Бензонасос нептун 23 чем заменить

Модернезация бензонасоса Нептуна

Прикрепленные изображения

Сегодня мучался со своей бензопилой Урал, не хотела заводиться после зимы,
а мне сухую яблоню надо было спилить, вообщем разобрал карб, а карб бензопилы совмещён с бензонасосом, так вот даже на бензопиле мембрана
бензонасоса подпружинена пружинкой. А тут вспомнил, как многие водномоторники советовали поставить пружинку поверх мембраны на бензонасосе Нептуна-Вихря-Привета, то возникла мысль-не поставить ли пружинку?
Вот ознакомьтесь:

Вот меня беспокоит : не перетрёт ли пружинка мембранку- надо подумкать.

Прикрепленные изображения

Круто! А с клапанами не пробовал колдовать? У меня один накрылся хрен чинится-пришлось новый насос покупать. В связи с этим возникла мысля по поводу увеличения поплавковой камеры(бензик чудил при длительном полном газе) Да и карб стоит мотоцыклетный- он крен поперечный не любит(впрочем,как и К65Л). А вот если поплавковая будет побольше,при том же уровне. Как считаешь?

Рулевой 1-го класса

Прикрепленные изображения

Прикрепленные изображения

Всем Привет!
Ну вот и испытал я доработанный бензонасос на П-22-отлично работает!
Я доволен!

Старший моторист с дипломом

Рулевой 3-го класса

Рулевой 3-го класса

Судя по фото вы ее поставили в верхней части бензонасоса или это просто как выглядит пружинка со шляпкой?

2 Cергей-пружинку я выбрал что и надо-усилие сжатия 100-150грамм.

Прикрепленные изображения

Бензонасос от мотопеда может и не подойти Нептуну по производительности,
вообщем надо сперва поставить-опробывать на всех режимах-а потом уж и
делать выводы!

Рулевой 2-го класса

Врят ли не подойдёт. Льётся как из крана.

Врят ли не подойдёт. Льётся как из крана.

Рулевой 2-го класса

Бензонасос,думаю,рассчитывают под лошадиные силы двигателя.Надо сопоставить Нептун и скутер.Если примерно(+- 25%) похоже,то всё в норме,если большие расхождения,то стоит призадуматься.

п.с. Жара блин. вот мозги и потекли.

Есть еще такое соображение. По мере работы бензонасоса происходит постепенная «приработка» тарелок клапанов к их гнездам, их Может быть достаточно извлечь тарелку из корпуса клапана и слегка «пришкурить» ее на «нулевочке»?

Попробуйте снять нептуновскую «тарелочку».

Попробуйте снять нептуновскую «тарелочку».

Источник

На оборотах мотор тухнет что за хрень нептун-23

Рулевой 2-го класса

Очень похоже на подачу недостаточного объема бензина.
Проверить бензопровод на герметичность. Герметичность бензопровода очевидна, если при закачке бензина грушей перед запуском мотора, после заполнения поплавковой камера груша становиться жесткой, а для того, чтобы выдавить бензин из карбюратора, не нажимая на утопитель поплавка, нужно приложить к груше весьма ощутимое усилие.
Проверь на работающем двигателе, не протекает ли бензин в месте крепления отстойника бензонасоса, и другом соединении бензопровода, если нет, то переставь поплавок на игле выше на одно деление.
Холодно сейчас, поэтому расход топлива гораздо больше.

Рулевой 3-го класса

Согласен почти со всем, кроме сальников. Сальники просасывает в основном с низких оборотов, т.к. когда дроссель открыт на полную отрицательное давление в запоршневом пространстве падает, соотв и уменьшается нагрузка на сальники.
Если недостаточный тепловой зазор в цилиндре и двигатель «прихватывает» то это как правило ведет к его остановке и завести его потом довольно проблемно. В этом смысле двухтактные двигатели более чувствительны к «прихватам» чем 4т.
К всему вышеперечисленному можно еще добавить что мотор может «напиваться» через выхлоп, это происходит как раз на оборотах.
Так же может и топливный насос хандрить и карбюратор (в части например низкого уровня топлива)

Рулевой 2-го класса

Напиваться через выхлоп чем? Водой что-ли?

Рулевой 3-го класса

Именно водой. Приятнее было бы ромом, но в данном случае водой. Принцип работы многих двигателей внутреннего сгорания таков что в какой то момент открыты оба м-м-м-м. скажем клапана (окна в нашем случае) и из-за разности давлений и температур происходит всасывание выхлопных газов обратно в двигатель. Если мотор посажен низко, то и воды.

