Бесшовная логистика что это
Новости редакции
Дорогие читатели! Пандемия Covid-19 для большинства компаний стала серьезным испытанием на прочность, многие из них были вынуждены уйти с рынка, однако есть предприятия, обернувшие кризис в свою пользу. В десятом номере мы беседуем с руководителем такой компании – Андреем Скрицким, который делится секретом успеха с нашими читателями.
Дорогие читатели! Рады представить вам новый выпуск «ЛОГИСТИКИ», в который мы собрали интересные и полезные для профессионального логистического сообщества материалы.
Сегодня исполняется 90 лет доктору экономических наук, профессору Дмитрию Тимофеевичу Новикову, председателю редакционного совета журнала «ЛОГИСТИКА».
Из неопубликованного:
ФОТО НЕДЕЛИ
ЦИТАТЫ
«Бесшовная логистика» для европейского клиента: возобновлён контейнерный сервис из Гингена в Москву
Компания «Транс Евразия Логистик GmbH» возобновила регулярный контейнерный сервис по маршруту Гинген (Баден-Вюртемберг, Германия) – Москва (Россия).
Первый поезд из Гингена в Москву (станция назначения Кунцево 2) отправился 31 июля 2012 года. Расстояние в 2484 км поезд преодолел за 5 суток, включая переоформление железнодорожных накладных в Малашевиче (Польша) и перегруз в Бресте. К настоящему моменту проехали 11 контейнерных поездов. Обновлённый сервис, как и прежде, ориентирован на нужды крупного европейского производителя бытовой техники и позволяет ему повысить надёжность используемых цепей поставок товаров из Германии на российский рынок.
Контейнерный поезд ходит в кругорейсе и состоит из 42 платформ, на каждой из которых располагается 40 футовый контейнер с бытовой техникой, частота отправления поезда раз в неделю по чётко установленному графику.
Беттина Штайн
Контроллинг и корпоративные коммуникации
«Trans Eurasia Logistics GmbH»
Швы бесшовной логистики
Восточный курс
В преддверии саммита стран-участниц Азиатско-тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС) Россия заявляет о своем намерении выстроить «бесшовную логистику» для обеспечения стабильного грузопотока со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Для этого необходимо, в первую очередь, расширить пропускную способность Транссиба, Байкало-Амурской магистрали (БАМа) и Дальневосточной железной дороги.
По данным за 2011 год, экспорт российского угля через все порты составил 99,7 млн тонн, из которых почти 40 млн тонн было отгружено через дальневосточные терминалы. Учитывая, что в соответствии с Программой развития угольной отрасли России должно произойти смещение добычи угля на восток, то доля угля, тяготеющего к дальневосточным портам, только возрастет. Тем временем, растет спрос на твердое топливо со стороны стран Азиатско-тихоокеанского региона.
Увеличение добычи угля должно произойти за счет освоения новых месторождений в Якутии (Эльгинское компании «Мечел», Денисовское компании «Колмар»), Чукотке (Беринговское месторождение), Восточной Сибири (Апсатское компании СУЭК) и Туве (Улуг-Хемский бассейн, разрабатываемый компаниями ЕПК, «Евраз» и «Северсталь», а также проекты компании En+ Олега Дерипаски). По мнению опрошенных ИАА «ПортНьюс» экспертов, если развитие указанных месторождений пойдет по плану и будет увязано с должным развитием транспортной инфраструктуры, а также с развитием угольной генерации на Дальнем Востоке, то в этом случае транспортные расходы сократятся за счет уменьшения маршрутной дистанции при поставках угля на экспорт и внутренний рынок.
В настоящее время угледобывающие компании уже ведут работы по расширению существующих стивидорных угольных мощностей в дальневосточных портах и заявляют планы по строительству новых.
Другой масштабный проект реализуется в порту Восточный. Здесь планируется построить третью очередь угольного терминала ОАО «Восточный Порт», что позволит увеличить его пропускную способность почти вдвое.
