, цены начинаются с 3-4 тысяч рублей. Это очень удобно для сборных грузов: если у вас разгрузили заднюю часть машины, а в морде осталось что-то тяжелое, можно взять рохлю и самому переместить палеты. С помощью рохли можно загрузить машину или освободить место под выгрузку. Она должна быть в машине – если у вас, конечно, не трехметровая газель.
У вас должно быть минимум 10 ремней с работающими трещотками. 10 – самый минимум. У меня было 22 ремня, и мне иногда не хватало. Сборный груз бывает разный. Случается и такое, что ни один ремень не пригодится, но чаще всего они нужны.
Ценообразование и поиск грузов
В каких-то случаях грузоотправители могут обратиться к крупным транспортным компаниям, но они везут грузы долго.
Если груз должен быть доставлен завтра или послезавтра на 700-1000 километров, ни одна ТК с этой задачей не справится. И поэтому ваша ставка должна составлять минимум две ставки за фрахт машины вашей кубатуры и вашей грузоподъемности в крупной компании.
Например, если на 1000 км машина едет за ₽25 000, то ваша ставка должна составить ₽50 000. Конечно, бывают сложности – я говорю про идеальную ситуацию. Можно упасть до 1.7, 1.6, до полутора ставок. Но в идеале вы должны ориентироваться на двойную ставку от ставки такой же машины за один груз.
Расскажу, как я определил для себя ценообразование. С Питера на Липецк, Воронеж, Тулу и Тамбов (это мое направление) тариф высчитывается очень легко. Это ₽2000 за палет, ₽5000 за тонну (если груз тяжелый, можно упасть до ₽4000) или ₽1000 за кубометр.
Если вы видите, что на АТИ выскочил груз, ставка которого подходит вам по всем параметрам – тут же звоните и берите его, если, конечно, грузоотправитель не весь в красных звёздах. Хорошие грузы уходят за минуту. Бывали случаи, что груз уходил за считанные секунды: только выложили, я набираю номер, дозваниваюсь и узнаю, что он уже ушел. Конкуренция очень высока, и дальше будет только хуже. Сейчас, конечно, есть АТИ-пейджер для телефона, на него приходят сообщения, но не забывайте, что приходят они не только вам.
У многих дальнобойщиков дома сидят жены и постоянно обновляют браузер. Какая-то из них наверняка окажется быстрее, чем вы, и сумеет взять груз.
В моём DAFе была выдвижная полочка, на которой стоял ноутбук, закрепленный резинкой с крючками. Раз в несколько минут я нажимал кнопку «Обновить» и прозванивал интересные грузы. У меня получалось: пока я ехал на Питер, находил 80% обраток.
В машине стоял лазерный принтер; я сбрасывал карточку клиента, свои данные, мне присылали заявку. Затем я распечатывал её на принтере, сканировал и отправлял обратно. Приезжая в город, я уже понимал, какой у меня маршрут, и часто получалось так, что я выгружался, освобождал место в машине и сразу же ехал за другим грузом.
Работа не для всех
Сборный груз – это груз, который нужно доставить быстро. Если бы сроки не были важны для грузовладельца, его отправили бы «Деловыми линиями».
С Питера на 1000 километров можно смело брать грузы с доставкой на послезавтра. За одну ночь 1000-1200 проехать тяжело. Доехать можно разве что до Москвы, да и то, развезти грузы по точкам вы скорее всего не успеете. Если грузов немного, например два, то вы можете успеть приехать в 10-11 часов утра и за оставшиеся 6 часов их развести. Но если грузов много, начнутся проблемы: клиенты будут звонить и выносить мозг, вы можете попасть на штрафные санкции, вам могут сделать отметку на АТИ. А репутация в этом деле очень важна: вы должны показать себя как человек ответственный, пунктуальный и адекватный.
Если вы грузитесь на расстояние от 1000-1200 км, то лучше всего грузиться в четверг или пятницу. Тогда в субботу с вас требовать выгрузку никто не будет. Вы можете набить машину по максимуму, и у вас будет 2 дня, чтобы проехать нужное расстояние. За это время можно и 2000 км преодолеть.
Выстраивать свой график необходимо исходя из того, какой маршрут у вас будет основным. График должен быть точным и четким, построенным не абы как, а исходя из четкого понимая будущей поездки. Только тогда у вас получится заработать на сборном грузе.
У меня есть знакомые, с которыми я делился своими советами. Они пробовали возить сборные грузы, и. у них ничего не получалось.
Он продолжили возить по 20 тонн, убили машины, продали их и теперь работают на дядю. Есть люди, которым это не дано, и вы должны понять, дано ли это вам, готовы ли вы ради нормального заработка терпеть все трудности.
А трудностей немало. Клиенты постоянно звонят, выносят мозг, спрашивают, когда приедет машина. Вы должны отвечать, что уже подъезжаете и находитесь буквально за углом – даже если вы до сих пор стоите на предыдущей разгрузке. У вас должно иногда «сдуваться колесо». И, конечно, вы должны быть морально устойчивы – иначе к вечеру клиенты выжмут из вас все соки, и вы будете никакой.
Случалось и так, что грузов не было вообще. Бывало, что я возвращался с полупустой машиной и всё равно получал больше, чем люди, которые везли по 20 тонн. Но иногда возить 20-тонные грузы приходилось и мне: поначалу сборные на Питер было не найти, и я возил туда сахар, соки, что-то еще. Три четверти ставки тогда составляла ставка с Питера на юг, в Липецк, Воронеж, Тулу, Тамбов, а туда приходилось ехать абы за что.
Несколько раз я даже уезжал в Питер пустым – но лучше уж пустым долететь, чем везти туда сахар за 22 тысячи и потом сутки ждать разгрузки на пепси-коле.
Затем, в 2013-2014 годах начали появляться нормальные обратки.
Про сборные грузы можно говорить бесконечно. Я возил их с 2011 по 2016 годы. Возил из Петербурга на олимпиаду, пробовал и другие направления, но самым прибыльным было направление Санкт-Петербург—Липецк и соседние области. Сейчас оно умерло, и нужно искать другие.
Если вы хотите заниматься сборными грузами, вы должны найти золотую жилу – город, из которого есть устойчивый поток небольших грузов. Это может быть Нижний Новгород, Казань, Москва, Питер, Воронеж – любой крупный город, в котором развита какая=то промышленность, где что-то производят и продают в другие города.
Если вы нашли такое направление, то туда можно поехать за одну ставку и заработать на обратном сборном грузе.
А если вы нашли направление, по которому сборный груз есть в обе стороны, то вы – молодец.