Рулевой 2-го класса

Рулевой 3-го класса

Это не порок. Просто нужно проверить верно ли установлен двигатель на транце. А именно: расстояние (зазор) между днищем лодки и кавитационной плитой должен составлять 40-80мм а общий уровень воды должен быть прим на 1см ниже чем поперечная скоба подвеса (та что на дейдвуде). В этом случае напиваться не должен.

Рулевой 2-го класса

Поперечная скоба это которая на пружинках?

Рулевой 3-го класса

Рулевой 2-го класса

Так опять же, если просасывает сальник то в режиме х\х и средних оборотов, в этом случае и дефект должен проявлять себя в т.ч. и на х\х ходу.

Рулевой 2-го класса

Рулевой 2-го класса

2 Leviafan
А ему-топливному насосу-много и не нужно, к тому же на нептунах
и вихрях стоят не самые надежные насосы-мне нравятся больше
насосы Москвы-они же стоят на ветерках-мне не доводилось
слышать об их отказе-а вот вихрёвских я уже кучу заменил

Рулевой 2-го класса

Рулевой 1-го класса

Источник

Бензанасос на Нептун 23

masnik

гл. старшина

lednic606

вице-адмирал

Re: бензанасос на Н 23

ribac666

капитан 2-го ранга

Re: бензанасос на Н 23

Начни с проверки сетки в баке и шланга с грушей, воздух со стороны карбюратора появляется когда в поплавковой камере кончается бензин в этом нет ничего странного, вот если бы написал что при отключенном баке на ходу из карба литрами брызжет топливо вот это было бы круто, а так мелочь.

Lenin

лейтенант

Re: бензанасос на Н 23

))) дыра в топливопроводе. Было у меня такое. Продиагностировать легко. Бак а ходу подними повыше, чтоб сопротивление току было минимальным.

ribac666

капитан 2-го ранга

Re: бензанасос на Н 23

Lenin

лейтенант

Re: бензанасос на Н 23

У меня не лилось, тресканый шланг был и после и до груши. Я его в воду потом окунул и дунул в него что есть силы, он как распылитель в аквариуме весь был. А вот бензин не лился. Я сильно грушей не качал не разу. 1 раз плавно заполняет камеру карбюратора.

shalagin

капитан 1-го ранга

Re: бензанасос на Н 23

серёга

матрос

Re: бензанасос на Н 23

попробуй снять крышку бензобака и проехаться без нее. у меня была такая же хрень я всю топливную систему перетряхнул, а оказалось что просто воздушный канал под крышкой бензобака не работал( маленький винтик на крышке)

GOSHA

капитан-лейтенант

Re: бензанасос на Н 23

А может уделить внимание новому бензонасосу? Случалось, что и на новом клапана не держат. Также проверь уплотнительную прокладку между насосом и картером. и на совпадение соединительного отверстия. А так. действительно. возьми рабочие шланги вместе с баком и проверь.
С уважением

masnik

гл. старшина

Re: бензанасос на Н 23

Спасибо за советы.Поеду на реку пробовать.На улице +4!

masnik

гл. старшина

Re: бензанасос на Н 23

Всем доброго времени суток!Приехал с реки-результатом доволен!Подробно.Еще вчера решил поставить на Н 23 насос от В 8.У меня два В-8 один 2006г.в.другой 197. но вполне живой.Вот с него и взял насос.Унего отстойник из стекла.Думал если уж с ним не пойдет то займусь шлангами с грушей и т.д.Отпилил у родного насоса крепеж к картеру-разсверлил дырку на 6 мм-посадил на эпокс.клей медную трубку-сделал выход под шланг.Все приехал на дачию поставил насос-мот на лодку-завел все заработало даже лучше чем было.Холостые стали стабильнее что ли.Вообщем доволен.Раньше резко сбросишь газ-один цилиндр как кто выключал-сейчас ляпота шепчет!
Еще остался вопрос к знатокам Нептунов-хочу поменять карб у меня стоит К-36.Все ничего вроде работает нормально но когда поднимешь мот из карба струей выливается бензин.Экология+запах от 80 го бензина.Посмотрел соседние ветки-кто за К-65 кто за К-68 кто за Иков Я-350.У нас в мотоциклетном магазине есть и К-65 и К-68.Подскажите что взять и что обозначает буква после цифры(К-65д например).С Уважением.

Источник

Плохой запуск нептуна-23

пассажир

vovan1782

пассажир

Re: плохой запуск нептуна-23

тоже такое бывает иногда, но я не заморачиваюсь качнул бензина в карб к-65 и вперед.