Планы расширения угольных мощностей на Дальнем Востоке имеются и у других инвесторов. Так, «Евраз» через реконструкцию причала №8 в порту Находка предполагает увеличить грузооборот собственной стивидорной компании «Евраз НМТП» с 2 млн до 5 млн тонн угля в год.
По данным участников рынка, за I полугодие 2012 года объем неудовлетворенных заявок на перевозку угля в направлении портов Дальнего Востока составил 2 млн 843 тыс. тонн.
По замыслу чиновников, умеренный рост железнодорожных тарифов вкупе с сокращением маршрутных дистанций и использованием внетарифных инструментов развития железнодорожной инфраструктуры, позволит повысить конкурентоспособность российского угля и нарастить его экспорт в Азиатско-Тихоокеанский регион.
«ТрансРоссия»: будущее за бесшовными технологиями. Ложка дёгтя «ТрансКонтейнера» и «РЖД-Логистики» в бочке мёда монополии и ОТЛК
В Москве в эти дни проходит самый глобальный транспортный форум на территории РФ. «ТрансРоссия» — альфа и омега для любого причастного к очереди. Масштабные презентации. Пафосные павильоны. Безусловно, девушки в откровенных нарядах. Но люди приехали не любоваться, а работать, и работать жёстко.
Как обычно, пленарное заседание задает (и отражает) главную тему всего мероприятия. В этом году это транспортные коридоры. Усиление, упрощение, развитие возможностей «перекинуть» груз из одной точки земного шара в другую. Это отражает ту часть названия форума, которая называется «транс».
Итак, ведущий панельной дискуссии Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Международного координационного совета по Транссибирским перевозкам. Тема обсуждения задана уже самой должностью. Безусловно, это транспортный коридор «Восток-Запад». Быка за рога берёт Александр Мишарин, первый замгендиректора ОАО «РЖД». Начинает рябить в глазах от слайдов, в ушах шумит от озвучиваемой информации: «по итогам прошлого года через территорию РФ перевезли 170 тыс. ДЭФ», «простои на погранпереходах сократились» и одновременно «в настоящее время в Монголии стоит 1400 контейнеров из России в Китай».
Какие грузы они собираются доставлять из Мумбая в Москву? Понятно, что «порт пяти морей», но всё-таки…
Дальше – больше. Александр Сергеевич поведал уже не о коридоре «Восток-Запад» (поскольку там всё уже решено, но об этом позже). Он озвучил варианты развития коридора «Север-Юг», через Мумбай – Бендер Аббас – Самур и далее на Москву. «Это в два раза быстрей, чем через Суэцкий канал, — поразил присутствующих топ-менеджер монополии. — Осталось проработать детали». Ну да, детали нужно проработать, начиная с того, какие грузы он собирается доставлять из Мумбая в Москву. Понятно, что «порт пяти морей», но всё-таки…
Ладно, г-н Александр Сергеевич будет ещё неоднократно возникать в наших трансляциях. Кстати, в ходе выступления он решил пошутить, и, озвучивая показатели ОТЛК, поставил перед её руководителем г-н Громом сложную дилемму: «Если вы выполнили показатели роста на 2018 год уже в 2017 году – это плохое планирование или хорошая работа»?
Вопрос, что называется, не в бровь, а в глаз. Ведь плановые показатели (1 млн TEU) для всей мегагосударственной корпорации (напомним, что три союзных государства — Беларусь, Казахстан и Россия — «скинулись» для того, чтобы создать гиперкомпанию) —это ровно в три раза меньше, чем перевалил один порт Шанхай только в декабре 2016 года.
К чести Алексея Николаевича (Грома – прим. ред.), он не растерялся и с ходу ответил представителю материнской компании по сути: все активы ОТЛК — это «ТрансКонтейнер» и немного административных ресурсов со стороны братских республик. Руководитель ОТЛК находчиво объяснил первому замгендира РЖД, что всё у компании хорошо — и планирование, и исполнение. И что у ОТЛК и дальше всё будет в порядке, не сомневайтесь.
На «семейную» сцену с недоумением взирали иностранные участники панельной дискуссии. Сразу скажем, что кроме дежурных фраз в стиле «покупайте наших слонов» ни от монголов, ни от прибалтов мы ничего по делу не услышали.