пассажир

Re: плохой запуск нептуна-23

Добрый день,всем «нептуноведам»!Хочу добавить к своему вопросу еще такую информацию.Первый Н-23 при прокрутке вручную, со снятыми свечами,»плевался» топливом так,что попадали брызги в воду.Во втором,который я собирал сам из запчастей,т.к. первый увели с лодки на причале,при такой прокрутке даже свечи не становятся мокрыми.Может нахомутал в чем-то при сборке?Но после запуска работает нормально.Может все дело в карбюраторе?Попробую еще с «йков»,может сам «доеду»до причины.

Pilot-by

капитан 1-го ранга

Re: плохой запуск нептуна-23

если бы это быль Вихрь, то дело 99% в золотниках.
как там в Нептуне сделано я увы не знаю. никогда его не имел. Но думаю тоже что то из этой области. неплотное прилегание клапана, золотника.

мичман

Re: плохой запуск нептуна-23

У меня новый Нептун-23Э, но болезнь та же самая. После длительной стоянки, если с двух-трех рывков не схватывает, впрыскиваю в карбюратор спрей «Холодный старт», очень помогает.

Источник

«Нептун-23» – тюнинг в домашних условиях. Доработка подвесного лодочного мотора «Нептун-23»

При слове «тюнинг» большинству наверняка представится автомобиль, увешанный накладными обтекателями, спойлерами, порогами, «кенгурятниками» и множеством противотуманок. Спору нет, такая доработка тоже тюнинг, но основное значение этого слова в переводе с английского — «настройка». То есть главные изменения обычно не распознать невооруженным глазом: вместе с наружностью серьезным переделкам подвергаются и двигатель, и подвеска. В общем, можно провести тюнинг практически любой техники — от тепловоза до бензопилы. Как показывает опыт тюнинговых «ателье», стремление улучшить серийную продукцию возникает даже у владельцев «Мерседесов». Что же тогда говорить о подвесных моторах, а тем более отечественных?

В прошлом сезоне редакция приобрела «Нептун-23» 1999 г. выпуска. Мотор был абсолютно новый, но, как видно, «несчастливый». Для начала нас насторожил тот факт, что на заводе не было залито масло в редуктор. Но главные беды ждали впереди: мотор с трудом запускался, на ходу давал перебои и вибрировал. Когда мы отвинтили свечи, то обнаружили на них белесую эмульсию — вода из системы охлаждения каким-то образом попадала в цилиндры. Замена прокладок под крышками водяной рубашки ситуацию не улучшила, и мотор отправили в специализированную мастерскую. Диагноз поставили быстро — гильза одного из цилиндров была запрессована в блок не до конца, отчего при затяжке болтов покоробилась головка блока. Однако и после ремонта мотор вел себя не лучшим образом — вода по-прежнему попадала в цилиндры, хотя и в меньшем количестве.

Кроме того, после включения заднего хода редуктор намертво заклинивало в этом режиме даже на самых малых оборотах, и, чтобы включить «нейтраль», приходилось глушить мотор. Внешне наш «Нептун», хоть и с гордой наклейкой «Новинка» на капоте, тоже не радовал глаз — на моторах, изготовленных 10-15 лет тому назад, качество литья и чистота наружных поверхностей были на порядок выше; не столь быстро облезала и краска.

Таким образом, редакционный мотор нуждался в тюнинге, что называется, «по жизненным показаниям». На наше счастье, в редакции появился знаток и любитель «Нептунов» москвич Александр Красильников, предложивший для публикации свою статью о тюнинге моторов этой марки. Только взглянув на наше злосчастное приобретение, он сразу предложил проиллюстрировать положения своей статьи на практике и параллельно с описанием процесса довести до ума редакционный «Нептун». Передаем слово специалисту.

Тюнинг двигателя мотора Нептун-23

Прежде чем перейти к непосредственному описанию процесса, попробуем определить цели предстоящей работы. Так, например, многие наверняка слышали о форсировании серийных моторов. Цель такого тюнинга — мощность любой ценой. Мотор при этом подвергается достаточно кардинальным переделкам — увеличивается степень сжатия, меняются фазы газораспределения. Платить за дополнительные лошадиные силы приходится значительным уменьшением моторесурса: у профессиональных спортсменов «заряженный» двигатель может «сгореть» буквально за одну гонку.

Главная цель того вида тюнинга, о котором я хочу рассказать, иная — задача в том, чтобы устранить все те факторы, которые мешают нормальной работе мотора. Естественно, при этом можно рассчитывать и на некоторое улучшение мощностных характеристик, но ничуть не в ущерб моторесурсу — наоборот, за счет более благоприятных условий работы срок износ двигателя протекает гораздо медленней.

Серьезный тюнинг, к которому можно отнести и уже упомянутое форсирование, можно осуществить только в специализированной мастерской, где есть соответствующие станки, инструменты и приспособления, в том числе измерительные. Как правило, большинство водномоторников располагает лишь обычным набором слесарного инструмента, а мастерской им служит городская квартира или гараж. Именно на таких «простых людей» и рассчитана данная публикация: все описанные в ней работы можно провести в домашних условиях.

Цветом на этой схеме выделены детали, подвергающиеся обработке: красным – поверхности камер сгорания, головки поршней, внутренние поверхности каналов, по которым топливная смесь подается в цилиндры, плоскость стыка блока цилиндров и картера, входной патрубок картера. Синим цветом выделены узлы и детали, подлежащие замене: коренные подшипники коленвала, калибровое и регулировочные кольца, поршневые кольца, направляющий ролик пускового шнура, карбюратор. Шланги и гайка отстойника бензонасоса, также подлежащие замене, на схеме не показаны.

Тюнинг можно осуществить практически на любом этапе «жизни» мотора, но большей частью приходится иметь дело с изрядно походившими двигателями, так что попавший мне в руки практически новый редакционный «Нептун» — в некотором роде исключение из общего правила. Однако в любом случае — и на старом, и на новом моторе — сначала нужно провести диагностику, чтобы определить состояние отдельных деталей и узлов.

Диагностика мотора Нептун-23

Первое, на что надо обратить внимание, — это зазоры в движущихся деталях и узлах. Если они не соответствуют нормам, нагрузка на детали увеличивается, наряду с неизбежной силой трения детали начинают испытывать удары, которые способны быстро их разрушить (та же вибрация — это серия микроударов). Понятно, что двигатель при этом изнашивается гораздо быстрее, а кроме того, на эти удары зря тратится и часть мощности двигателя.

Некоторые диагностические операции можно провести не только не разбирая мотор, но и даже не снимая его с лодки. Во-первых, косвенными показателями являются и срок эксплуатации мотора, и его «поведение» — как правило, после четырех-пяти сезонов интенсивной (по 50–100 ч) эксплуатации у двигателя подвесного мотора падает мощность, ухудшается запуск, увеличиваются вибрация и шум, а порой появляются и посторонние стуки. Все это говорит о повышенных нагрузках на его детали и узлы и ускоренном процессе износа, результатом которого при худшем стечении обстоятельств может стать заклинивание двигателя. То, что после подобного срока работы как минимум требуется замена поршневых колец, не вызывает никаких сомнений.

Если есть компрессометр (достаточно полезный прибор не только для водномоторника, но и для автомобилиста), состояние поршневой группы можно оценить достаточно точно. У прогретого мотора отворачивают свечи и поочередно замеряют компрессию каждого из цилиндров, энергично прокручивая коленвал штатным ручным стартером. Если полученные показатели ниже нормы — как минимум, 6-7 кг/см², поршневой группе придется уделить повышенное внимание. Не исключено, что на моторе с большим «пробегом» одной только заменой колец не отделаться — придется заменить поршни, а то и вовсе блок цилиндров.

Рис. 1. Так измеряется зазор между регулировочной шайбой и внутренней обоймой коренного подшипника коленвала. На редакционном моторе зазор оказался недопустимо большим — 0,5 мм.

Однако может понадобиться замена и иных деталей. Очень важный показатель — осевой (по вертикали) и радиальный (по горизонтали) люфт коленвала, который во многом и является причиной разрушающих мотор вибраций. Кроме того, осевой люфт вызывает повышенные точечные нагрузки на верхние и нижние шатунные подшипники, а также на поршневые пальцы и сами поршни — поскольку в этом случае шатуны начинают перемещаться с перекосом.

Причиной осевого и радиального люфтов коленвала являются изношенные или некачественные коренные пошипники. Дополнительно к этому осевой люфт может вызываться недостаточной толщиной регулировочных шайб коленвала.

Оценить люфты в первом приближении можно без разборки мотора. Для этого попросту упираемся ладонями в стартер, а пальцами пытаемся приподнять маховик и покачать его вверх-вниз. Если при этом слышен стук и ощущается осевое перемещение, осевой люфт явно превышает допустимый (0,05–0,3 мм).

Превышение нормы радиального люфта «поймать» руками не столь просто, однако при очень больших его величинах стук будет слышаться при попытках покачать маховик относительно горизонтальной плоскости и вправо-влево.