«Нужна взаимная ответственность участников цепи!»
А г-н Гром успел тем временем поведать, что евроазиатские железнодорожные контейнерные маршруты прокладывает практически исключительно им руководимая компания, то есть:
14% — Наушки (есть такой погранпереход);
20% — Забайкальск (тоже точка входа со стороны Китая).
Диаграмма смотрелась шикарно, но ваш корреспондент слегка запутался. Может, кто из въедливых читателей пояснит, в чём вся прелесть этих данных?
Дальше топ ОТЛК рассказал о разнообразных перспективах компании.
И тут ему соли за шиворот (фигурально, конечно, выражаясь) насыпал его номинальный подчинённый — представитель «ТрансКонтейнера» г-н Чичагов. Разместив шикарную таблицу с различными данными на большом мониторе, он поведал собравшимся, что груз из Китая в ЕС реально идёт 15-17 суток, то есть именно транспортировка «по Транссибу» занимает порядка 30% от всего времени перемещения его из Поднебесной в страны ЕС.
«Нужна взаимная ответственность участников цепи», — весьма определённо высказался представитель ТК, чем привёл в шок представителя ОАО «РЖД», поскольку буквально получасом ранее он бодро декламировал, что все барьеры сняты и «мы работаем по единому тарифу, в едином производственном цикле». Впрочем, г-ну Мишарину пришлось ещё не раз удивиться в ходе обсуждения.
В целом открытие «ТрансРоссии» в этом году приятно удивило.
Поскольку ещё одна «дочка» РЖД, а именно «РЖД-Логистика», опять начала докладывать о проблемах и пробелах в отношениях между странами, ж/д администрациями и отдельными государственными службами.
Выяснилось, что IT-системы рассинхронизированы, таможни работают вразнобой, ну и т.д. и т.п. По мнению оратора, назрела необходимость разработки особых «бесшовных» технологий. То есть таких механизмов, которые бы не спотыкались каждый раз на любом стыке. И это правильно.
Остальная часть дискуссии запомнилась неким миксом из самопрезентаций. Множество схем, на которых красными линиями пролагались глобальные коридоры. Сонм плановых цифр, в которые, похоже, не верили даже произносившие их. Но это ж ритуальные пляски. В целом открытие «ТрансРоссии» в этом году приятно удивило.
Инициативы Минтранса для региональных стратегий цифровой трансформации
Минтранс выделил из направлений стратегии цифровой трансформации транспортной отрасли РФ шесть инициатив для регионов, стало известно D-Russia.ru.
Напомним, главы субъектов РФ должны до 1 сентября 2021 года разработать и утвердить региональные стратегии цифровой трансформации – опираясь на стратегии цифровой трансформации различных отраслей экономики, предварительно разработанные федеральными органами исполнительной власти (ФОИВ).
По информации Минцифры, отраслевые ФОИВ направили в министерство 144 проекта, с их учётом регионы должны до 20 августа разработать и утвердить свои стратегии цифровой трансформации. Шесть из этих проектов – от Минтранса.
1. Беспилотники для пассажиров и грузов
Задача: создание условий для массового использования беспилотников.
Для этого необходимо развернуть «умную» защищённую инфраструктуру для беспилотников на всех видах транспорта на территории всей страны, обеспечив использование беспилотников для коммерческих и личных перевозок.
Благодаря этому предполагается снижение себестоимости перевозок для граждан и бизнеса на 30% на всех видах транспорта, плюс повышение уровня безопасности на 90%.
Минтранс планирует, что в 2021 году беспилотные грузовики будут эксплуатироваться в трудных климатических условиях Крайнего Севера на дорогах необщего пользования.
В планах добиться в 2024 году следующих результатов:
К 2030 намечено массовое коммерческое использование беспилотников всех видов транспорта для доставки пассажиров и грузов; перевозка грузов из Китая в Европу через территорию России беспилотниками, в т.ч. иностранными.
2. «Зелёный цифровой коридор пассажира»
Поставленная задача – комфортная мобильность граждан. Реализация инициативы должна обеспечить возможность любой поездки без [бумажных] документов и без наличных средств с учётом льгот и реального трафика.