Более точно замерить люфты можно при помощи специального прибора — индикатора, однако в случае с осевым люфтом можно обойтись и набором пластинчатых щупов. Для этого блок цилиндров необходимо отсоединить от картера и замерить щупом зазор между регулировочной шайбой на верхней шейке коленвала и внутренней обоймой подшипника, как показано на рис. 1. Должен заметить, что на практически новом редакционном моторе подтвердился предварительный диагноз, поставленный при вертикальном покачивании маховика руками — зазор между кольцом и подшипником составил 0,5 мм.

Подшипники коленвала

Необходимости замерять радиальный люфт в принципе нет, особенно на мало эксплуатировавшемся моторе, поскольку в случае тюнинга я советую в любом случае заменить оба коренных подшипника на заведомо лучшие, т. е. имеющие более высокий класс точности, чем штатные, которые устанавливают на заводе.

Коленвал «Нептуна» вращается на двух подшипниках размерности 305 по отечественной системе условных обозначений (аналогичные подшипники зарубежного производства имеют маркировку 6305). Но подшипники с одним и тем же обозначением размерности могут сильно отличаться друг от друга по ряду других показателей.

Первый из таких показателей — класс точности. О нем говорит цифра перед показателем размерности, написанная через дефис. Например, подшипник 6-305 изготовлен по 6-му классу точности. Подшипники № 305 имеют следующие классы точности: 0, 6, 5 и 4. Самая высокая точность в данном случае — у четвертого класса, самая низкая — у класса «ноль». Кстати, в условном обозначении этот класс не указывается, на обойме подшипника просто нанесена размерность 305. Бывают еще и более низкие классы точности, чем нулевая, — 8 и 7, но лично мне такие подшипники не попадались.

Важность этого показателя трудно переоценить, ведь чем выше точность изготовления подшипника, тем меньше потери на трение и вибрация, способная быстро разрушить не только сам подшипник, но и прочие детали двигателя. Конечно же, стоимость подшипника с ростом точности возрастает в геометрической прогрессии, но затраты того стоят.

Различаются и материалы, из которых изготовлены детали подшипника. Если за номером стоит обозначение «Б», это значит, что сепаратор изготовлен из безоловянистой бронзы, «Л» — из латуни. Буква «Ю» свидетельствует о том, что детали подшипника изготовлены из нержавеющей стали, «А» говорит о том, что подшипник повышенной грузоподъемности, «У» — что он изготовлен с дополнительными техническими требованиями к чистоте обработки деталей, радиальному зазору и осевой «игре».

Кроме того, подшипники № 305 могут быть радиальными (рассчитанными на радиальные нагрузки) и упорно-радиальными — способными воспринимать и осевые нагрузки.

Рис. 2. Несколько вариантов подшипников размерности 305: 1 — радиально-упорный подшипник ГПЗ-3 (Саратов). Может быть установлен только на нижнюю шейку коленвала. 2 — подшипник 6-го класса точности московского ГПЗ-1 с бронзовым сепаратором, все остальные детали — из нержавеющей стали. Буквенное обозначение «Т» говорит о том, что температура отпуска деталей составляет 200°С. 3 — подшипник, изготовленный по высшему 4-му классу точности. В нашей стране подшипники размерности 305 по этому классу изготавливает только ГПЗ-1. Приобрести их можно в заводском отделе сбыта. 4, 6 — подшипники ZKL (Чехия) и SKF (Швеция) можно приобрести в представительствах соответствующих фирм. Цена — в пределах 10 долл. 5 — спецподшипник производства ГПЗ-1 с бронзовым сепаратором, изготовленный по 5-му классу точности. В розничную продажу не поступает.

Взгляните на рис. 2. Что выбрать из всего это многообразия? Попробуем сформулировать несколько основных принципов, которыми стоит при этом руководствоваться.

1. Чем выше точность, тем лучше. Максимум в нашем случае — 4-й класс. Ограничены вы при этом лишь величиной семейного бюджета и временем, потребным для поиска особо редкостных образцов. Так, например, очень дорогие спецподшипники 4-го класса точности и с обозначением «У» вряд ли удастся приобрести официальным порядком, хотя не факт, что подобное изделие вдруг не попадется вам на какой-нибудь рынке по совершенно смехотворной цене. Справедливо это утверждение и по отношению к подшипникам с бронзовым сепаратором — подумайте, стоит ли переплачивать за повышенную коррозионную стойкость и несколько меньшее сопротивление качения?

2. Подшипник с обозначением «Ю» (из нержавеющей стали), тоже недешевый, в верхнюю часть картера устанавливать нет необходимости. А вот внизу ему самое место, поскольку нижний подшипник при износе сальников быстро корродирует из-за попадания смешанной с выхлопными газами воды и пара и теряет свои свойства.

3. Подшипники советую использовать только радиальные, хотя некоторые авторитетные специалисты, с которыми мне доводилось советоваться, допускают установку подшипника радиально-упорного типа на нижнюю шейку коленвала (при этом, естественно, подшипник ориентируют таким образом, чтобы сторона, предназначенная для восприятия упора, была наверху). Во-первых, на мой взгляд, с создаваемой весом коленвала осевой нагрузкой вполне справляются и обычные радиальные подшипники, а во-вторых, при необходимости демонтировать радиально-упорный подшипник вы можете столкнуться с тем, что при выпрессовке будет удалена лишь внутренняя обойма, в то время как наружная останется в картере.

4. При покупке подшипника в «сомнительном» месте, например на рынке, обратите внимание на его внешний вид. Если на обоймах имеются следы ржавчины, а консервирующая смазка отсутствует, подшипник наверняка уже ни на что не годен.

Покрутите обоймы друг относительно друга и «поломайте» подшипник в руках. Если зазоры в нем ощущаются наощупь, а при прокручивании слышится хруст или скрежет, с таким приобретением — даже с заманчивой маркировкой и по низкой цене — связываться не стоит.

Как правило, в домашней мастерской нет специального пресса, и запрессовка подшипников производится при помощи молотка. Не погубите свои дорогостоящие приобретения! Запрессовывать подшипники в картер следует только при помощи оправки, в качестве которой можно использовать, например, отрезок трубы, совпадающей по наружному и внутреннем диаметру с наружной обоймой или же попросту наружную обойму отслужившего свой срок подшипника.

Удары по внутренней обойме, передающиеся на наружную непосредственно через шарики, разрушают подшипник. Подобный метод применим только при обратной выпрессовке «убитого» подшипника, место которого в мусорном ведре.

Запрессовывать подшипник следует легкими ударами молотка по оправке, не допуская перекосов.

После предварительной сборки пары «коленвал—картер» необходимо привести в норму осевой люфт коленвала. Выставляется он при помощи калибровой и регулировочных шайб (номера этих изделий по каталогу запчастей — 160240095 и 16024008400 соответственно). Кроме калибровой шайбы, которая имеет толщину 1,5 мм, допускается установка не более чем трех регулировочных шайб толщиной по 0,3 мм, но лично я советую изготовить или заказать знакомому токарю одну шайбу необходимой толщины. Бывали случаи, когда одна из тонких шайб «пакета» обрывалась и попадала во вращающиеся детали двигателя со всеми вытекающими последствиями. Новая калиброво-регулировочная шайба, толщина которой определяется по результатов замеров плоским щупом, изготавливается из стали 60 С2А или 30ХГСА, причем в последнем случае готовую деталь необходимо подвергнуть закалке. Из стали этих марок делают соответственно регулировочные и калибровые шайбы на заводе-изготовителе, а вообще-то выточить новую шайбу можно из любой твердой стали.

После окончательной сборки еще раз проверяем зазор, который должен быть ближе к нижней границе допустимой «вилки», т. е. в пределах 0,05–0,1 мм. Зазор на холодном моторе может быть и нулевым — поскольку при прогреве картер расширяется сильнее коленвала, при работе двигателя зазор появится сам собой. Правда, при полном отсутствии зазора трудно определить, не пережаты ли подшипники — излишняя осевая нагрузка может вызвать их интенсивный износ. Напоминаю, что перед сборкой нужно обязательно заменить сальники № 310 (один вверху и два внизу).

Картер

Однако перед тем, как приступать к окончательной сборке узла «картер—коленвал», советую оценить состояние самого картера. Главное, на что надо обратить внимание — это золотники. Если на их рабочих поверхностях имеются царапины или канавки, золотники необходимо заменить. Новые золотники, надо сказать, тоже могут иметь дефекты, так что при покупке обязательно обратите внимание на состояние их рабочих поверхностей — они должны быть идеально ровными (без коробления). Ведь чем плотнее они прилегают к соответствующим плоскостям картера, тем точнее соблюдаются заложенные конструкторами фазы газораспределения и тем меньше потери топливной смеси при продувке.

После длительной работы может быть изношена и ответная цементированная поверхность в средней части картера. В этом случае, увы, картер придется поменять на новый.