Для этого необходимо развивать инструменты безналичной оплаты проезда по биометрии; цифровой профиль пассажира на основе единой биометрической системы; онлайн-карты маршрутов всех видов транспорта.
Планируется, что в 2021 году пассажиры пяти регионов смогут проезжать с использованием единого цифрового инструмента оплаты проезда на маршрутах между субъектами РФ на всех видах транспорта; в четырёх аэропортах будет применяться биометрическая система идентификации пассажиров.
Стратегические задачи к 2030 году включают «повышение мобильности граждан» при осуществлении поездок между регионами; все пассажиры пользуются транспортом по биометрии, не предъявляя бумажные документы.
3. Бесшовная грузовая логистика
Инициатива предполагает реализацию транзитного потенциала России, что даст эффект ускорения перевозок, снижения их себестоимости, повышения доходов бюджета РФ и транспортных компаний.
Обеспечить это должны цифровая платформа транспортного комплекса; перевод всех перевозочных документов в «цифру»; использование цифровых сервисов ЕАЭС (смарт-контракты, электронные навигационные пломбы); введение единых стандартов перевозочных документов, унифицированных с международными.
В 2021 году по плану Минтранса должна быть создана информационная система электронных перевозочных документов; к ней должны подключиться 30% операторов электронного документооборота; реализованы приоритетные сервисы цифровых транспортных коридоров ЕАЭС.
К 2030 году себестоимость доставки грузов сокращена на 25%; объем транзита из Китая в Евросоюз через Россию и страны ЕАЭС увеличился в 10 раз.
4. Цифровое управление транспортной системой РФ
Задача инициативы – повышение эффективности и безопасности транспортного комплекса.
Инструменты достижения задачи – ситуационно-информационный центр Минтранса (СИЦ); онлайн мониторинг транспортных средств, включая беспилотники; онлайн мониторинг объектов транспортной инфраструктуры; интеграция с национальной системой управления данными.
[Экономический] эффект принесут управление и планирование на базе предиктивной аналитики с использованием искусственного интеллекта; исключение человеческого фактора при управлении транспортным комплексом; управление региональными ситуационными центрами будет осуществляться из СИЦ Минтранса.
Создание СИЦ стоит в планах на 2021 год, как и создание информационного сервиса АТЛАС (подробности о сервисе не сообщаются – ред.).
В 2024 должен быть обеспечен сбор данных по транспортному комплексу с использованием механизмов унификации и верификации данных и интеграция в единый контур управления; принятие управленческих решений с использованием искусственного интеллекта; гибкое моделирование транспортных потоков в режиме реального времени.
Ожидается, что в 2030 планирование развития транспортного комплекса будет целиком в «цифровом» виде; будет обеспечено управление региональными транспортными информационными системами из СИЦ Минтранса; будет внедрена интеллектуальная транспортная система на едином стандарте во всех крупных агломерациях России.
5. Цифровизация для транспортной безопасности
Задача: повышение информационной безопасности транспортного комплекса. Это обеспечит контроль и предотвращение утечек персональных и биометрических данных пассажиров путём анализа потоков данных; контроль и анализ состояния защищённости транспортного комплекса в онлайн-режиме.
Для этого необходимо, чтобы для всех федеральных транспортных информационных систем а) были внедрены системы предотвращения утечек конфиденциальной информации о пассажирах; б) создана единая среда мониторинга защищённости транспортной информационной инфраструктуры.
В 2021 году должны быть реализованы пилотные проекты по переводу в электронный вид процедур категорирования объектов транспортной инфраструктуры и оценки их уязвимости; обеспечено подключение к государственной системе обнаружения, предупреждения и ликвидации последствий компьютерных атак (ГосСОПка).
В 2024 планируется:
В 2030 должны быть внедрены технологии искусственного интеллекта в едином контуре обеспечения транспортной безопасности; количество актов незаконного вмешательства в деятельность транспорта и снижение соответствующих потерь сокращено более чем в два раза за счёт повышения эффективности мониторинга и контроля состояния транспортной безопасности.
6. Цифровые двойники объектов транспортной инфраструктуры
Задача инициативы – мониторинг состояния объектов транспортной инфраструктуры. Для этого необходимо создать 3D-модели всех объектов транспортной инфраструктуры; перейти на систему планирования строительства и содержания объектов транспортной инфраструктуры с применением BIM-технологий (Building information modeling). Также обязательно участие граждан в оценке транспортной инфраструктуры.
Эффект от реализации инициативы: контроль состояния объектов транспортной инфраструктуры в реальном времени; автоматическая диагностика и паспортизация объектов транспортной инфраструктуры; долгосрочное планирование работ по объектам транспортной инфраструктуры; оптимизация бюджетных расходов на транспортную инфраструктуру.
Минтранс запланировал, что в 2021 году будет запущена в эксплуатацию система контроля дорожных фондов (СКДФ). В 2024 – на 30% снизятся расходы на техническое обслуживание и ремонт объектов транспортной инфраструктуры за счёт применения предикативной аналитики с элементами искусственного интеллекта.
К 2030 году у 100% объектов транспортной инфраструктуры будут «цифровые двойники»; при проектировании, строительстве, ремонте и содержании объектов транспортной инфраструктуры будет использоваться искусственный интеллект.
Диджитализация логистики: что это и как происходит на практике
Запрос на цифровизацию логистики на российском рынке растет с каждым годом. Точность в доставке и перевозках уже не просто норма, а конкурентное преимущество. Причем не только в ритейле и e-commerce, где самым быстрым достается прибыль.
К диджитализации приходят промышленники, строители, сервисники и другие b2b-сегменты. О том, зачем нужна диджитализация и как она работает в разных компаниях, рассказывает Дарья Рябчикова, управляющий директор, директор по продукту Atlas Delivery.
Как начать и какое решение выбрать
Идея о диджитализации логистики рождается из бизнес-целей. Компания желает снизить операционные расходы, увеличить SLAs перевозок, улучшить покупательский опыт или предложить покупателям доставку за 2 часа? Для достижения этих целей необходимо модернизировать логистику. С момента осознания и оцифровки цели начинается поиск решения.
Несмотря на колоссальное количество инновационных технологий для логистики, готового “коробочного” решения, к сожалению, не существует. Это просто невозможно в такой сложной сфере. Подрядчики собирают решение для конкретных нужд каждого бизнеса.
На практике это происходит так. Бизнес озвучивает желаемые цели, подрядчик проводит тщательный аудит, изучает как устроена логистика в компании от верхнеуровневых процессов до работы “в полях” и предлагает бизнесу решение, сконструированное из IT-модулей платформы и рекомендаций по трансформации бизнес-процессов.
Какие IT-инструменты используют для апгрейда логистики
Еще несколько лет назад компании вынуждены были покупать отдельные IT-системы для каждого процесса: одно на планирование маршрутов, другое на управление складом и так далее. Сегодня бизнес использует платформенные “сборные” решения: на платформе можно собрать необходимую логистическую систему из инструментов (модулей) одного или нескольких провайдеров. Например, у бизнеса уже есть маршрутизация и она его устраивает. Компания может встроить его в платформу с помощью API.
Можно выделить несколько групп инструментов, которые соответствуют этапам планирования и исполнения заказа:
С помощью одних и тех же инструментов в разных их сочетаниях можно решить разные бизнес-задачи компаний из совершенно разных индустрий.
Разберем автоматизацию логистики на примере нескольких кейсов.
Кейс 1: увеличение выкупаемости заказов на этапе доставки для ритейлера
Компания: фэшн-ритейлер, B2С.
Перевозки: доставка последней мили.
Подрядчики: 3 перевозчика.
Запрос: 1. повысить выкупаемость заказов на этапе доставки до 97% 2. повысить NPS (индекс лояльности) на 10%.