Единственная доработка, которой стоит подвергнуть заведомо рабочий картер — это снятие неровностей, шлифовка и окончательная полировка внутренней поверхности входного патрубка, на который ставится карбюратор. В результате такой операции будет устранено торможение топливной смеси на пути от карбюратора к картеру и, соответственно, увеличатся мощность и экономичность.

Блок цилиндров и поршни

В случае со старым мотором может возникнуть необходимость замены и цилиндро-поршневой группы — если износ гильз превышает 0,15 мм. Такой способ ремонта, как расточка, в нашем случае неприменим, поскольку поршни ремонтных размеров для мотора «Нептун» не выпускаются. Чтобы точно замерить износ гильз, понадобится нутромер, которым вначале измеряют диаметр неизношенного буртика в верхней части гильзы, а затем чуть ниже — где износ, как правило, максимальный. В этом месте «ножки» нутромера нужно вначале расположить вдоль оси коленвала, а затем перпендикулярно ей: разница показаний укажет на эллипсность цилиндра, которая не должна превышать 0,05 мм, а разница между диаметром верхней неизношенный части гильзы и максимальным показанием нутромера ниже буртика — величину износа.

Если нутромера у вас нет, оценить износ пары «поршень—гильза» можно и при помощи обыкновенного плоского щупа, которым замеряется зазор между юбкой поршня и гильзой при положении поршня в ВМТ. Нормальный зазор здесь 0,10–0,12 мм.

Если износ в пределах нормы, а поршни не имеют каких-либо видимых дефектов, достаточно лишь поменять кольца. Поршни при этом следует очистить от нагара (и головки, и канавки колец), а головки поршней дополнительно отполировать (рис. 3).

Рис. 3. Головки поршней, а также внутренние поверхности камер сгорания необходимо отполировать.

Рис. 4. Так замеряется зазор в замке поршневого кольца.

После обработки тонкой шкуркой окончательную полировку можно произвести при помощи фетрового круга, установленного на электродрель, используя полировочную пасту, например ГОИ. Полировка препятствует быстрому образования нагара, неблагоприятно сказывающегося на температурном режиме двигателя. С этой же целью рекомендую отполировать и внутренние поверхности камер сгорания головки блока.

Как известно, в «Нептун» устанавливаются поршневые кольца от мотоцикла «Восход». Используя их, имейте в виду, что для «Восхода» в отличие от подвесного мотора выпускаются кольца ремонтных размеров.

Для «Нептуна» лучше всего использовать мотоциклетные кольца только номинального размера — 61,75. В крайнем случае, можно поставить кольца первого ремонта (62,0), но их придется опиливать надфилем, чтобы добиться правильного зазора в замке 0,20–0,25 мм. Зазор измеряем при помощи того же щупа, вставляя кольцо в гильзу, как показано на рис.4.

Рис. 5. Если кольцо не восстанавливает первоначальную форму после небольшого изгиба (внизу), лучше его не использовать.

Экспериментировать с другими типами колец не советую: мне известен случай, когда некий умелец применил доставшиеся по случаю (и подходящие по размеру) кольца от какого-то немецкого движка, которые, как выяснилось, обладали большей твердостью, нежели сами «нептуновские» гильзы. В результате гильзы подверглись интенсивному износу, а кольца остались, как новенькие.

Хотя и те кольца, которые я рекомендовал, стоит предварительно подвергнуть небольшой проверке — выпускают их теперь все, кому только не лень. Кольцо обязательно должно быть упругим, и если после небольшого изгиба концы в замке не возвращаются в исходное положение (рис. 5), такое кольцо лучше не использовать.

Если блок цилиндров, поршни и шатуны остаются прежними, то вместе с поршневыми кольцами желательно заменить и поршневые пальцы. При этом лучше использовать пальцы с желтой маркировкой — их диаметр больше, чем у пальцев с синей меткой (см. табл.).

Такая замена позволит хоть как-то уменьшить образовавшийся в ходе эксплуатации зазор между пальцем и бронзовой втулкой верхней головки шатуна — заменить втулки в домашних условиях не получится.

Рис. 6. Каналы, по которым топливная смесь поступает в цилиндры, необходимо отшлифовать.

Если планируется заменить все детали цилиндро-поршневой группы, то их нужно подбирать с одинаковыми цветовым метками, а поршни — еще и с одинаковыми буквенными обозначениями, свидетельствующими об их весовых категориях. По весу поршни сортируются на группы В, Г, Д, Е, Ж, И. В крайнем случае можно поставить поршни соседних весовых категорий, например, В и Г.

Перед сборкой советую «облагородить» поверхности каналов блока цилиндров, по которым топливная смесь поступает в камеру сгорания (рис. 6). Здесь более чем желательно удалить все неровности и как можно более тщательно отшлифовать стенки каналов. Работа эта достаточно кропотливая, но себя оправдает. Подобная доработка уменьшит сопротивление в каналах и устранит всевозможные завихрения: тем самым возрастет мощность двигателя без ущерба для моторесурса.

Поскольку выпрессовать гильзы в домашних условиях невозможно, придется постараться, чтобы проникнуть в труднодоступные места. Обработку производим при помощи шкурки — вначале крупнозернистой, а потом мелкой.

Советую обратить внимание и на плоскость стыковки картера с блоком цилиндров. Соответствующие вырезы каналов должны совпадать, не образуя «ступеньки», которая тоже является причиной торможения топливной смеси и образования вредных завихрений. Чтобы определить, точно ли совпадают вырезы, можно нанести на одну из плоскостей тонкий слой краски — получившийся отпечаток на другой подскажет, в каких местах следует произвести обработку, чтобы убрать «ступеньку».

При сборке двигателя все плоскости деталей и прокладки лучше промазать тонким слоем термостойкого герметика на силиконовой основе, который продается в любом магазине автозапчастей. При дальнейшем эксплуатации мотора его наружные поверхности будут сухими и чистыми, а если использовать только штатные прокладки, то по швам и соединениям будет неизбежно сочиться топливная смесь, к которой будет приставать грязь. Кроме того, использование герметика исключит «пригорание» прокладок, что облегчит разборку мотора в будущем.

Топливная система

Чем только не пробовали наши водно-моторники заменить штатный «нептуновский» карбюратор К-65Л! Поскольку выбор невелик, наибольшей популярностью пользовались карбюраторы мотоциклов с близкой кубатурой — в частности, чешский «Йиков». Я тоже, перепробовав несколько вариантов, остановился на мотоциклетном карбюраторе — К-68Д от «Юж-Юпитер».

Прежде всего он привлек меня простотой установки — установочный фланец у него точно такой же, как у К-65Л. «Тянул» мотор с ним приблизительно так же, как и со штатным карбюратором, но первое, что я заметил, — это заметное повышение экономичности. На знакомом маршруте, где при штатном карбюраторе бак расходовался почти досуха, я стал приезжать к «финишу» с солидным резервом. Единственное, что я заменил по результатам экспериментов, — это главный топливный жиклер. Наилучшие результаты были достигнуты с жиклером, имеющим пропускную способность 330 см³/мин.

Однако окончательное суждение можно было вынести лишь по результатам специальных испытаний, и я обратился на завод с просьбой такие испытания провести. Результаты изложены в выданном мне акте, и они полностью подтвердили выводы, сделанные в «полевых условиях»: при незначительном (на 0,4 л. с.) снижении максимальной мощности (продолжающей соответствовать, тем не менее, ТУ 1-01-0963-93) часовой расход топлива с карбюратором К-68Д снизился более чем на литр — 7,9 кг/ч против 8,77! Испытания проводились на специальном стенде с определением следующих параметров: мощность, крутящий момент, часовой и удельный расходы топлива.

Теперь я могу смело рекомендовать К-68Д к установке на «Нептун», поставлю такой карбюратор с жиклером «330» и на редакционный мотор. Что же касается мощности, то, на мой взгляд, потерянные 0,4 л. с. наверняка можно компенсировать в ходе изложенные выше мероприятий по доводке самого двигателя.

Заканчивая разговор о топливной системе, упомяну несколько важных мелочей.

Резьбу штатной пластмассовой гайки, которой поджимается отстойник бензонаноса, очень легко сорвать. В итоге эта копеечная деталька способна оставить вас без хода в самый неподходящий момент. Обычно я сразу меняю ее на самодельную, выточенную из алюминия или латуни. За образец берется штатная гайка, единственное отличие лишь в том, что вместо выступов на боковых поверхностях гайки делается накатка.

Такую же замену пластика на металл рекомендую произвести и в стартере — вместо штатного направляющего ролика пускового шнура лучше поставить самодельный из бронзы или латуни.

Советую заменить и все штатные шланги на армированные — купить хороший шланг любого размера сейчас не проблема, а также заменить обжимные хомуты на винтовые, что значительно облегчит в будущем сборку и разборку.

На следующей странице мы рассмотрим оставшиеся операции по тюнингу «Нептуна» — прежде всего, доработку редуктора.

Александр Красильников, фото Виктора Попова.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Источник