Гипотеза: Согласно проведенному компанией исследованию, покупатели в целом были удовлетворены скоростью и точностью доставки, хотя доля невыкупленных заказов и оставалась высокой. Мы предположили, что возможность управлять заказом и более тщательное информирование покупателя по доставке повысит выкупаемость на последней миле. Покупатель сможет выбрать удобный для себя интервал доставки, отменить заказ, если обстоятельства изменились, четко спланировать свое время, отследив местонахождение курьера. Возможность сразу оценить качество сервиса и оставить отзыв повысит лояльность. Все эти меры призваны сделать сервис более качественным, сократить количество “холостых” доставок и перевести коммуникацию покупателя и бренда на новый уровень.
Бизнес-процессы до: время и дата заказа назначались автоматически, покупатель мог поменять время или отменить заказ только по звонку в колл-центр. Покупатель получал статусы, но отслеживать доставку в реальном времени не мог. Каналом связи покупателя и ритейлера являлся call-центр, который не мог дать оперативной информации по поводу статуса или местонахождения заказа.
Решение: Для достижения цели было принято решение использовать инструмент, который требует минимального участия IT-департамента компании и может быть интегрирован в уже существующее мобильное приложение или сайт ритейлера. Для покупателя сервис тоже не требовал лишних усилий: перейдя на веб-страницу сайта по ссылке из SMS, он смог воспользоваться полным функционалом:
Реализация и результаты:
Чтобы избежать искажения данных, пилотный проект был поделен на 3 этапа. На первом этапе измерялось, как меняется покупательское поведение с введением новых сервисов. Важно было проверить саму гипотезу: нужны ли в принципе покупателю перечисленные опции, или он проигнорирует их. Было внесено предположение, что:
На втором этапе была проведен замер, как покупательское поведение отразится на бизнес-процессах. Так среди ожидаемых эффектов были выделены, к примеру:
и так далее по каждому процессу.
Чтобы быстро проверить подходит ли решение под бизнес-цели компании, было решено запуститься в полуавтоматическом режиме и на небольшом объеме. Через 3 недели и несколько “мозговых штурмов” с клиентом и перевозчиком был запушен функционал: заказ и данные передавались нашей команде логистов, они запускали рассылку SMS по клиентам с предложением выбрать время и дату доставки. Полученные данные возвращались перевозчику, где он уже самостоятельно планировал маршруты. Аналогично строился процесс по трекингу и оценке сервиса: мы получали данные, отправляли покупателям SMS и затем обновляли данные в системе, которая была доступна клиенту и его перевозчику. После завершения пилота и проверки концепта этот процесс становится автоматическим и не требует участия сотрудников.
Простой опрос покупателей, получавших свои заказы в рамках пилотного проекта, показал увеличение лояльности и доверия бренду (NPS вырос на 15%), а также рост готовности сделать повторный заказ на 27%.
Кейс 2: снижение расходов и автоматизация логистики для производственной компании
Компания: производитель строительных материалов, B2B.
Перевозки: магистральные перевозки на строительные объекты.
Подрядчики: 35 транспортных компаний.
Запрос: снизить крайне высокие логистические расходы на 10%+
Гипотеза: руководство компании не устраивало отсутствие прозрачности в работе с подрядчиками: то, как строится ценообразование, как происходит выбор транспортной компании и насколько качественна их работа. Предполагалось, что прозрачное управление подрядчиками поможет оптимизировать стоимость перевозок и снизить расходы.
Реализация и результаты:
Работа в едином пространстве дала возможность бизнесу видеть в режиме реального времени все, что происходит в перевозках. Это помогло не только оптимизировать ценовую политику, но и объективно оценить качество работы подрядчиков. Сработало это и в “обратную” сторону: компания увидела проблемы в собственной системе, которые не позволяют перевозчикам доставлять в срок.
Результаты за 18 месяцев сотрудничества:
— SLAs перевозок (то есть количество перевозок, выполненных по заданным параметрам времени и качества) повысился до 95,5%
— расходы на перевозки снизились на 12%
— простой на погрузку снизился на 6 часов
Какие задачи можно решать с помощью диджитализации логистики
Подводя итоги, поговорим о задачах, которые может решить диджитализаця. Условно все запросы клиентов можно поделить на 4 большие группы: